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deur, le coût et la machinerie de ces installations sont appelés à croitre sans cesse, comme la grandeur msi navires eux-mêmes.

Une grande ville maritime devient donc, atjoui une sorte d'usine colossale, dans laquelle, pour les seules opérations du commerce, la machine remplace le bras humain devenu insuffisant. Or, par suite de la règle si % remarquable et si rarement démentie de l'attraction mutuelle des industries mécaniques, il suffit que les opéra. tions commerciales d'un port en fassent un grand con-. sommateur de chevaux vapeur et d'énergie électrique, pour qu'autour des bassins et des entrepôts s'agrègent des. industries de toute espèce. Le développement maritime industriel appelle et provoque un développement industriel non-maritime, aiguillonné par le débarquement en masse de matières premières de tout genre et par l'accroissement de la population ouvrière autour des quais. C’est ainsi que les ports français du Havre, de Marseille, de Nantes et de Bordeaux, malgré leur lenteur à suivre le mouvement économique, sont devenus, comme les ports étrangers, de florissantes villes d’industrie : sur ces points, quoiqu'on puisse croire le contraire en n'’étudiant pas les choses de près, l'impulsion commerciale a précédé lim pulsion industrielle et l'a fait éclore. Il en a été ainsi dans | tous les grands pays maritimes. Hambourg était un port prospère bien avant que la grande industrie prit en Allemagne le développement prodigieux que nous voyons. En Angleterre, au xvrr siècle, c’est la croissance du commerce maritime qui a stimulé lsdoitre: M. Mantoux a Jjuste— ment remarqué que la prospérité du port de Liverpool . est antérieure au développement industriel du Lancashire et qu'elle l’a favorisé, et il ajoute : « L'impulsion qui

a tout mis en mouvement est venue du dehors! ». Rien de plus exact, à condition d'ajouter que le port de com merce se transforme lui aussi, comme les régions sur lesquelles rayonne son imfluence. L'ancienne ville de com merce devient ville d'industrie. Autrefois, l’activité du grand port était tout entière sur les quais où les portefaix déchargeaient des caisses et roulaient des tonneaux; aujourd'hui, elleest non seulement sur les quais industrialisés, mais dans les fabriques et dans les usines dont les hautes cheminées dominent les bassins et les docks.

74. Concentration et spécialisation économiques et financières. — Il nest donc pas étonnant que dans les grands ports devenus villes industrielles, la tendance à l'urbanisme exclusif, à la concentration des hommes, de l'outillage et des ressources se fasse sentir tout autant que dans les grands centres industriels eux-mêmes. Puisqu'il est impossible de multiplier sur de nombreux points d’une même côte les installations maritimes et l'énorme capital qu'elles représentent, les hommes, les navires et les produits affluent sur les points que désignent, soit leur brillant passé commercial et le capital déjà accumulé sur ces points, soit le grand nombre et la commodité des voies terrestres et maritimes, soit ces deux ordres de causes ensemble. Ce n'est pas sans raison que des villes comme Marseille, Gênes, le Havre’ Londres, Liverpool, Rotterdam, Anvers et Hambourg drainent vers elles les navires et les capitaux : leur développement historique, leur situation géographique, les voies de communication maritimes et terréstres dont elles constituent le nœud solide, justifient

!Maxroux, p. 00.

la concentration puissante d'hommes, de capitaux et de produits qui se fait dans ces agglomérations. C'est une sorte de loi sociale et économique dont il n’y a aucun intérêt à entraver les effets, comme on cherche quelquefois à le faire, en France, d’une manière assez étrange. Il serait aussi vain de réveiller les petits ports au détriment des grands, que de remplacer par des armateurs isolés les puissantes compagnies de navigation qui se partagent le trafic maritime sur toutes les routes du globe. Cette con— centration financière de la navigation commerciale aux mains des compagnies, bien qu'elle ne rentre pas directement dans les faits de répartition que nous étudions au cours de ce livre, ne peut cependant être omise, parce qu'elle est comme le signe visible de la réunion, dans un petit nombre de ports, des centres d’origine et de formation des armements maritimes, autrefois dispersés sur de grandes étendues de côtes. L'armateur isolé, possesseur unique, ou associé avec deux ou trois autres personnes, de quelques bateaux qui ne représentaient qu’un capitai médiocre, cadrait parfaitement avec le petit port qui était le point d'attache de ses navires. En fait, les armateurs isolés sont encore nombreux dans les villes maritimes de médiocre importance où ils ont une sorte de royauté commerciale, tandis qu'ils passent tout à fait au second plan dans les ports comme Hambourg ou Liverpool.

La concentration de l’outillage et des produits se relie étroitement à la spécialisation des fonctions. Cette règle n'est pas particulière au commerce maritime, car toute production active entraîne la discrimination de plus en plus nette des éléments hétérogènes dont elle se compose

et de l'outillage dont elle se sert. Les grandes villes de

commerce maritime ne font donc que suivre les lois géné-

rales du mouvement économique, lorsqu'elles consacrent des bassins spéciaux aux bois, aux pétroles et aux charbons, lorsqu'elles construisent des grues hydrauliques à charbon et des réservoirs à pétrole, lorsqu'elles délimitent leurs entrepôts et leurs hangars, d’après la nature et la provenance des marchandises qu’on y abrite, et lorsqu'elles sefforcent, en un mot, d'introduire dans toutes les installations de leur port une sorte de classement logique. Elles suivent un mouvement analogue à celui qui spécialise aujourd'hui les navires de commerce, non d'après leurs qualités nautiques, mais d’après leur destination économique {$ 64). Sans doute, la tendance vers la spécialisation dans les villes maritimes n'est pas née d'hier. Elle est si bien liée à toute bonne organisation d’un commerce actif. qu'il serait aisé d'en trouver des traces dans les anciens ports, avant la grande industrie. Mais il n'en est pas moins vrai que l'essor industriel a donné à ce mouvement une ampleur autrefois inconnue.

72. Mouvements des centres commerciaux vers l'amont des estuaires ou vers les pointes continentales. — De même que l'accélération des transports fait sauter, comme dit Ratzel, les intermédiaires devenus inutiles, de mêmes on peut dire que l'énormité matérielle de l'outillage moderne fait craquer les cadres naturels où le mouvement des ports se trouvait autrefois à l'aise. Nous

avons déjà noté ($ r2 et 47), le rôle des estuaires comme

avancées de l’œcoumène maritime vers l'intérieur: de

longue date, dans ces formations physiques, la circulation

s’est exactement modelée sur le cadre de l’æœcoumène,

parce que les estuaires formaient la jonction naturelle des

chemins d'eau de l'intérieur, et des chemins terrestres qui

LR