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leur servaient d'’affluents ou de canaux latéraux, avec les voies maritimes. Aussi de nombreux centres de commerce se sont-ils établis, soit aux débouchés des estuaires (Le Havre, New-York), soit sur un point quelconque en amont du débouché (Anvers, Rotterdam), soit parfois, dans les. mers à marée, à l'extrême amont de l'estuaire mari-" time, c'est-à-dire au point où la marée commence à … se faire sentir (Nantes, Glasgow). Mais la capacité de transport de ces débouchés fluviaux est très limitée. Non seulement les vases fluviales ou les sables fins, charriés tantôt par la rivière, tantôt par la marée, rendent les, chenaux d'accès incertains et difficiles, mais la profondeur absolue à basse et même à haute mer se trouvent souvent insuffisante pour les navires modernes, dans les meilleures parties du chenal, et les étranglements ainsi que les coudes brusques des rivières, avec la destruction des rives et l'affouillement sur certaines parties, l'alluvionnement sur d’autres, rendent les évolutions difficiles et multiplient les chances d’échouage. Rien de plus justifié que les recommandations d'aller lentement (dead slow), répétées à chaque tournant le long de la Clyde, entre Grernock et Glasgow : mais cette lenteur fait perdre du temps : aussi est-on amené à se demander si les grands centres maritimes se maintiendront aux points où les petits bateaux d'autrefois évoluaient à l'aise dans d'’étroites rivières et dans d'étroits bassins, ou bien s'ils se déplaceront vers l'avancée maritime et vers les pointes continentales, où ils trouveraient l’espace et l’eau profonde aujourd’hui nécessaires.

Malgré tous les inconvénients des ports d'estuaires, il y a lieu de penser que la tendance vers la permanence des points de concentration, dont beaucoup, notamment dans

la mer du Nord, sont sur des estuaires, demeurera la plus forte, et que l’homme s'ingéniera à améliorer les ports fluviaux, plutôt qu'à les déplacer.

Selon la loi générale dont nous avons déj ja parlé à plusieurs s reprises ($ 64 et 74), les inconvénients et les avantages maritimes naturels d'un point déterminé ne pèsent guère, maintenant, auprès de ses avantages ou de ses inconvénients économiques. Comme les conditions naturelles terrestres, les conditions naturelles maritimes ont beaucoup perdu de leur empire sur la détermination des voies de la circulation humaine. De même que toute côte balisée et éclairée “estdevenue non seulement accessible, mais facile, pour la navigation à vapeur, de même tout estuaire maritime sera » dragué, rectifié, corrigé, amélioré, et en fin de compte

rendu accessible aux plus gros bateaux, si les intérêts économiques l’exigent, ou tout simplement si une concen— tration ancienne de la richesse et des voies du commerce justifie la pérennité du port d'estuaire. Les ports de cette espèce ont pour eux l'économie de transport qui résulte de l'augmentation du trajet des marchandises par eau ; ils ont aussi l'avantage d'être situés au cœur même de pays riches par l’agriculture ou par l’industrie, d'où les hommes et les ressources affluent vers eux de toutes parts, -au lieu d'être situés sur des pointes avancées ou sur des côtes toujours excentriques par rapport au mouvement ‘économique général. Plus les difficultés deviendront . grandes pour les ports d'estuaires, plus les travaux de correchion prendront de l'ampleur et de l’importance; ils … pourront aboutir à la création de grandes voies maritimes … presque artificielles, comme l’est déjà le Nieuwe Water- - weg de Rotterdam, comme le sera peut être demain … l'Escaut rectifié et canalisé au-dessous d'Anvers, comme

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l'est depuis longtemps, à Glasgow, la rivière de Clyde, cette Clyde qui n'avait, en 1768, que 30 centimètres de profondeur au pont de Broomielaw, ‘et qui admet aujourd'hui les plus grands cargos le long de ses quais. Aussi n'est-il pas DrobaBle que les centres maritimes se déplacent jamais vers les pointes continentales. Ils reste. … ront où ils se trouvent aujourd'hui, avec des variations = dans leur activité et dans leur importance relative, selon - 4 la situation économique de leur arrière pays. On peut même ajouter que le développement, dans tous les pays civilisés, de la navigation fluviale, naturelle et artificielle, pour les marchandises lourdes, augmentera dans l'avemir les chances de prospérité des ports d'estuaires, mieux placés que tous les autres pour devenir les confluents de ces voies. On ne pourrait comprendre les ports placés aux pointes continentales que comme les points d’arrivée et de départ des voyageurs pressés, désireux d'éviter à tout prix quelques heures de trajet en mer; mais, comme nous l'avons indiqué plus haut ($ 63), l'étude de la circulation maritime ne doit pas tenir un très grand compte des fan taisies de vitesse et des trajets raccourcis à tout prix.

76. — Commerce maritime dans les régions équatoriales et boréales : le comptoir et la factorerie. — La grande ville maritime où aboutissent les voies transocéaniques et les voies de jonction méditerranéennes, et mème le moyen et le petit port où font escale les lignes couères, ne sont pas les seules formes de centres commerclaux maritimes qui existent sur le globe. Il y a des régions où tout développement normal d'une ville côtière semble impossible, soit à cause de la répartition très inégale des hommes, soit à cause de leur degré de civilisation. Dans …

ten

les zones équatoriales de l'Afrique, même avec la protection et la colonisation européennes, de longs rubans de côtes sont impropres au développement des villes maritimes, bien que les éléments du commerce par mer ne manquent pas. La rareté des Européens et la presque impossibilité de leur acclimatation, le fractionnement et la dispersion des populations indigènes, l'absence de tout tracé défini pour les voies terrestres réduites à des directions générales ou à des. pistes indécises, l'insécurité même de ces pistes, empêchent les courants commerciaux de devenir assez forts et surtout assez constants pour alimenter l’existence de villes maritimes. La nécessité d’un commerce monopolisé, protégé et armé donne aux établissements côtiers un caractère de simplicité et d'unité qui rappelle encore sur ces côtes les anciens établissements, forts et magasins tout à la fois, des Portugais et des Hollandais dans les mers de l'Inde, et qui rappelle aussi les lieux où s’abritait l'industrie des négriers. Ce sont les comptoirs et les factoreries, où le revolver et le fusil encadrent si souvent la balance commerciale. La multiplication très facile d'établissements de ce genre s'accorde avec le fait, que nous avons constaté plus haut ($ 72), de la dispersion des centres commerciaux sur la côte d'Afrique.

A peu près pour les mêmes raisons, les centres du commerce côtier et insulaire ont un caractère analogue, sinon identique, dans les régions boréales, où vivent des peuples bordure (Randvülker), à æcoumène très-dispersé ( 23 et 24). La rareté des hommes et des transactions et la médiocre variété des objets d'échange empêchent les établissements commerciaux de s’agréger en villes et en ports im-

- portants ; là aussi, c'est la factorerie qui représente la mo-

deste part prise par ces régions au mouvement maritime

322 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION æ

commercial ; les fourrures et l'alcool y forment les prin-… cipaux objets d'échange. La factorerie boréale ressemble donc, comme PRE sociale, à la factorerie africaine.

Toutefois, il y a entre les deux une différence essentielle.

Le comptoir africain est capable d'un certain développement ; il peut disparaître, mais il peut aussi se transfor mer en ville, et il est permis de penser qu'à mesure que l'influence de l'Europe s'étendra sur l'Afrique, les comp-

toirs feront place aux villes commerciales. Au contraire; les comptoirs arctiques ne pourront jamais se transformer (à l'exception de ceux qui avoisinent les régions minières). Placé sur les limites climatiques de l'œcoumêne, le comptoir représente exactement toute l'activité commerciale possible dans ces pays sans ressources et sans population condensée. Aussi, d'une époque à l’autre, 1l de= meure à très peu près identique à lui-même, malgré l'activité du mouvement économique du globe. Les anciennes factoreries des Russes dans l’Alaska, comme celle que wit Billings dans l’île de Kadiak en 1790", ressemblent d'une manière complète à celles que les Américains ont étabhies dans les mêmes froides contrées. La description que Gilder? a faite, en 1887, de Samt-Michel de l'Alaska, donne l'idée d’un établissement fort analogue à celui de Kadiïak en 1790. Dans ces régions, les conditions naturelles permanentes demeurent souveraïnes ; le temps historique et l'homme ne comptent guère.

1 SAUER, f. E. p. 327.

? Giver, p. 41-47.