GÉNÉRALITÉS ET DÉFINITIONS

1. La mer et les peuples maritimes. — 2, Définition de l’æœcoumène maritime proprement dit. — 3. Définition des migrations par voie de mer. — 4. Définition des faisceaux de circulation. — 5. Mé-

thode générale d'exposition.

1. La mer et les peuples maritimes. — hRatzel fait dans son Anfhropogeographie la remarque évidenie, et pourtant utile à signaler, que l'homme est avant tout un « terrien ». La race humaine, qui a tant augmenté ses moyens d'action sur la planète en maïtrisant la mer, voit dans l'océan soit un champ d'exploitation, soit un espace commode pour la circulation des hommes et des produits ; mais, en général, elle n'y voit pas un habitat, ou, pour employer un mot aujourd'hui courant, un « æcoumène ». Peu nombreux et peu importants sont les groupes d'hommes qui vivent exclusivement de la mer et sur la mer. S'il fallait ne comprendre sous la rubrique des populations maritimes que celles qui se nourrissert des produits marins et qui passent sur les eaux marines la plus grande partie de leur existence, tout au plus cette qualification s’appliquerait-elle : à quelques tribus placées, dans l'hé-

misphère arctique, sur l'extrème limite de l'œcoumène, comme les Eskimos: — aux habitants des petites iles coralliennes du Pacifique; — aux pêcheurs d'un certain nombre d’archipels côtiers, comme les Aléoutiennes, les Kouriles, le skœrgaard de Norvège, les Hébrides; — et, en général, aux communautés humaines, dispersées et médiocres en nombre, placées aux avancées extrêmes des. continents, sur les débris insulaires de continents ruinés, et dans les petites îles éruptives et coralliennes; groupes auxquels la terre manque, si l'on peut dire, et qui sont obligés de tirer de la mer toute ou presque toute leur subsistance.

Cependant, il est certain que cette conceplion de la population maritime, limitée aux petits groupes fraction nés qui ne vivent que de la mer, serait trop étroite. L'océan impose aujourd'hui des modalités particulières d'existence à un grand nombre d'hommes qui ne sont pas des marins d'origine. S'il est exact de dire que l'homme a conquis la mer, il n'est pas moins vrai que la mer a conquis l’homme. Devenue le champ commun où les grandes routes du commerce tracent leurs sillons, devenue aussi l’objet d'ambitions impériales, mieux connue comme champ d'exploitation, la mer s’est de plus en plus mêlée, au cours de l'histoire, à la vie des peuples. On pourrait considérer, non sans exactitude, le développement historique comme se mouvant dans un cadre où la part de la mer devient de plus en plus grande. Au point de vue du monde occidental, tout au moins, la civilisation a passé de la phase fluviale à la phase méditerranéenne, puis à la

phase atlantique: elle entre aujourd’hui dans la phase océanique .

* * Cette pénétration croissante de l'Océan dans la vie des peuples a rendu très variables sur le plan historique, qui est celui du temps, les effets des conditions naturelles

, (vents dominants, courants, nature des côtes, climat, productions marines) #qui servent de cadre à l'existence maritime de l’homme; la même pénétration, différente suivant les lieux et suivant les états de civilisation, rend les mêmes effets assez variables aussi sur le plan géogra phique, qui est celui de l’espace. Par là on comprend

qu'il est malaisé de soumettre à un ordre scientifique rigide l'étude de faits si mobiles.

Il n’en est que plus nécessaire de définir avec précision les termes généraux dont nous devrons nous servir au cours de ce travail. C’est autour des définitions que les faits dont l'indétermination n'est pas trop grande viendront se fixer d'eux-mêmes et se grouper, de manière à rendre intelligible ce qu'il y a de permanent dans ces modalités

en apparence si variables.

2. Définition de l’æœcoumène maritime proprement dit. — Malgré l'extension croissante de la vie maritime et le nombre grandissant des hommes mêlés aux métiers de la mer, il nous paraît convenable, pour la clarté de l'exposition, de restreindre le concept élémentaire de l’œcoumène, appliqué à l'Océan.

Il n'y a œcoumène, au point de vue maritime, que

lorsqu'il y a cantonnement d’un agrégat social déterminé

dans une région géographique particulière, comprenant, M soit une lisière littorale avec le plateau continental qui lui sert de socle, soit une lisière littorale avec une mer . secondaire (mer en bordure*, méditerranée ou me fermée par-des îles), soit une ile ou un grand groupe d'îles, soit encore une zone de rendez-vous de grande pêche. in un mot, il n'y a œcoumène maritime que lorsqu'il y stationnement prolongé ou habituel dans un cadre géo graphique de côtes et d’eaux marines. L , Au contraire, il n y a pas œcoumène- lorsque le es à océanique n'est qu'une zone de passage, même quand la = circulation y atteint un haut degré d'activité : si peuplé que paraisse l'Océan dans une pareille zone, il ne l'est pas sh ee au sens propre du mot, car il est pole de ne ‘ Re dans les foules qui ne cessent de le traverser, un RM groupe d'hommes dont la vie dépende réellement du cadre océanique considéré : ce cadre ne contient pas d' mn il ne contient que des voyageurs. AE] Le

Quelques exemples aideront à comprendre cette distinction.

Considérons l'espace maritime entre 43° et 48° lat. N ho° et 59° long. W. Gr*. Cet espace renferme le grand + banc de Terre Neuve et d'autres bancs plus petits. € une des régions de pêche les plus productives du monde. ; Tous les ans, des flottilles nombreuses y M

mois. Il : a en France, en AE, aux Etats-Unis et. au Canada une quantité d'hommes dont l'existence se. passe en grande partie sur le banc de Terre Neuve, et pe

» les intérêts économiques séjournent en permanence, si l'on peut ainsi parler, dans ce cadre géographique. Le banc de Terre Neuve présente donc, au même titre qu'une plaine fertile ou qu'une région industrielle, les caractères de l’æcoumène.

Une mer secondaire en impasse, comme la Baltique, sert aussi d'œcoumène plutôt que de zone de passage. D'un bord à l’autre, les communications ne sont pas fragmentées et périodiques : elles sont constantes et ne s'interrompent jamais, de mème que dans les différents

. œcoumènes terrestres. Soit par l'exploitation de la mer,

étendue en permanence sur toute la surface de la Baltique, qui appartient, à l'exception de quelques fosses étroites, au plateau continental, soit par la communauté de races et de langues des populations sur les deux rivages opposés,

. la Baltique révèle qu'elle n’est pas une lacune dans l'œæcoumène; au contraire, elle est tout entière circonscrite dans Phabitat particulier que forme le bouclier ballique* des géologues, sur une partie duquel elle étend une mince pellicule d’eau salée.

Ün littoral cisaillé de rias et d’estuaires et reposant sur un plateau continental riche en espèces comestibles, comme le littoral breton-vendéen, constitue encore un œcoumène maritime, car la pêche et le cabotage y retiennent une population stable de marins ; et il ne faut pas oublier, en parlant d’un œcoumène de ce genre, que le plateau continental en fait partie aussi bien que la côte.

Ces trois exemples mettent en lumière quelques-unes

des formes les plus saillantes de l’œcoumène maritime : une zone de grande pèche, une mer secondaire en impasse, un littoral à estuaires avec socle continental.

Considérons maintenant un espace maritime où la wie humaine se présente sous des formes plus complexes que dans les cas jusqu'ici mentionnés : nous voulons parler de la Manche.

Boysen a remarqué que la Manche, à cause de la circulation active qui y règne, possède en permanence une population aussi dense que la province d'Iakoutsk; ne : serait-elle donc pas, tout aussi bien que la province d'Iakoutsk elle-même, un œcoumène dont l'étude

s'impose aux géographes ?

La remarque de Boysen est intéressante; mais, prise au pied de la lettre, elle amènerait certaines confusions que nous devons prendre à tâche d'éviter.

Sans doute, si nous considérons la Manche comme socle continental (elle en est un, puisque sa profondeur, ne dépasse 100 mètres que dans l'étroite fosse d'Aurigny), et si nous la considérons, par conséquent, comme zone de x pêcheries, c'est un œcoumène, moins peuplé en fait que … d'autres zones semblables, comme le Dogger Bank ou le | littoral breton-vendéen. Si nous la considérons comme région de passage constant et ininterrompu entre la France et l'Angleterre, c'est encore un œcoumène. Mais, si intéressants que soient ces deux caractères de la Manche, ce n'est pas à eux surtout qu'elle doit la nombreuse population qui sillonne ses eaux et que Boysen avait en vue : elle la doit avant tout à sa position comme voie d’accès de

INTRODECTION : 9

l'Europe du nord-ouest vers l'Atlantique, et comme voie d'arrivée de tout l'Atlantique vers l'Europe continentale. A ce titre, qui est son principal titre, la Manche n'est pas un œcoumène. Car la population des paquebots et des cargo—boats traverse cette mer sans s’y arrêter jamais et sans séjourner, pour la plus grande part au moins, sur ses bords, À cette population mobile et voyageuse la Manche ne donne pas un cadre géographique : la Manche sert simplement de trait de jonction aux nombreux cadres fixes d'où se détachent, par groupes, par masses ou par unités, les hommes qui la traversent.

On peut objecter que les peuples des zones désertiques, telles que le Sahara, le Ve oud d'Arabie, les sables (Koum) du Turkestan russe et du Gobi, sont aussi très mobiles, et que cependant personne n'hésite à regarder ces régions comme des œcoumènes particuliers et bien déterminés.

Mais, au fond, le cas d’un désert et celui d’une mer de passage diffèrent entièrement.

Les tribus des déserts, malgré leur mobilité, vivent toujours dans le même milieu. car elles ne sortent d’un cadre géographique que pour entrer dans un autre cadre identique, ou à peu près. Elles sont soumises aux mêmes conditions de climat. Leur nourriture et leur genre de vie ne changent pas. Leurs relations avec le monde extérieur obéissent à des règles uniformes et permanentes. Elles ne se déplacent que parce qu'elles ont besoin, pour subsister, de plus d'espace que les populations agricoles: leur domaine est plus grand, mais il est tout aussi nettement déterminé que celui des sédentaires.

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I n’en est pas de même pour les hôtes habituels d'une mer de passage comme la Manche. Ceux-ci viennent de tous les points de l'horizon maritime et continental ; ils traversent, avant ou après leur passage, les zones dt ques les plus diverses : ils proviennent des milieux sociaux | les plus variés et les plus complexes qui existent ; ils ne . % groupent en Manche que pour en sortir le plus tôt pos- EUR sible : leur présence dans cette mer n'’établit donc entre eux “4 x: qu'un lien artificiel, aussitôt dissous que formé. Ces con sidérations suffisent pour exclure des œæcoumènes la. Manche, considérée dans toute l'ampleur de son rôle géographique. CV

raison, pour les grands espaces Re où n ‘existen : même pas des œcoumènes secondaires comme celui qui si s’est formé entre la France et l'Angleterre. Nous aurons er ‘pare If, chap. v, à étudier ces espaces en tant que + 10 « vides dans l’æœcoumène » : ce qu'ils furent longe 12 à sens le plus général du mot, ce qu'ils sont encore à plusieurs points de vue. à

3. Définition des migrations par voie de mer 0: à Si la mer, considérée comme œcoumène, ne joue pas “nc à rôle de premier ordre dans l'existence des sociétés, elle es à au contraire souveraine comme agent de jonction et de mélange, dans les déplacements humains qui se font en grandes ou en petites masses et que l'on peut réunir sous : k nom de migrations.

Nous attribuons à cette notion un sens très étendu. ;

Tout essaimage d'hommes qui se fait en vue d'un déplacement soit définitif, soit durable, et qui a pour résultat de modifier en nombre et en qualité les groupes établis à demeure sur n'importe quel point de l’œcoumène terrestre, doit être regardé comme une migration.

Un mouvement de cet ordre affecte les formes les plus variées. Il peut être définitif ou temporaire ; permanent ou périodique : guerrier ou pacifique; organisé ou livré à lanarchie des inspirations individuelles ; fait en vue de Vempire politique et commercial, ou de l'empire commercial seul. Quelle que soit sa nature particulière, tout mouvement migrateur renverse, pour sa part, l'équilibre de répartition en quantité et en qualité établi sur le globe, pour le remplacer par un autre équilibre presque aussitôt détruit que formé. |

Nous allons donner quelques exemples des formes typiques de migrations.

La plus importante migration définitive qui ait eu lieu sur le globe, depuis de longs siècles, est celle des Européens à travers l'Atlantique, vers l'Amérique du Nord. Ce grand mouvement maritime a pour résultat d'effacer vite, au delà de l'Océan, les distinctions ethniques, lin guistiques et sociales qui tendent plutôt à s'affirmer davantage dans le cadre continental de l'Europe. Nous saisissons 1c1 un trait sur lequel nous reviendrons, le rôle de la mer comme creuset des peuples, si j'ose employer celte métaphore ; la circulation et le déplacement en masse des hommes par voie de mer les rapprochent nlus vite les uns des autres que ne le font des siècles entiers d'histoire

continentale. C'est au reste une vérité générale que la mer précipite les manifestations de la vie collective, les rend plus hâtives et plus fiévreuses, et abrège aussi leur durée : tels sont par exemple les caractères de tant d'empires maritimes, rapidement élevés et non moins rapidement détruits.

Un exemple de migration à la fois temporaire et périodique, soumise aux conditions géographiques, nous est donné par les ouvriers agricoles itaens qui vont faire la moisson à la Plata pendant l'été de l'hémisphère sud (décembre-mars), et reviennent faire la même chose en Europe pendant l'été boréal.

Le mouvement de migration, comme nous l'avons dit, peut être aussi guerrier ou pacifique. Les exemples de migrations guerrières abondent. Soit dans les mouvements restreints des périodes historiques anciennes, soit dans les mouvements à grande amplitude des périodes coloniales modernes, l’Europe, qui est devenue le principal centre de rayonnement des races civilisées, n’a guère essaimé de chez elle que les armes à la main. Depuis” l'invasion des Angles et des Saxons en Grande Bretagne jusqu'à l'extinction des races indigènes d'Australie et de Tasmanie, prochaine dans le premier pays et achevée dans le second, les migrations maritimes européennes ont été accompagnées de la destruction ou de la décimation des aborigènes sur toutes les côtes océaniques. Les seules migrations pacifiques de l'Europe se sont faites dans les pays où il n'y avait personne, dans les anciens vides polaires où insulaires de l’œcoumène terrestre, comme

l'Islande colonisée par les Vikings, la Réunion et l'ile Maurice colonisées par les Français. Cependant il ne faut pas oublier qu'à la première expansion guerrière succède toujours, dans les migrations maritimes durables, une infiltration pacifique qui continue pendant des années et pendant des siècles. Dans les mouvements de cet ordre, le commerce se superpose à la guerre,et l'exode pacifique au delà des mers remplace l'exode belliqueux.

Il ya des migrations spontanées, qu'aucune autorité n'organise ni ne dirige. En contraste absolu avec ces migrations, il y en a d’autres tout à fait involontaires et forcées. Comme exemple des premières, citons le rush des chercheurs d’or vers l'Australie, la Californie, le Klondyke et le Transvaal. Ces poussées d'hommes ne se sont formées et ne sont arrivées à leur but que parce qu'elles avaient surtout de la mer à traverser en venant de l'Europe, centre de dispersion. Si les routes à suivre avaient été principalement continentales, jamais on n'eût vu un tel flot d'émigrants. Pour s'en convaincre, on n’a qu’à se rappeler les difficultés inouïes opposées aux émigrants du Klondyke par la médiocre épaisseur d’un morceau de l'Alaska, ainsi que la lenteur avec laquelle le courant des mineurs australiens est parvenu aux champs d'argent de Coolgardie.

Le type des migrations forcées nous est donné par le commerce des esclaves, qui a suivi longtemps les routes tropicales d'Afrique en Amérique, et qui suit encore Îles routes traversières de la mer Rouge ainsi que la côte orientale d'Afrique; le même type nous est donné, à peine

= atténué, par l'exportation de coolies chinois et hindous à travers le Pacifique et l'Océan Indien. Lei encore, la mer. est la grande voie qui facilite le mouvement de masses nombreuses d'hommes vers les points les plus éloignés. & Dans cette migration particulière, elle s'associe d'une manière intéressante au désert, qui diffère beaucoup d’e comme œcoumène, mais qui lui ressemble comme cad de circulation. Les caravanes marines qui aboutissent aux ports de Djeddah, de Mascate et de Zanzibar ne trans +4 portent pas plus d'hommes que les caravanes désertiques qui traversent les dunes et les hamäda* entre Kouka, Mourzouk et Tripoli. Ra LES Enfin, parmi les migrations volontaires et organisées, è" les unes sont faites en vue de la domination politique et commerciale, les autres en vue de la domination comm | ciale seulement. L'essaimage des Espagnols vers leurs colonies du Nouveau-Monde avait pour objet un empire | politique absolu non seulement sur les corps et sur les. biens, mais sur les consciences des populations sujet réduites à un état d'ilotisme complet. A l'antipodec l'essor politico-religieux de l'Espagne, il conicnis placer la formation des colonies phéniciennes : fondées vue du commerce, égrenées en bordure sur les côtes € Méditerranée et même de l'Atlantique européen: ell n'eurent, à l'exception de Carthage, aucune ambition politique et territoriale, TARA de Depuis le commencement de la poussée coloniale des temps modernes, dont toutes les routes d'expansion son maritimes, 1l est impossible de mettre en doute l ample

LT AS Ke ME UL: ; 4 r ON

tude et l'importance des migrations par voie de mer. Mais, contrairement à une opinion assez commune, l'essor maritime n'est pas récent. Îl y a très longtemps que le mélange des peuples et des races se fait par les routes de mer. Pendant de longs siècles, il est vrai, les routes océaniques ont été peu fréquentées ; mais les routes des mers secondaires, et mème celles des grandes mers semées d'archipels et des océans à vents réguliers ont été suivies de longue date par les migrations humaines.

« C'est un service de Hermann Hirt, dit Ratzel (Politische Geographie, 2° éd. chap. xxu. $ 319, d'avoir appelé l'attention sur la signification de ce fait, à une époque où l'on pensait que les migrations de peuples n'étaient presque que des migrations terrestres, quoique l’'anthropogéographie eût depuis longtemps des indications sur de grands déplacements de peuples par mer, comme ceux des Polynésiens et des Esquimaux ».

C'est en vain qu’on objecterait à cette conception l'état rudimentaire de l'art de la navigation aux premiers siècles historiques. D'abord, dans toutes les mers secondaires à riches articulations (Méditerranées d'Europe et d'Amérique, mers du Nord de l'Europe, mers de l'Insulinde) une navigation uniquement litlorale pouvait mener très loin. Ensuite, dans les mers à vents réguliers (alizés et moussons), c'étaient les conditions météorologiques elles-mêmes qui suppléaient et qui suppléent encore à l'insuffisance de l’art nautique, en traçant aux marins des routes déterminées et à peu près invariables.

Nous concluons donc que les migrations par voie de

mer sont, non seulement des faits de tout premicr ordre, mais des faits très anciens, dont l’analysesociogéographique devra nous retenir.

4. Définition des faisceaux de circulation. — Si les routes des migrations tracent sur les cartes océaniques un réseau véritable, ce réseau ne peut cependant se comparer, au point de vue de la complexité et de la finesse des mailles, à celui que tracent les routes suiviss par les marchandises et les passagers. Il n'y a point de route qui ne transporte en même temps des hommes et des produits, puisque les intérêts économiques qui relient les continents entre eux tracent nécessairement de nouvelles voies sociales. Et 1l n'est pas inexact de dire que les nouvelles voies maritimes sont frayées d'abord par les marchandises, et ne sont suivies que plus tard par les hommes. ou tout au moins par de grandes masses d'hommes. Longtemps l'Insulinde et l'Inde elle-même ne furent que le pays des épices et des marchandises précieuses, où ne fréquentaient, venant d'Europe, que quelques navigateurs munis d'un mo-

nopole exclusif, avant que le flot des voyageurs européens

apprit à connaître cette route. Il en a été de même des voies côtières africaines. Et, de nos jours, les routes du Pacifique nord, routes à peu près neuves où la circulation des marchandises se développe d’une manière puissante, nous montrent, par des faits comme l'exclusion des Chinois de Californie et les difficultés rencontrées par les Japonais dans la même Californie et dans la Colombie britannique, que la circulation régulière des produits s'établit plus aisé

ment que celles des hommes : la première précède la seconde et l'annonce, mais elle l’annonce parfois de loin.

En apparence, les routes de navigation peuvent être tracées sur la surface sans obstacles de la mer, de manière à relier indistinctement, par des lignes aussi rapprochées que possible de l'arc de grand cercle”, les points importants des côtes opposées. Les routes maritimes n'ont point affaire aux obstacles ou aux facilités topographiques qui dictent souvent d’une manière impérieuse le tracé des routes terrestres, et l’objet de l’art nautique est précisément de faciliter aux navires une route aussi géométrique . que possible ; l'application de la vapeur à la navigation, en affranchissant pour une grande part le marin de la sujétion aux vents et même aux courants, a rendu plus stable et plus simple le tracé des principales voies océaniques. Cependant les routes maritimes ne sont point indépendantes les unes des autres. Elles sont groupées en faisceaux au départ et à l'arrivée, parce que les échanges tendent de plus en plus à se concentrer dans quelques grands ports. Cela est vrai pour la navigation à voiles comme pour la navigation à vapeur. En outre, chaque route, prise en particulier, présente des divergences au large et des convergences près de terre, par suite des nécessités de la navigation, de sorte qu’elle croit en largeur vers la haute mer et devient très étroite vers la terre, ce qui en fait un faisceau de sillages différents, d’abord très proches les uns des autres, et ensuite éloignés.

De très bons exemples de ces faisceaux nous sont offerts, dans l'Atlantique : par les voies qui unissent l'Europe

du nord-ouest et la Méditerranée, d'une part, aux Etats- k Unis et au Canada de l'autre ; par celles qui vont de tous les ports européens à Madère, aux Canaries, au Sénégal et aux ports du Brésil et de l'Argentine. |

Comme nous l'avons déjà vu à propos de la Manche, les faisceaux de circulation donnent à la mer, sur pistes bien délimitées, l'aspect d’un œcoumène, tant: allées et venues sont nombreuses en de semblables région C'est pourquoi Ratzel avait cru pouvoir parler d'un æcoumène de la circulation, un peu plus petit, suivant RE 3 Les que ie véritable œcoumène ; l'existence de l'œcoumène de la circulation proviendrait Fe la nécessité d'établir, dans le sens du méridien et par conséquent à travers les El maritimes, des relations entre les continents, qui sont d is. posés plutôt dans le sens de la latitude. Nous ne pouvons admettre, comme nous l'avons dit, qu'il s'agisse ici d? u œæcoumène, au sens primitif du mot; nous aimons mieux parler de faisceaux de circulation, expression qui impliqu nécessairement l existence de grands vides. rs

nature très PR éise ses racines due ries de causes d’ordre différent. RS se Il y a des causes uniquement naturelles, et des causes surtout humaines. 272680 238 Nous devons considérer les premières d’abord dans Jai # routes du large, puis dans les routes côtières. Gré #; ra En examinant les cartes qui indiquent, en même temps … que la configuration des Océans, les directions suivies par

les vents réguliers ou périodiques, par les grands courants dularge* et par les courants de marées*, on se rend compte que ces directions donnent des routes précises et constantes sur certaines zones de la sphère, et indécises ou variables sur d’autres zones. Considérons l'Atlantique nord.entre l'équateur et le 6o° degré lat. N. Il y existe trois zones du large, que l’on peut considérer, en employant une expression maritime courante, comme des lits de vents et de courants où les agents naturels tracent nettement aux navires leur direction. La première renferme, de l'équateur au 10° lat. N. en moyenne, le courant équatorial qui porte les eaux de la côte de Guinée vers celles de la Trinité et du Venezuela : dans cette voie, aucun faisceau n'existe, parce que toutes les routes maritimes de ces paragessont traversières, ce qui empêche l’effet d'attraction du lit marin de se faire sentir. En revanche, cette attraction est extrêmement sensible sur les deux autres zones, celle du Gulf-Stream et celle des alizés. Du 30° au 50° degré lat. N., sur une direchion du S. W. au N. E., le lit du Gulf-Stream concentre à peu près toutes les routes de voiliers et mème de vapeurs entre l'Europe et l'Amérique du Nord ; il en est de même, du 102 au 30° lat. N., entre le 15° et le 30° long. W. Gr., région des alizés du N. E., pour les voies d'Europe vers l'Afrique et vers l'Amérique équatoriale. Avec ces grandes rues océaniques, la région située au SE E: des Açores, du 30° au 37° lat. N., du 25€ au 52° long. W. Gr. fait un contraste remarquable. C'est un vide, parce que c’est une région de calmes et de brises folles”, où n'est tracée aucune direction déterminante, de sorte

que cet espace océanique est évité même par les navires dont la route géométrique passerait par ces parages. Il est évident que de semblables considérations s'appliquent surtout aux voiliers ; mais on aurait tort de croire que la navigation à vapeur n'y a aucun égard.

Pour les routes côtières, 1l suffit de remarquer que les plus actives sont des routes de détroits, où la circulation s'établit, comme dans la Manche, dans les détroits danois; dans la mer Rouge et dans les manches d'Extrême-Orient, le long de deux côtes qui se font face. Il est évident que sur ces voies, la forme et l'homogénéité des faisceaux dépendent étroitement de la configuration des rivages. Or, sur la plus active des routes côtières du globe, qui est la route indo-méditerranéenne de Gibraltar à Singapour, les étranglements sont nombreux, et souvent ils sont fort resserrés : à Gibraltar, à Malte, au canal de Suez, à Aden et à Singapour, une multitude de routes venant des points les plus divers se concentre en une seule masse.

La part de l'homme dans la formation des faisceaux de circulation dérive surtout du perfectionnement de l'outil= lage naval et industriel. A cause de son énormité riême et de sa complication, cet outillage tend à se concentrer sur quelques points des côtes et sur une petite quantité de grands navires, au lieu de s’éparpiller sur de nombreux bateaux et de se disperser le long des ports. Une ville commerciale telle que New-York, qui attire à peu près tout le mouvement des hommes et des marchandises dans l'Atlantique Nord, réunit en un faisceau, par son existence même, toutes les voies qui, sans elle, divergeraient peut

être le long de la côte des États-Unis. La mer du Nord tient à ce point de vue, dans l’Europe du nord-ouest, presque la même place que New-York aux États-Unis. Le faisceau est donc moins serré du côté européen ; mais il n'en existe pas moins, et la manière dont les grandes voies maritimes évitent presque les grands ports français pour aboutir- à Londres, à Anvers, à Rotterdam et à Hambourg nous indique comment l'artère de circulation est dessinée dans les mers d'Europe.

Non seulement les faisceaux ne présentent pas une densité uniforme sur toute leur étendue, mais les différences qui existent entre les uns et les autres, à ce point de vue, sont assez grandes et assez régulières pour qu’on y reconnaisse, dans les routes du large, l’action de causes générales.

Les faisceaux tracés dans les zones tempérées à vents variables des hémisphères du nord et sud sont d’une texture uniforfne et serrée. Les routes de ces régions, si longues qu'elles soient, se développent dans un milieu physique qui ne change guère, où les conditions favorables et défavorables à l'établissement de la route, dans le sens de l’aller et dans celui du retour, se compensent à peu près dans une sorte de balancement qui ne provoque que des déviations secondaires. Si l'on prend par exemple la route d Europe aux Etats-Unis, on constate que la seule déviation qu'elle subisse est due à la dérive des glaces flottantes au S.—E. de Terre-Neuve, dans les mois de la débâcle arctique ; encore cette déviation ne dépasse guère deux ou trois degrés en latitude. Le grand faisceau de l’hémis-

phère austral, le « tour du monde austral » qui utilise . ! les vents et les courants d’W. en E. au sud de l'Amérique, de l'Afrique et du cap de Tasmanie, ne subit même pas la déviation temporaire des routes de l'Atlantique nord, car le faisceau austral se tient toute l’année à peu près hors d… portée des glaces flottantes. Ainsi les faisceaux de cette nature sont assez serrés et à peu près invariables.

Il n’en est pas de même dans les faisceaux de circulation

Le À

des zones à vents réguliers (alizés et moussons . Comme . ME

les faisceaux de cet ordre ne peuvent se borner au domaine … assez étroit de la mousson et de l’alizé d'un seul hémis- | phère, — domaine dont l'étendue ne dépasse pas 10 où 4 20 degrés de latitude —, ils doivent se prolonger, soit dans la région de l'alizé ou de la mousson contraires, soit Sa | dans les zones de vents variables, et dans les deux cas, suivant les saisons et suivant les régions traversées, les routes ; subissent des oscillations d’une amplitude assez grande. … Ces oscillations peuvent être ressenties dans une certaine | mesure par les vapeurs, mais elles modifient surtout les directions des voiliers. Elles ont pour effet principal d'é= = loigner notablement les unes des autres les routes d'aller et les routes de retour, qui se confondaient presque dans les faisceaux serrés.

Tel est le cas, par exemple, de la route des voiliers d'Europe au Cap. A l'aller, cette route se confond à peu près, jusqu'à l'équateur, avec le faisceau de l'Europe à l'Amérique du Sud :car les voiliers du Cap atteignen 5 l’alizé du N.-E, à peu près au 30° lat. N, entre Madère et les Canaries, et se laissent porter par lui jusqu'aux calmes

équatoriaux. Mais, dans l'hémisphère sud, les voiliers sont contrariés par l’alizé du S. E. : ils sont donc obligés de naviguer au plus près* en faisant un long détour qui les porte en vue de Trinidad et de Tristan da Cunha, jusqu'à ce qu'ils atteignent, en face de ce dernier groupe, la zone des vents et des courants d'W.en E. de l'hémisphère austral, qui les mène au Cap. Au retour, la situation se retourne exactement : l’alizé du S. E. permet aux voiliers de suivre à peu près la ligne droite du Cap à l'équateur ; mais, dans l'hémisphère nord, ils doivent louvoyer longuement à l'W des Açores, avant d'atteindre les vents variables des latitudes tempérées, qui les portent vers l'Europe. Ainsi, le faisceau de cette route n’est serré que sur l’équateur, dans la partie étranglée de l'Atlantique qui va du cap des Palmes au cap Saint-Roch ; partout ailleurs, 1e faisceau s étend sur d'immenses espaces maritimes qui comprennent jusqu’à 35 degrés en longitude, sous les latitudes tropicales.

Serrés ou lâches, les faisceaux ne remplissent pas le domaine océanique tout entier. Ils laissent entre eux et en dehors d'eux des vides, qui peuvent fort bien ne pas être des vides dans }œcoumène. Ainsi la mer de Barentz, redevenue aujourd'hui, comme au xvu* siècle, un rendez-vous de baleiniers, au large du Finmark et de la côte mourmane, fait partie de l’œcoumène maritime, mais elle est en dehors de tout faisceau de circulation. Inversement, le faisceau de voies qui se développe de San Francisco aux Sandwich est en dehors de l'œcoumène. Les régions maritimes qui se trouvent à la fois en dehors des faisceaux et des œcou-

24 INTRODUCTION Es >

mènes fixes représentent le vide à peu près absolu, au point de vue humain : par exemple, l'océan Indien entre les” Seychelles et le plateau des Chagos.

5. Méthode générale d’exposition.— Nous grouperons tous les faits que nous essaierons d'expliquer autour des trois grands ordres defaits dont nous venons de donner la définition, et auxquels nous ajouterons les mouvements généraux, d'ordre historique et politique, qui visent à la. 3 domination de la mer. Ces quatre cadres d'exposition, œæcoumène marilime, migrations marilimes, faisceaux de 4 circulation, domination de la mer, nous donnent les quatre É: 4

aspects principaux de la vie des sociétés humaines en rap= M TES

notre exposition nous amène à présenter chacun de ces faits 4 sous des arêtes un peu trop vives, de manière à paraître #4 les isoler les uns des autres, nous essaierons cependant de ne jamais méconnaître leurs connexions et de montrer leur véritable valeur : tâche assurément délicate, car la balance des faits d'ordre naturel. des faits d'ordre social actuel et des faits d'ordre historique, ainsi que leurs in 44 fluences réciproques, qui donnent l'expression exacte de la vie des sociétés, sont très difficiles à établir et à mesu— rer.

LA MER