Les fjords. — Plus encore que les rias, les fjords

| Rarzez, 4.

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donnent bien l’idée de la valeur véritable des articulations.

Les fjords sont des golfes étroits, profonds et souvent ramifiés, qui entaillent des côtes montagneuses. Îls ont une origine à la fois tectonique* et glaciaire. Leurs profondeurs sont les plus grandes qu'il soit possible de rencontrer à la base même d’une muraille côtière. Leurs articulations sont les plus complexes qui existent sur le globe. Elles sont encore accrues par les innombrables îles

et ilots qui accompagnent tous les littoraux fjordiens. 3

Nulle part les eaux marines ne se mêlent si étroitement

que dans les fjords aux ondes terrestres, dont la mer sou-

ligne tous les détails de topographie. Si cette pénétration constante suffit à faire naître les groupes maritimes, nul doute que les fjords soient, par excellence, des côtes de condensation. | Il n’y a pas de région RTE mieux connue et mieux caractérisée que la Norvège. Ce sont les fjords qui développent jusqu'à 17000 kilomètres les 2500 kilomètres à vol d'oiseau du littoral norvégien. Le massif montagneux ou fjeld scandinave est entaillé de toutes parts, du côté de l'Atlantique, par ces ravins profonds qui arrivent presque jusqu'au pied des névés et des glaciers du Justedalsbrae et du Folgefond. Le Nordfjord pénètre à 45 milles marins dans l'intérieur, le Sognefjord à 90. Les profondeurs du premier vont à 454 et à 565 mètres ; dans le second existe une fosse de 1244 mètres. Ramifiés et développés en tous. sens, les fjords de Norvège tracent partout des voies de communication. marine.

Et cependant, les fjords ne sont pas des pays de marins. Il est bien exact que la Norvège est avant tout un pays maritime, si l'on entend par là une contrée dont les res= sources de trafic et d'expansion sont fondées principale—

ment sur la mer. Mais l’origine de l’activité maritime norvégienne ne doit point être cherchée dans les fjords. Elle réside avant tout dans la richesse des pècheries de morue et de hareng qui se font sur le front marilime extérieur, c'est-à-dire en dehors des articulations fjordiennes. Tout au plus le chenal qui sépare les îles du continent (/ndre-Led}reçoit-il comme une répercussion des pêcheries de l'extérieur, car c'est sur les îles que résident la plupart des marins. La Norvège a dû aussi sa valeur maritime à l’abondance des bois, utiles pour la construction des navires et utiles comme fret de sortie. Mais ces bois sont clairsemés sur la muraille fjordienne : c’est à l'intérieur du pays qu'il faut chercher les principaux. À mesure qu'en avance dans les fjords, on voit disparaitre rapidement toute trace de vie maritime. Les rares maisons {qaard), accrochées de part et d'autre aux pentes rapides, sont des maisons de paysans qui vivent surtout de leur terre. Les eaux fjordiennes, à moitié douces, ne donnent * guère que du saumon. Les habitants se servent de barques uniquement pour les transports ; mais ces transports ne peuvent développer chez eux des qualités nautiques, sur les eaux toujours tranquilles des fjords. On trouverait encore moins de marins au fond des entailles fjordiennes qu'au fond des rias de Bretagne !

Même spectacle dans l'intérieur des /ochs marins d'Ecosse et des loughs d'Irlande, qui ne sont en réalité que des fjords. L'frlande, où aucune population de marins n'a jamais pu grandir, malgré ses côtes extrèmement découpées, donne un exemple très intéressant. Mème spectacle encore dans une région fjordienne dont les

1 Bureau, passim.

36 L'ŒCOUMÈNE MARITIME TS

a re

beautés naturelles sont égales à celle de la Norvège, Ian « Colombie britannique. Ici, l'absence de toute condensa- M tion maritime est encore plus visible. Les côtes sont désertes ; les chenaux intérieurs et les fjords sont déserts.

« Pratiquement, toute la population de la Colombie bri= tannique (200,000 habitants en 1891, sur un million de kilomètres carrés), est concentrée dans la partie S. et dans l'ile Vancouver... Les îles de la Reine Charlotte, très boisées, sont à peu près désertes ‘. » Comme en Norvège, la trop grarde profondeur des fjords devient un obstacle à la navigation. « Beaucoup de fjords de la Colombie bri= tannique sont trop profonds pour offrir un ancrage ?. ». Aujourd’hui, le peuplement de la Colombie britannique se fait par l'intérieur, vers les mines de l'Alberta et du haut Mackenzie, et les côtes fjordiennes demeurent désertes.

10. Causes véritables des mouvements de condensation. — Il nous faut donc chercher ailleurs que dans la théorie de Ritter les causes qui accumulent les groupes maritimes sur les côtes de condensation. Nous le ferons en essayant de nous rapprocher autant que possible des conditions primitives où ne jouaient que les agents naturels, plus puissants alors qu'ils le sont aujourd'hwi sur la destinée des sociétés ; mais nous ne méconnaîtrons pas les modifications de premier ordre apportées dans l’æcoumène par l'établissement des faisceaux de cireulation sur toutes les mers praticables de la planète. Nous étudierons dans la III° partie de ce livre les nouveaux groupes qui s'agrègent aux extrémités de .ces faisceaux ;

dès maintenant, nous devons reconnaître que la constitution de ces nouveaux groupes amène infiniment plus d'hommes à la vie maritime que tous les mouvements de condensation antérieurs.

Ramené à ses termes les plus simples, le problème de la condensation se présente sous un double aspect. La mer est utilisée par les hommes comme moyen de transport additionnel, en quelque sorte, le long des côtes et dans les mers resserrées, avant l'établissement des grands faisceaux océaniques ; à ce titre, les côtes que leur situation, bien plus que leur nature, désigne comme sièges ou plutôt comme zones de départ et d'arrivée de relations maritimes commodes, deviennent des œcoumènes, et fréquemment, à ces relations primitives, étroites et localisées, se superposent celles que de nos jours déterminent les grands faisceaux, de sorte que l’æcoumène des relations localisées sert de noyau à l'æcoumène des relations planétaires. C'est ainsi que Hambourg et Brème ont commencé par être des ports de la Hanse, dont les relations s’étendaient seulement, du S. au N., du Rhin au Norrland de Norvège, et, dans la direction W. E., de l'Écosse au golfe de Finlande ; après une longue période de relations localisées et restreintes, languissantes même depuis la chute de la Hanse, les villes de la Weser et de l’Elbe ont vu un nouvel horizon s'ouvrir devant elles avec les faisceaux de circulation modernes. Mais, dans son état primitif et, si l’on peut dire, comme génératrice d'œcoumènes mariti-times côtiers, la circulation marine est avant tout une circulation de littoral et de passes resserrées. Elle redoute les grands vides : son principal ennemi, c’est l'espace en apparence indéfini, dépourvu de points de repère et de stations de relâche. Par conséquent, les côtes de condensa-

La Mer, 3

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38 L'OŒECOUMÈNE MARITIME NL: ,

tion, au regard de la circulation marine, ne seront pas celles qui s'ouvrent sur l'espace sans limites du large. Ce seront, soit les rivages où une navigation même imparfaite. à trace aisément sa voie à travers la mer, comme les côtes des mers secondaires, des Méditerranées, des détroits et des isthmes, soit les côtes où la navigation littorale trouve à la fois d'abondants moyens de subsistance et une pénétration facile vers l’intérieur, comme les estuaires et les pays d'alluvions fertiles qui les avoisinent ordinairement. On doit donc. sous ce rapport, étudier la condensation … humaine sur les côtes des espaces maritimes resserrés et : À

des débouchés fluviaux. En seconi lieu, les hommes utilisent directement la mer comme moyen cle subsistance, dans les zones de pêcheries. Il semble, au premier abord, que ce second mode d'utih= ( sation ne pent servir à l’étude de la répartition côtière Pa: En effet, il n’y a pas de région littorale où la mer ne soit, peuplée d'espèces comestibles, aptes à nourrir une popu— 1" lation assez nombreuse. Par conséquent, on pourrait croire que la population des pêcheurs doit dérouler sur les côtes … un ruban à peu près uniforme. Mais, dans la réalité, il. n'en est pas ainsi. De toutes les industries humaines. la pèche maritime est peut-être la plus mal organisée, en général, au point de vue économique : elle en est à peu près. partout à la phase primitive de la cueillette ; elle ne pra= tique, ni l'économie de l'effort, ni la proportion des résultats aux efforts donnés, de sorte qu'elle est frappée de stérilité, ou tout au moins de langueur, dans toutes les régions où la matière vivante exploitable ne se trouve pas, si l’on peut dire, en surnombre ; car la cueillette marine, 701 comme la cueillette terrestre, ne peut être fructueuse que s'il y a surabondance de produits. Aussi l'exploitation de … &

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la mer a-t-elle toujours tendu à se localiser dans les régions marines que des causes naturelles rendent exceptionnellement riches en matière vivante, et comme ces régions sont presque toujours voisines des côtes, elles ont déterminé sur les rivages qui les touchaient ou qui les encadraient la formation d’œcoumènes stables.

Les bonnes régions de pêche sont en général situées sur le plateau continental; leur extensior et souvent leur productivité dépendent donc de l'extension du plateau continental lui-même. Nous verrons que ce plateau est étendu et riche surtout dans les zones tempérées : il donne par suite à ces zones un avantage certain au point de vue de la formation des populations maritimes, et i] convient de relier ce fait aux difficultés particulières que rencontre la navigation dans les régions de vents variables et souvent violents, pour avoir une idée de la naissance et de l’évolution progressive de la navigation au large dans les pays des zones tempérées de l'hémisphère Nord.

Les causes véritables des mouvements de condensation sont donc à la fois plus variées et plus flexibles que l'école de K. Ritter l'avait imaginé. Leur flexibilité même, ainsi que les variations et les modifications qu'elles présentent sur le plan du temps et même sur celui de espace, expliquent la mobilité et l'instabilité que montrent parfois les groupes maritimes ; mais la part des causes permanentes est assez grande pour que les œcoumènes côtiers demeurent en Béhert fixés autour des points où se sont d’abord établis les groupes de marins, de sorte qu’à travers les révolutions historiques et les progrès de l’art de la navigation, les côtes primitives de condensation continuent à attirer les hommes.

Te) L'OECOUMÈNE MARITIME

11. Côtes des mers secondaires, des détroits et des isthmes. — Il n'y à rien d’arbitraire dans la division classique de l'espace marilime en Océans et en mers se— condaires ; de même, les noms particuliers que l’on donne à ces mers ne sont point des fantaisies géographiques sans valeur ; la toponymie ne fait ici que souligner l’existence de réalités qui ne sont pas moins sociales que physiques. Quoique l'étendue totale des mers secondaires bien définies ne représente que 6,4°/,! de l’espace océanique, les bassins resserrés de la Méditerranée, de la Baltique, de la mer du Nord, de la mer Rouge, de la mer des Antilles, des mers de Chine et de l’Insulinde ont contenu pendant longtemps toute l'existence maritime de l’humanité, et, aujourd'hui encore, ces espaces étroits sont les principaux foyers de la navigation et du commerce par mer. Il n’est pas étonnant que leurs côtes soient le siège de groupes maritimes nombreux, si bien spécialisés dans leur navigation méditerranéenne, que pendant longtemps ils n’en ont pas conçu d'autre, et que, jusqu'à maintenant, les mers intérieures ont leurs peuples de marins qui ne connaissent guère que leur navigation littorale ou à courte distance. Il y a des marins des bassins secondaires et des marins du ‘large : les premiers, plus nombreux, mais aussi plus casaniers et plus routiniers, parce que les côtes ferment de toutes parts leur horizon, comme les montagnes pour les habitants des plaines ; les seconds, qui ont moins de zones de condensation, mais dont l'intelligence nautique est plus aiguisée parce qu'elle doit lutter contre l’espace indéfini. Les Chinois et les anciens

{ En excluant ce que Krümmel appelle la « Méditerranée arc-

tique ». En y comprenant cette mer, la proportion arrive à * 12,050/, (Krümmez, 1 t. E, p. 2.)

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COTES DE CONDENSATION Ux

Japonais étaient des marins de mers intérieures; de même, les Grecs et tous les peuples de la Méditerranée, sauf les Phéniciens. Il est exact, cependant, que les marins de la Méditerranée eux-mêmes ont dû, à certains moments, secouer leurs habitudes et innover avec audace, car ils forment le vrai noyau de l’humanité maritime, et les premières navigations océaniques sont sorties de leurs efforts, au temps de Colomb et de Gama. Mais les navigations du large, au xv° siècle, furent le résultat de ces coups de pouce du génie qui font vivre à la race humaine des siècles entiers en peu d'années, pourvu que l’état général du monde ne fasse pas obstacle à l'impulsion

dans tout le reste de l’histoire et jusqu'à maintenant, les côtes des mers secondaires ont formé un œcoumène maritime particulier et séparé du large. Il se distingue de l'œcoumène océanique par la continuelle fusion des groupes qui vivent sur les côtes opposées des mers secondaires. Les rivages de ces mers sont peuplés de races cosmopolites, qui, sans êlre nécessairement maritimes de goûts et de mœurs, ont évidemment leur origine dans les relations très actives que favorisent les mers étroites. On ne comprendrait pas l'existence des Levantins des côtes méditerranéennes, des lascars de la côte de Coromandel, des Malais de l'archipel asiatique, des créoles et des mulätres des Antilles, si l'on supprimait par la pensée la Méditerranée, le golfe du Bengale, les mers de l’'Insulinde et des Antilles. Toutes ces mers ont été créatrices d'œcoumènes maritimes et créatrices de peuples. On peut trouver pour chacune d'elles des raisons particulières qui expliquent ces développements ; mais la raison qui l'emporte

D Jar, LIT, mém. no 6, p. 263.

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sur toutes les autres, c'est la médiocrité, le caractère défiru . et limité de l'espace. |

Car l’espace est le grand ennemi que pendant longtemps les hommes non seulement ne pouvaient vaincre, mais ne pouvaient comprendre.

Tant que les voyages de circumnavigation n'eurent pas permis de déterminer l'étendue véritable des vides océ= aniques, on se les figura comme plus petits qu'ils n'étaient en réalité, et on se les figura, surtout, comme peuplés

d'iles et de continents fabuleux. Jusqu'à la mappemonde

d'Ortelius, en 1587, et même plus tard, les cartes marines fourmillent de représentations de cette espèce, qui indiquent combien l'idée des proportions exactes du monde terrestre et du monde océanique échappait aux hommes, et qui révèlent par là même l’extrème importance attribuée aux mers secondaires, sièges de la vie maritime du monde. Sur toutes ces mers la navigation était principalement littorale. Toutes les routes adhéraient à Ja côte, et les faisceaux de circulation, s’il est possible de parler de faisceaux quand il est question de relations intermittentes comme les relations maritimes d'autrefois, reproduisaient exactement le dessin des rivages. Par suite, les zones de condensation des hommes se multipliaient le long de ces rivages au point de toucher presque les unes aux autres et de former un ruban à peu près ininterrompu, Au temps où la Méditerranée était le principal centre de l’activité maritime, toutes ses côles, sans exception, étaient un æcoumène, et il est tel point de ses rivages. aujourd'hui désert, qui ne le cédait à nul autre par le nombre et par l'étendue de ses relations. C'est ainsi que les côtes de

1Vivrex DE Saint-Marin, Atlas.

Cyrénaïque et de Phénicie se sont en grande partie dépeuplées de marins. Cependant, l'ancienne densité de la vie maritime sur les côtes des mers secondaires et in térieures a laissé assez de traces pour qu'il soit possible de considérer presque partout de tels rivages comme des côtes de condensation. Lorsque la densité des âges de Ja navigation littorale se maintient, cela dépend souvent de la situation des mers comme avancées de l’espace océanique dans l’intérieur des continents, et par conséquent comme points d'aboutissement désignés des grandes routes transocéaniques. C’est à ce caractère de simple position géographique que la mer du Nord et la Méditerranée doivent aujourd hui le renouveau de leur ancienne splendeur du temps de la Hanse et du temps de l'empire romain.

Comme æcoumènes maritimes permanents, les détroits, qui sont des mers secondaires réduites, ont un rôle encore mieux défini que les mers secondaires elles-mêmes. Les hôtes permanents et les hôtes de passage du détroit sont - les uns et les autres très nombreux. Ils assurent nettement aux côtes de cette forme géographique ie caractere de l'æcoumène condensé.

Une étude approfondie des principaux détroits fait reconnaître que ces accidents physiques de la surface terrestre sont presque tous de très fraiche date il en est de même pour certains isthmes comme celui de Suez). La Manche et le Pas de Calais ont remplacé l'ancienne masse continentale qui englobait les Iles Britanniques dans l'Europe de l’ouest. La coupure du Bosphore et des Dardanelles rompt depuis peu la continuité des plissements dinaro-tauriques*, qui sont eux-mêmes de date récente. Les détroits danois dissimulent à peine l'homologie des sables et des alluvions du Jutland avec ceux de la Scanie

h/ L'OECOUMÈNE MARITIME

suédoise. La courbe occidentale des plissements alpins livre passage aux eaux marines par la fente de Gibraltar, mais l'identité de formation de structure et d'âge se reconnaît aisément sur les deux côtes d'Espagne et du Maghreb. Tous les détroits des arcs insulaires de l'Asie orientale portent la marque des éruptions violentes et des efflondrements qui les ouvrirent, et qui les bouleversent de temps à autre, comme il arriva en 1883 au détroit de la Sonde. Le détroit de Manaar, entre Ceylan et le continent indien; nous montre encore les piles «ruinées de la chaussée, qui a. réuni Ceylan à la terre ferme (le Pont d'Adam).

Comme conséquence de ces cassures toutes fraîches et de la similitude absolue des conditions physiques, d’un côté à l'autre des détroits, nous ne sommes pas surpris de trouver fréquemment sur les deux bords une homologie parfaite des caractères sociaux (langue, race, mœurs, degré de civilisation), qui prouve que ces bras de mer, contrairement à une illusion géographique assez répandue, ne sont point des barrières et des lignes séparatrices de l’œcoumène, mais bien plutôt des lignes d'attraction et des centres de jonction où s’entassent les hommes, pourvu, cependant, que le détroit soit placé entre deux masses, continentales ou insulaires, assez considérables toutes les deux. Car les détroits situés aux extrèmes avancées des continents, entre de grandes masses terrestres et des îles minuscules, forment réellement barrière, parce qu'il n'y a, en général, dans les petites iles, aucun motif d'attraction assez puissant pour déterminer une fusion sociale par dessus le détroit. C'est ainsi qu'à la pointe de Bretagne, les ilots de Batz, de Sein, d'Ouessant et de Molène, qui ne sont ni assez étendus, ni assez fertiles pour attirer les. habitants de la grande terre, ont gardé sur bien des points

leur autonomie sociale. Mais tout détroit placé entre deux terres suffisamment étendues pour devenir toutes deux des œcoumènes à ressources variées ne fait qu'unir ces deux terres, loin de les séparer. Du détroit, l'on peut dire ce qui a été dit du fleuve : ce n’est pas une limite naturelle; il ne peut servir à sectionner l’œcoumène. Le Pas de Calais, comme le Rhin, n’est qu'un trait de jonction; une barrière montagneuse, bien mieux, un simple haut plateau, stérile et ol comme le Fsernagora ct les Ardennes, isolent davantage les peuples. Aussi les côtes. opposées des détroits Pie désignées pour devenir des côtes de condensation, de même que sur les deux bords d’un fleuve comme le Rhin se déroule un chapelet à grains serrés de villes et de villages. Considérons à ce point de vue la Manche et le Pas de Calais. Les falaises crayeuses de Kent et de Sussex font face à celles de Picardie et du pays de Caux, tandis que les roches anciennes du Devonshire et de Cornwall reproduisent presque trait pour trait le terrain ancien de Bretagne. Les races s'ordonnent de la même manière des deux côtés du détroit. Les Anglo-Saxons de Kent et du Sussex sont d’une souche voisine de celle des Gallo-Germains de Normandie, et à la communauté celtique de la Bretagne répondait la communauté plus petite du Cornwall, dont la langue est aujourd'hui éteinte. La conquête normande du x siècle rendit plus étroite la parenté entre les populations voisines, dans ia partie orientale de la Manche. Pendant deux siècles, les deux côtes furent réunies sous la même domination; pendant trois siècles, il y eut d'un bord à l’autre une constante circulation guerrière, qui n'était que la préface de la circulation commerciale aujourd'hui si active. À la longue,

46 L'OECOUMÈNE MARITIME

les deux côtes du détroit se sont disjointes politiquement et sont retournées à leur centre d'attraction, insulaire | pour l’une et continental pour l’autre: mais cette séparation politique ne les a empêchées n1 l’une ni l’autre de demeurer des côtes de condensation, vers lesquelles l'existence du détroit a attiré les hommes, soit pour le commerce, soit pour la guerre.

C'est aussi l'attraction du détroit qui a fait des xilles maritimes aussi peuplées et aussi vivantes que Comstan— tinople et Singapour. Les nombreux détroits qui forment réseau dans les îles de l'Archipel, entre les côtes d'Ionie et la Grèce d'Europe, expliquent, mieux que ne peuvent le faire l'abondance des ports et des articulations littorales, l’activité de la vie maritime entre Athènes et Milet dans l'antiquité, entre Athènes, Syra et Smyrne dans les temps modernes. Des deux côtés du détroit de Gibraltar, les hommes ont débordé sans cesse, malgré l'opposition des religions et des civilisations, de l'Europe sur l'Afrique et de l'Afrique sur l’Europe. Le fameux passage de l’Arabe Tarik, en 711, a été précédé et suivi de bien d’autres, depuis les Vandales jusqu aux débarque- 3 ments espagnols sur les côtes du Maroc. Chaque civili= sation et chaque grande période de l'histoire ont laissé 1 leur empreinte, de l’un et de l’autre côté, en multipliant les centres de groupement. L'Espagne possède Ceuta et les presidios, et Tanger est une ville à demi européenne ; en revanche, les villes du Guadalquivir ont un caractère africain très prononcé. ‘

Cependant, il se peut que, dans certains cas particuliers, les détroits ne servent pas de traits de jonction, lorsque quelque agent physique accroît la difficulté du passage el supprime ainsi les commodités pour la fusion À

me

qui résultent de l’espace resserré. Aucune condition naturelle ne produit des résultats identiques sur toute la sur— face du globe, parce qu'il n’y en a pas une, pas même l’espace et la distance, qui ne puisse être combattue,

. affaiblie ou annihilée par d’autres agents physiques. Ainsi

s'expliquent les rares exceptions que nous relevons parmi les détroits considérés comme centres de condensation.

Entre la Nouvelle Guinée et l'Australie, le détroit de Torrès sépare réellement, au lieu de les unir, les populations de ces deux grandes terres, qui n'eurent jamais entre elles que des relations très clairsemées ; aujourd'hui encore, les centres de groupement, tant européens qu'indigènes, de l'Australie, sont très éloignés de la péninsule du cap York. presque aussi déserte que l’intérieur australien ; de même, les côtes de la Nouvelle Guinée ne sont peuplées et actives que vers l'W., près des ilots au moyen desquels s’établissent des relations avec les terres de l’Insulinde, tandis que vers le détroit de Torrès, la création anglaise de Port-Moresby forme le seul œcoumène permanent ; encore Port-Moresby est-il à 600 kilomètres à l'E. du détroit. C’est que le détroit de Torrès, par sa nature corallienne très prononcée, est un des passages les plus dangereux du monde. Il est hérissé d’écueils et de pointes de coraux; les premiers explorateurs ne le traversèrent qu en courant de grands dangers, et l’un d'eux, Edwards, y laissa son navire, la Pandora, en 1793. Les hommes fuient le séjour sur les côtes de ce détroit, comme ils en fuient le passage.

Sans valoir les détroits comme centres d'attraction, les isthmes, ces détroits continentaux, points de croisements de routes tracées par la nature, fixent souvent sur leurs côtes des populations maritimes dont la position géogra-

18 L'OECOUMÈNE MARITIME

phique suffit seule à expliquer la présence. Les deux isthmes

méditerranéens, au sens géologique du mot, de Suez etde

Panama, dont le nom s'impose de suite à l'esprit, ne donnent point cependant les meilleurs exemples de la force d'attraction des isthmes : car l’un et l’autre doivent surtout aux voies artificielles d'être devenus des œcoumènes maritimes ; le premier le doit au canal, le second à sa route et à son chemin de fer. L’isthme de Suez, en particulier, malgré sa situation merveilleuse, a été à peu près désert jusqu'au canal, et Port Saïd, Ismaïlia, Suez même sont des établissements tout jeunes. Il est certain que le cadre de l'æœcoumène, à Panama et à Suez comme dans les autres isthmes, était préparé par la position géographique : mais il a fallu un long développement historique pour que le cadre püt se remplir. Au contraire, d’autres isthmes, moins remarquables au premier abord sur la carte du globe, ont joué depuis longtemps leur rôle de fixateurs de peuples. Tel est l’isthme de Syrie, entre l'Euphrate et le golfe d'Alexandrette, qui a servi, long= temps avant Suez, de trait d'union entre l'Asie et l'Europe. Si l’on veut trouver une raison purement géographique au développement maritime de la Phénicie, c'est dans la situation des côtes phéniciennes sur l'isthme de Syrie qu'il faut la chercher. D'un côté, l'Euphrate menait à la Chaldée, où est née l'astronomie et par conséquent la science nautique, puis, de la Chaldée, par le golfe Persique, vers les côtes de l'Inde; de l'autre, la mer phénicienne s’ouvrait sur toute la Méditerranée orientale.

De même que le détroit perd toute sa valeur comme œæcoumène quand il sépare deux masses terrestres dont une est petite et insignifiante, de même l'isthme cesse de devenir un centre d'attraction lorsque, situé à une extré-