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mobile cmboiteiit ceux de la partie fixe j on empêche ainsi le charbon de sc perdre, soit vers la droite, soit vers la gauche. Une vanne verticale qu’oii élève et qu’on abaisse à volonté, par l’efTet d’un levier, sert it fermer la partie •fixe de l’entonnoir. Deux palans, un de chaque bord de rentonnoir, .sont frappés en haut d’un balcon en bois qui s’avance jusqu’à l’aplomb de la vanne. I^a corde qui sert de garant à chaque palan vient s’enrouler sur le cylindre d’tm treuil établi sin le balcon ; avec ce treuil l’on hausse ou l’on bai.sse la partie mobile de l’entonnoin Par ce moyen l’on place totijours l’extrémité inférieure de la partie mobile , à distance convenable de l’écoutille par où l’on charge le navire, quoique ce navire s’élève avec le flux et s’abaisse avec le reflux.

Plana incUnéa. On appelle ainsi les parties de route dont la pente trèsforte, exige le secours des machines, pour monter ou descendre les chaiiots. La structure de ces plans est semblable à celle des autres parties des routesornières.

Voici par quel méchanisme j’ai vu monter des chariots sur les plans inclinés des environs de Newcastle , en Angleterre.

Au haut de la rampe ou plan incliné, est un petit édifice comjKwé de deux murs placés l’un à droite et l’autre à gauche de la route, et couverts par un même toit. Sous ce toit est étabUc, sur des poutres transversales, une grande roue horizontale en bois. Cette roue présente une gorge sur laquelle se plie une corde un peu plus longue que la descente à faire parcourir au chariot chargé. Au-dessous de cette corde et sur le contour de la roue, l’on fixe im (rein semblable à celui des moulins hollandais : un seul homme le (ait agir avec im levier. Ce (rein est tenu à hauteur convenable, par des chaînes verticales qui pendent des poutres du petit édifice. Lorsqu’un chariot chargé (wrvient au commencement de la descente , l’homme qui le conduit trouve un autre chariot vide récemment ramené. 11 décroche le bout de la corde de traction qui avait servi pour l'cmontcr ce dci-nier; il passe le crochet qui termine ce bout dans la main de fer fixée à l’arrièredu chariot chargé qu’il s’agit de faire descendre.

Avant que ces opérations soient achevées, un chariot vide est revenu de l’embarcadère au pied de la descente; là , son conducteur trouvant un chariot chargé , l’a décroché pour y atteler son cheval , puis a fixé la corde de traction au chariot vide , et est parti.

Ces préparatifs étant finis à la fois, le conducteur du chariot chai'gé qui doit descendre, lance avec la main son chariot sur la descente, et monte lestement sur le côté de ce chariot , en saisissant le levier qui sert de frein à l’une des roues. Ce levier porte à son petit bout un arc de cercle en bois , et de même rayon que la roue contre laquelle il doit frotter quand ou veut ralentir la vitesse du cliariot. Lorsque le conducteiu- pan’ient au lias de la descente, il crie follement d’arrêter; aussitôt le surveillant du grand fi-ein , sous le jietit édifice, fait agir ce frein. Ensuite on r^tc la même suite d’opérations pour deux nouveaux chariots, l’un vide et l’autre chargé.

D’après les principes que nous venons d’exposer, un cheval employé sur

ig6 miLcuaniqve.

une route en fer, doit mettre toute sa force pour remonter un nombre de chariots qui ne saurait être fractionnaire. Si la figure du teiraiii oblige à varier les pentes, il faut donc le faire de manière que chaque pente soit celle qui convienne à un tel nombre. Ainsi les routes-ornières doivent se composer de bgnes droites, fonnant un polygone rectiüguc, ou du moins de lignes courbes dont chacune ait la meme pente dans toute sa longucui'. C’est d’ailleiuï par des expériences bien laites, qu’on peut déterminer les divers degrés d’inclinaison suivant lesquels ou doit cheminer.

Afin de ne pas perdre de temps pour atteler et dételer inutilement , il suffit qu’on donne ’à chaque partie de route ayant une pente constante , assez de longueur pour former un relai. Le nombre de chevaux qui serviront au transport, doit cire en raison inverse du nombre des chariots vides qu’ils peuvent remonter et du temps qu’ils mettent à parcourir ce relai, soit pour aller, soit pour revenir. Par ce moyen, le même nombre de chariots parcourea dans le même espace de temps, toutes les parties du chemin : et nulle paît les chevaux ni les conducteurs ne seront obhgés d’attendre ceux qui les suivent ou les précèdent.

Il importe .surtout de U'accr la route avec une telle haliileté, qu’on ne monte jamais pour redc.sccndre : à moins que les localités ne rendent ces alternatives indi^ensablcs. On évite parfois ces descentes et ces montées, en érigeant à travers des vallées étroites et jirofondes, des bâtis de charpente, hardis et légers, qu’on doit regarder comme de véritables ponts. Ces bâtis portent une plate-forme horizontale sur lac(uelle passe la roule-oinièrc.

U serait facile de continuer les routes-ornières sur des ponts saspendus par des chaînes en fer ( i ).

Dans les endroits où le terrain ne présente que des ondulations peu prononcées, on pourra, suivant les cas, former des routes horizontales, ou des relais à fientes constantes ; i” par des déblais et des remblais bien étudiés, afin d’abréger la longueur du chemin; 2" par des détours et des déviations générales qui satisfassent à la condition de fa moindi-e dépense dans la constniction de la route, afin d’obtenir, quant aux transports, des avantages déterminés d’avance. A cet égard, les principes sont les mêmes relativement à toutes les espèces de routes.

Un caractère particulier des routes -ornières destinées à conduire des chargements suivant une direction qui reste toujours la meme, c’est qu’on peut, au moyen d’un plan iucibié, s’élever subitement à toute la hauteur nécessaire pour n’avoir plus qu’à dcscendie jusqu’au point d’ai'rivée, en suivant la pente la plus économique.

(1) M. Stevenson propose de fàii'e franchir les ravins étroits et profonds qui croisent la direction des routes en fer qu’il a projetées , par un châssis de suspension sur lequel on placerait les chariots. Le châssis avancerait, avec le sccoiu-s des poidies, le long d’un plan incliné composé de chaînes ou de barres en fer, tendues depuis un bord du ravin jusqu’à l’autre bord.

Si la quantité totale des transports est la même, dans l’aller et le retour, il ne faut pas eorabiner les pentes aux dépens d’un sens, afin de favoriser le sens opposé. La seiüe condition qu’on doive chercher à remplir, est d’abais- •ser les points culminants et d’adoucir toutes les rampes, sans pour cela rendre la route trop longue, ni trop dispendieuse. Ordinairement, on établit côte i côte deux routes-ornières ; l’une pour aller, l’autre pour revenir.

Passons à la structure des routes-ornières en fer. Elles sont distinguées en deux espèces, d’après la figure del’omière. Les tram-u>ays ou plates-ways , ornières-plates sont composées de plates-bandes en fer coulé. Un rebord •■■aille en dessus, le long du dehors de l’ornière; en dessous, une nervure donne à la plate-bande a.sscz de force pour supjmrter sans se rompre, le poids de la roue des chariots : cette roue cylindrique porte à plat sur l’omière. Les edge-ways , ornières en relief, sont formées d’ime plate-bande posée de champ , grossie et arrondie en dessus ; la roue du chariot présente une gorge comme celle d’une poulie, pour emboiter Parrondi du bâiTeau. Les ornières plates ont ce grand désavantage, que le frottement est beaucoup augmenté par la terre, la poussière, le sable ou les cailloux qui tombent et s’arrêtent sur le plat de l’ornière. Les ornières en relief sont exemptes de ce grave inconvénient. Toutes choses égales d’ailleurs, elles sont susceptibles de porter les poids les plus considérables; aussi les emploie-t-on de préférence, poiurles grandes exploitations. Eilles sont surtout adoptées dans le pays de Galles. Aux environs de Newcastle on se sert encore généralement des ornières plates.

Les barreaux qui composent les ornières en relief sont en fer forgé, larges d’environ 4 centimètres; l’épaisseur verticale, toujours plus grande que la largeur, est proportionnée aux charges à supporter. Non-seulement l’ornière en relief occasionne moins de frottement; mais , poids pour poids , elle résiste à de plus fortes charges, que ne fait l’ornière plate, .soit à raison de sa figure, soit parce qu’elle est fonn^ d’une matière moins fi-agile.

M. Stevenson recommande une route-ornière en relief qui puisse porter deux tonneaux, y compris le chariot; le fer de cette route pe.serait .soixante kilogrammes par mètre courant de douille ornière finie. De moindres dimensions seraient à la rigueur suffisantes; mais, pour une route publique, les ornières doivent être plus solides qu’il n’est strictement nécessaire. On évite par là de firéquentes réparations, sans accroître la main-d’œuvre de première pose.

D’après les renseignements qu’a recueillis M. Gallois , il suffit de donner à chaque barreau d’une ornière plate, i"**-, ao de longueur (i). Deuxbar-

( I ) Cette dimension et toutes les autres varient suivant la natm-e des fieux et le genre des tranports": en voici que je dois encore à M. Gallois, auteur d’un Mémoire plein d’intérêt, sur les chemins de fer. — Les barreaux placés de champ pour les routes en relief, ont 8g centimètres de longueur , et 33 millimètres de largeur : ils passent sur des traverses en bois ou en fonte, callées ou portées elles-mêmes par des dez en maçonnerie. Les barreaux des routes pla-

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l'caux et leurs supports pèsent de 4° à 5o kilogrammes pour les routes-ornières en relief destinées aux grands cbariots; 25 kilogrammes pour des ornières plates destinées au transport lait par des chevaux avec de petits chariots j et 1 8 kilogrammes seidement, si le transport n’a lieu qu’avec des chariots traînés par des hommes.

pose et la consolidation des ornières mêmes, sont un objet essentiel dans la construction des routes ornières. Concevons, en effet, qu’à cause de mauvaises dispositions, ou d’un défaut des localités, quelques supports s’<mfoncent de 2 centimètres seulement, par l’effort que feront sur eux les roues des chariots chargés. Dans ces parties, un barreau d’ornière pourra facilement prendre un soixantième de pente. Alors, pour traîner les chariots, il faudra plus du double de la force employée quand la route était horizontale.

Dans les premiers temps, le système des routes-ornières en fer, malgré tous les avantages dont il est susceptible, resta sans fhiit réel, parce qu’on ne sut pas surmonter les difficultés de ce genre (i). On perdit des sommes considérables, pour avoir £iit servir comme supports, des pierres tendres et friables qui , placées au raz du sol, étaient sujettes à toutes les variations de température et d’hygrométrie de l’atmosphère.

Afin d’obvier à cet inconvénient, on a pris le parti de soutenir les ornières par des madriers transversaux en fer coulé; les abouts des pièces d’ornière sont chevillés sur les extrémités de ces madriers.

Il paraît que, pour les routes, l’emploi du fer forgé présente beaucoup plus d’avantages que l’emploi du fer coulé. Les ornières en fer forgé ne sont pas, comme celles en fer coulé, sujettes à se casser par les ressauts des chariots, lorsqu’une pierre ou quelque petit caillou se trouve jeté sur l’ornière. Depuis plus de huit ans , une route en fer forgé sert aux travaux de Tindall Fell et Cumberland, où l’on voit aussi deux routes en fer coulé. Or la première est en tout d’un meilleur usage ; on l’a trouvée à la fois plus économique dans sa construction et dans son entretien. Des expériences comparatives faites au même sujet, en Écosse, ont conduit à la même conclusion.

Voici comment M. Stevenson, dans un de ses projets, calcule la largeur d’une double route-ornière.

Deux entre-ornières de 3 2 ™‘‘-, 6

Distance entre les deux routes 2

Débord de chaque côte, pour le sentier de conduite, les ruisseaux, les garde-fous, etc., i5 2 “*'-, 3