Conseil général de la Seine, année r 853, p

C’est bien, d’ailleurs, ce que laisse prévoir le maire dans le rapport auquel nous faisons allusion plus haut, quand il dit :

Quelques personnes plus zélées, il faut le dire, pour l’utilité publique que leur propre intérêt, se sont réunies pour offrir à l’autorité de se charger, moyennant un péage dont la durée serait fixée, de la construction d’un pont en face de l’avenue de Boulainvilliers.

Au mois de septembre 1847, un bateau, dit Marnois, amarré aux environs, prit feu et communiqua l’incendie au pont, construit en bois de charpente. Ce dernier fut en partie consumé et ne dut son sauvetage qu’à la rupture d’une conduite d’eau de la Société d’Auteuil, qui passait dessus. Le commissaire de police constata ainsi le fait dans son rapport :

On doit remercier la Providence que le vent n’ait pas soufflé du Nord ou du Nord-Est, car alors le feu se serait communiqué aux vastes chantiers de bois de construction de M. Cauët, à Grenelle, et aux fabriques de produits chimiques du quai de Javel.

Et encore :

Le sieur Antoine, sapeur-pompier de Grenelle, s’est fait particulièrement remarquer par son courage. C’est à lui qu’on doit la conservation du pont. Pendant tout le temps du feu il est resté, dans l’arche incendiée d’où, au péril d« sa vie, il dirigeait les secours L

Pendant les événements de 1848, les habitants des quais de Javel et de Grenelle, par une pétition du 6 octobre, adressée à M. Discret, maire de la commune, sollicitèrent la formation de ce pont en point stratégique. Ils trouvaient, en effet, que leur quartier était laissé sans surveillance par la garde nationale, et demandaient l’établisssement, sur le pont même, d’un poste de soldats de ligne2.

A plusieurs reprises, la question du rachat de son péage fut agitée au sein du Conseil Municipal de Grenelle, sans que jamais l’autorité supérieure ait semblé accéder à ce désir. La ville de Paris, sollicitée pour intervenir pécuniairement dans la question, en raison des services qu’elle tirait de cet ouvrage, faisait, de son côté, la sourde oreille.

Une délibération du 16 février 1 85 1 , prise par l’assemblée de Grenelle, revenait encore une fois à la charge avec les considérants ci-après :

Cest au moyen de ce pont que Paris se voit débarrassé de la traversée incommode des grosses voitures qui vont des routes nationales du Nord et de l’Ouest à celles du Centre de la France par la route départementale, dite du transit, d’Auteuil à Montrouge, et qui détérioreraient considérablement le pavage de ses rues. La ville de Paris a des intérêts si évidents à la libre circulation de ce pont, que c’est avec un sentiment de pénible surprise que le Conseil a écouté la réponse que M. le Sous-Préfet vient de faire à son vœu si bien légitimé, que les dépenses que ce rachat occasionnerait ne pourraient être qu'à la charge de la Commune, et que les ressources de celle-ci ne lui permettant pas cette dépense, il ne pouvait, quant à présent, donner suite à ce projet et le soumettre à l’autorité supérieure L

Une autre délibération de la même assemblée, du 17 août 1 853, s’opposait encore, mais vainement, à toute prorogation du péage, sous prétexte que la question du rachat était soumise à l’enquête de la Préfecture1 2.

Le Préfet de la Seine, par un arrêté du 3o décembre i865, supprima enfin tout droit de péage sur le dit pont, à partir du Ier janvier 1866.

Cette date du 3o décembre 1 865 était justement celle du traité par lequel la ville de Paris avait été substituée aux concessionnaires des pont, port et gare de Grenelle. La

1. Archives de la Seine. Registre n* 4 des délibérations du Conseil Municipal de Grenelle.

durée de la concession, nous l’avons dit, était de 47 années à compter du jour de la perception des droits de péage, laquelle avait commencé : pour le pont, le ier mai 1827; pour la gare, en janvier 1828; pour le port, en i832.

Ce traité du 3o décembre i865, aux termes duquel la compagnie avait cédé à la ville de Paris, à dater du 1e1' janvier 1866, les droits qu’elle tenait de l’adjudication qui lui avait été faite, le 4 août 1825, par le Préfet de la Seine au nom de l’Etat, avait aussi donné lieu à l’arrêté suivant, du 20 janvier 1866, signé par M. le Préfet Haussmann :

Art. ter. — Les gare et port de Grenelle seront désormais administrés et exploités au nom et compte de la Ville de Paris.

Le service de l’exploitation sera placé sous la surveillance de l’Inspecteur général des Ponts-et-Chaussées, Directeur du service des travaux de Paris, et sous l’autorité de l’Ingénieur en chef des Eaux.

11 n’était rien changé aux règlements suivis par l’Administration des port et gare de Grenelle, et pour la perception des droits de stationnement et de garage1.

Nous avons dit plus haut que le cahier des charges de 182.5 avait fixé à o fr. 04, par mètre et par jour, les droits de stationnement des marchandises que la société avait le droit de percevoir pour se couvrir des frais de construction et d’entretien annuel des ouvrages du port et de la gare. A la date du 11 septembre i8q3, la même compagnie avait réduit ce droit à o fr. 10 par mètre et par mois.

Enfin, par son arrêté du 29 juin 1868, le Préfet de la Seine renonça à la perception de ce droit, pour mettre le port de Grenelle à l’unisson des autres ports de Paris, sur lesquels les marchandises étaient affranchies de tous droits de stationnement.

1. Archives du Bureau des Eaux de la Ville de Paris, à l’Hôtel de Ville.

Dans le rapport rédigé par le commissaire-enquêteur pour l'annexion de Grenelle à Paris, on trouvera une indication faisant connaître qu’en 1 858 le port de Grenelle reçut à son quai 672 bateaux, ayant chacun, en moyenne, un chargement de 225.000 kilogrammes de marchandises, soit un total de i5 j .200 tonneaux b

Le baron Haussmann n’a pas manqué d’indiquer dans ses Mémoires, mais sans la moindre précision, que le péage du pont de Grenelle 11e fut racheté qu’après l’annexion de cette localité à Paris1 2.

Il nous paraît utile de donner ici quelques renseignements sur la durée et la solidité de cet ouvrage.

Dans la séance du Conseil Général de la Seine, du 5 novembre 1847, un membre fit remarquer que le pont tombait en ruine et que la compagnie faisait des difficultés pour le réparer. Elle consentait, à la vérité, de le reconstruire en fer mais sous les conditions de recevoir, d’abord une subvention, et ensuite d’obtenir une prolongation de concession.

Sans se prononcer sur le fond de la question, l’assemblée départementale invitale Préfet de la Seine à n’affecter à cette restauration aucune partie des fonds destinés aux chemins vicinaux3.

A cette époque, l’ouvrage formait en réalité deux ponts droits de chacun trois arches, réunis par un terre-plein circulaire, lequel terminait la levée qui séparait le bras navigable du bras dit de la Gare. Ces arches étaient composées chacune de sept fermes en bois.