FORS L'HONNEUR

C'est par un soir humide et triste de l'automne. Dans les plis du brouillard, la plainte monotone Du Saint-Laurent se mêle aux murmures confus Des chênes et des pins dont les dômes touffus Couronnent les hauteurs de l'île Sainte-Hélène. Au loin tout est lugubre ; on sent comme une haleine De mort flotter partout dans l'air froid de la nuit iL,^ , Au zénith nuageux pas un astre ne luit IP Tout devrait reposer ; pourtant, sur l'île sombre, A certaines lueurs qui se meuvent dans l'ombre, On croirait entrevoir, vaguement dessinés, — Groupes mystérieux partout disséminés, Il Et se serrant la main avec des airs funèbres, — ^ Comme des spectres noirs rôder dans les ténèbres.

Le marquis de Lévis fait former les troupes en l^ataille, fait élever un bûcher. On sonne pour la dernière fois Au drapeau". Les porte-étendard s'avancent, la troupe salue, puis...., laissons parler le ipoète :

Alors, spectacle étrange et sublime, la foule. Ondulant tout à coup comme une vaste houle, S'agenouille en silence ; et, solennellement, Dans le bûcher sacré, qui, sur le firmament, Avec des sifflements rauques comme des râles, Détache en tourbillons ses sanglantes spirales,

Parmi les flamboiements d'étincelles, parmi Un flot de cendre en feu par la braise vomi, Sous les yeux du héros, grave comme un apôtre. Chaque drapeau français tomba l'un après l'autre !

Quelques. crépitements de plus, et ce fut tout.

Alors, de Montréal, de Longueuil, de partout, Les postes ennemis crurent, dans la rafale. Entendre une clameur immense et triomphale : C'étaient les fiers vaincus qui, tout espoir détruit. Criaient : Vive la France ! aux échos de la nuit.

Cette pièce de vers est certainement une des plus émouvantes que M. Fréchette ait écrites.

En face, s'ouvre le Port de Montréal, dont l'activité et rétendue témoignent de l'importance de la cité. Avant 1850, les seuls bateaux qui pussent remonter à Montréal étaient des vaisseaux de 600 tonneaux, ne tirant pas plus de 11 pieds d'eau ; mais petit à petit, le chenal a été creusé de façon à donner passage à des steamers de 2^j4 pieds et à permettre ainsi aux plus grands transatlantiques de pénétrer dans le port. En même temps, les canaux intérieurs ont été creusés à 14 pieds et permettent le transport de quantités considérables de grains, de bestiaux, de marchandises de toute espèce qui font la richesse du pays.

La navigation à vapeur a été introduite au Canada de très bonne heure. En 1807, Fulton avait lancé en Amérique le premier steamer à vapeur, et, deux ans plus tard, après une correspondance suivie avec Fulton, un citoyen entreprenant de Montréal lançait, au Canada, le premier steamboat qui ait fendu les eaux du St-Laurent. Ce steamboat portait le nom & Accommodation et faisait le service entre Montréal et Québec.

A la partie supérieure du port débouche le Canal Lachine, dont les travaux furent commencés en 1821, après bien des difficultés. Il mesurait alors 5 pieds de profondeur, 48 pieds de large au niveau de l'eau et 28 au fond. Cependant, c'était le travail le plus important de ce genre qui existât même en Angleterre, et la maçonnerie passait pour être absolument parfaite.

Lorsque le voyageur arrive, par le bateau, du Haut Canada, son débarquement s'opère le soir, et le spectacle qui s'offre aux yeux, s'il n'est pas brillant et aussi saisissant que le panorama matinal, n'en a pas moins une imposante grandeur. Toutes ces cheminées qui fument et qui indiquent le travail persé-

vérant d'une population intelligente et travailleuse, Tatmosphère de vie et d'activité qui se dégage de cette fourmilière ont une saveur particulière pour le touriste de ce continent. Avant d'arriver au Port, le steamboat qui a sauté les rapides passe sous le Pont Victoria, qui fut longtemps considéré comme une merveille de mécanique industrielle sans égale dans le monde. L'idée de cette construction est due à l'un des hommes d'affaires les plus fameux de Montréal, l'hon. John Young ; le pont lui même fut dessiné par le célèbre ingénieur anglais Robert Stephenson. Il est formé d'une structure tubulaire solide, reposant sur des culées en pierre massive capables de supporter la pression de la débâcle au printemps. Le Pont fut inauguré publiquement par le Prince de Galles en 1860. Il consiste en 23 portées de 242 pieds chacune, la portée centrale a 330 pieds avec des approches considérables sur chaque rive du fleuve. Les tubes sont en fer, hauts de 22 pieds, larges de 16 pieds et pèsent 6,000 tonnes. Ils reposent sur 24 culées contenant 250,000 tonnes de pierre et mesurant 3,000,000 de pieds cubes. La longueur extrême est de 2 milles ; le coût a été de $7,000,000. Ces chiffres indiquent que cette construction jouit d'une massiveté et d'une énormité de structure dont la science moderne nous a déshabitués. Maintenant on fait plus léger, mais la splendeur d'aspect fait défaut. Le vieux pont Victoria était le vrai pont John Bull, massif, cossu. Les besoins du trafic nécessitent des changements qui s'opèrent actuellement, l'ancienne superstructure va être remplacée par une cage à claire-voie comprenant une voie double pour le chemin de fer, une voie pour le tramway électrique, un passage pour les voitures et un autre pour les piétons. Plus de deux millions seront dépensés dans ces travaux de réparation.

Le pont franchi, on arrive au quai Jacques-Cartier pù s'opère le débarquement.

Il y a maintenant à Montréal trois gares de chemin •de fer par lesquelles on pénètre dans la ville.

La première et la plus ancienne est la Gare Bona- VENTURE où arrivent les trains du chemin de fer du Grand Tronc et les grandes lignes américaines : le Vermont Central, le Delaware et Hudson, le chemin <ie fer des Adirondaks.

La gare Bonaventure est un imposant édifice en briques aux dimensions très vastes, au style harmonieux. La cour antérieure où se rangent les voitures €st spacieuse et d'un accès facile.

Le chemin de fer du Pacifique, la grande ligne canadienne d'entrée à Montréal par l'est et par l'ouest a deux gares :

Dans l'ouest la Gare Windsor aboutissant à quelques pas de l'hôtel du même nom, le plus grand hôtel de Montréal. La Gare Windsor n'a pas l'élégance de sa voisine la Gare Bonaventure : c'est une immense construction de pierre de taille de Montréal, pierre grise, massive et triste. Immense bâtiment -carré à tournure de forteresse, surmonté de créneaux, la Gare Windsor a plus l'air d'une prison ou d'une caserne que d'un terminus de chemin de fer. L'intérieur de la gare est confortable, mais la chose la plus remarquable est la ligne elle-même qui, bâtie à micôte dans une portion très habitée de la cité, a nécessité un ballast et des frais de construction considérables.

Dans l'est la gare actuelle porte le nom de Gare Dalhousie, mais sera très prochainement supplantée par un édifice nouveau qui s'appellera la Gare de l'Est et qui fait face au Jardin Viger, une des promenades les plus anciennes de Montréal, la plus ombragée et la plus spacieuse.

Le Square Dalhousie, où aboutit à l'est le chemin

(.ALERIE DES ARTS.

de fer du Pacifique, est remplacement de l'ancienne citadelle française qui s'y dressait jusqu'en 1819^ époque à laquelle le gouverneur, le comte de Dalhousie, la fit raser. Cette éminence portait autrefois le nom de côte de la Citadelle.

La citadelle consistait en un blockhaus qui commandait toutes les rues de Montréal d'un bout à l'autre, et son emplacement fut occupé dans la suite par l'un des aqueducs primitifs de Montréal. Les murs de la ville finissaient là par la Porte de Qué° BEC, qui a fait donner, à tout le quartier situé à l'ouest de la gare Dalhousie, le nom de Faubourg Québec, que conserve fièrement la population canadiennefrançaise.

La gare Dalhousie est bâtie exactement sur l'emplacement de l'ancien arsenal français, employé en dernier lieu comme casernes, par la garnison anglaise. Lors des démolitions faites, il y a quelques années, pour construire la gare, on a définitivement détruit les derniers vestiges de fortifications françaises. Une plaque commémorative fixée aux murs de la gare porte l'inscription suivante :

" Ce square occupe l'emplacement de la citadelle bâtie en i685, remplaçant le moulin élevé par Maisonneuve et Daillebout en 1660. Batterie royale en 1723. Rasée et offerte à la ville par le comte de Dalhousie, gouverneur-général. A l'extrémité est de la rue Notre-Dame, sur ce square, s'élevait la porte St-Martin, Porte Québec où entra Ethan Allen^ comme prisonnier de guerre en 1775. Cette station remplace l'Arsenal français détruit en 188 1, avec les derniers vestiges des fortifications françaises de 1721.''

La hauteur où s'élève la gare Dalhousie présente une particularité d'origine commune d'ailleurs à. toute la colline sur laquelle est bâtie la partie de

Montréal située entre le fleuve et la rue Craig, où passait autrefois ce qu'on appelait la petite rivière de Montréal. C'est tout un terrain d'alluvion formé entre les deux bras du fleuve, et ayant acquis une élévation absolument extraordinaire, au point de former presque une montagne. On signale plusieurs cas de monts formés de la même façon à l'embouchure de rivières canadiennes. Il en existe en particulier un à l'embouchure de la rivière Châteauguay, située à près de quinze milles de Montréal.

Maintenant que voici le touriste introduit dans Montréal, par l'une quelconque des grandes entrées, nous allons le faire voyager dans la métropole canadienne.