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bords; clic doit être solidement fixée aûx rais qui , eux-mêmes, ont à résister aux efforts de flexion et d’écrasement. Les rais doivent 1 faire corps avec les moyeux, et ceux-ri doivent être calés fortement sur l’axe coudé, de manière à ne faire pour ainsi dire qu’une seule pièce avec lui ; en un mot l’axe coudé et toutes les parties îles roues motrices doivent avoir entre elles une liaison telle que tout le système soit solidaire et fasse résistance de tous côtés.

Stephenson, dans sa machine à six roues , donne à celles qui sont montées sur l’axe moteur, le diamètre de i m,53 ( 5 pieds anglais). Elles n’ont pas de rebord; les deux autres couples sont placés l’un en arrière de la boîte à feu, l’autre en arrièrede la boîte à fumée; elles ont i m,o6 de diamètre et sont à rebord intérieur pour les empêcher de sortir des rails. Elles sont calées invariablement aussi bien que les roues motrices sur des axes qui tournent dans les boîtes à graisse dont nous avons déjà parlé.,

La construction de ces roues est donnée (fig. 90).

Los petites roues et les grandes roues ont la même construction lie diamètre de l’axe moteur est de om,i37. Le diamètre des tourillons, qui est de o“o8, est le même pour les trois axes.

Les moyeux sont en fonte ; ceuxjdes grandes roues ont o“,5â de diamètre; ceux des petites , o m, 40. Ils sont fixés à l’axe par quatre clés de serrage, entrant dans quatre rainures ménagé»" dans l’axe, et mandrinces. C’est sur ces quatre clés que repose tout le poids de la machine, et l’on peut, à l’aide de ce calage, centrer facilement et fixer invariablement les roues, qui soni ainsi maintenues à leurs distances respectives. Les vides ménagédans le moyeu ne servent qu’à le rendre moins lourd. Les jantes F des roues sont en fonte deo"',i 1 depaisseur : suivant toute la circonférence, un vide de o",o6 est ménagé pour diminuer U poids; les oreilles inférieures C sont «lestinées à recevoir les rais, qui sont en fer forgé, d’un diamètre compris entre o'n,o5 et o n,,ot> •*1 d’une épaisseur de om,02. Ils sont au nombre «le 10, incliné; sur le plan de la roue, et fixés dans le moyeu et la jante «le ma nière à aller d’un côté de l’une au côté opposé dans l'autre- Cett disposition est destinée adonner plus de résistance à Ponscmbl

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de la roue, cl à lui permettre de résister aux çhocs et aux frotte* mens eu mainteuaut son plan bien vertical. Pour faire l'assemblage <les rais avec les moyeux, on enduit les deux extrémités de chacun des rais d’une couche de borax, et, après avoir bien bouché leur évidement, on les met dans le sable en communication avec le moule de la jante et du moyeu, en sorte que quand le métal en fusion approche ces extrémités le borax se fond peu-àpeu, et permet une complète adhérence en décapant les surfaces. Le moyeu est coulé le premier, et l'on a soin de le laisser pcndanltrois quarts d’heure dans le sable avant de couler la jante, car cette dernière se contracte beaucoup plus par le refroidissement en raison de son plus grand diamètre; cet effet tend alors à rapprocher les rais du centre, tandis qu'au contraire, si l’on coulait la jante et le moyeu en même temps, les contractions inégales de la jante et du centre, causeraient des ruptures ou des déformations dans l’ensemble de la roue. I est un cercle en fer qui sert à fréter la roue ; il est en fer forgé, corroyé, arrondi au marteau suivant le diamètre des roues et soudé. Le cercle extérieur des roues non motrices est muni d’une saillie, la surface qui repose sur les rails est conique, et offre une inclinaison égaie à celle qui est donnée à chaque rail vers l’intérieur de la voie. Lette disposition tend, à elle seule, à ramener constamment la machine dans la voie; dans les courbes où une roue doit parcouru un plus grand espace que celle qui lui est opposée la différence résultant de la couiçité suffit à cctcffet: les saillies ne servent qu’a maintenir les machines dans la voie, mais leur frottement contre les rails n'est jamais continu même dans les courbes. Les cercles des roues sont placés à chaud, et se contractent en refroidissant de manière à serrer fortement l'ensemble de la roue. Il est important que toutes les parties en soient bien fermement jointes, de manière à s’opposer aux changemens de forme que pourraient amener lespressions et les chocs, mais il est également très important de ne pas excéder dans le serrage à chaud les limites d élaslicité. du fer, car les cercles sc rompraient après quelque temps tic travail. Les cercles sont fixés aux jantes par des boulons à tètes

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noyées, et ils sont tournés par cou pie exactement de même diamètre.

IjCs roues motrices sont plus larges que les autres, et souvent sans rebords; ceux des autres roues suffisent pour maintenir la

machine sur la voie.

l-es roues des premières machines locomotives étaient entièrement en fonte; mais on a trouvé qu’il était difficile, et pour ainsi dire impossible d’éviter les contractions inégales dues à leur refroidissement; en outre, elles résistaient difficilement aux chocs auxquels elles étaient exposées. La fonte étaitaussi rapidement détruite a l’angle du rebord par son frottement sur le rail ; en outre , on a remarqué que son adhérence était moins considérable que celle du fer.

On a essayé, sur le chemin de fer de Livcrpool à Manchester, d’employer des-rais en bois armés de fer, et on les a trouvé susceptibles d’une plus grande élasticité.

Nous donnons ( fig 9 1 ) la coupe d’une petite roue employée par Stephenson , mais dont les rais sont en fonte et placés dans la fonte au moment de la coulée. Nous avons déjà expliqué pourquoi d’on ne pouvait adopter la fonte avec sécurité en raison des ebocs violens auxquels les roues sont soumises. En a se place une des clés de calage qui sont au nombre de quatre.

Un système de roues tout entières en fer, excepté le moyeu, a été adopté par Jackson : ce système, dispendieux d’ailleurs, a cependant l’avantage d’une grande solidité. 'On fofge à part les rais qui sont ordinairement au nombre' de vingt. L’extrémité qui doit entrer dans le moyeu est légèrement bifurquée pour lui permettre de faire crochet dans la fonte en fusion. L’autre extrémité des rais qui sont pleins et à section circulaire, est fendue en deux parties plates qui sont recourbées suivant la circonférence de a roue en à, fig. 9a. Par-dessus ces parties recourbées s’adapte nn cercle en fer qui forme la jante et qui est réuni à ces oreilles par de forts rivets. On frète ensuite» la manière ordinaire la jaute par un cercle en fier à rebords : sur la circonférence, sont d’autres rivets au nombre de cinq ou six, qui traversent le-oreilles des rais , la jante en fier et la frète et viennent sortir exté-

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i neurcment à tête fraisée. La frète recouvre le côté intérieur de la jante comme on le voit en d; quelquefois elle ne le recouvre que de l'épaisseur de 3 à 4 millimètres.

On fait aussi des roues d’un seul morceau en fer, sauf K‘

moyeu ; celles-là sont, sous tous Ips rapports , supérieures aux autres.

Le diamètre des roues des machines locomotives varie suivant le travail qu’elles ont à effectuer.

Ainsi pour le transport des marchandises, pour lequel on n’a besoin que d’une faible vitesse et d’un graud effort de traction , les roues motrices ont 4 pieds anglais (i“,aa)et 4 pieds '(,(«“,37) de diamètre, et elles sont accouplées avec les roues de devant, qui ont par conséquent les mêmes dimensions.

Pour le transport des voyageurs la charge est toujours restreinte : les roues motrices sont d’nn pins grand diamètre que les autres; elles ont en général 5 pieds (im,53)ou 5 pieds ' , (i‘",68)de diamètre. Quelques constructeurs en ont fait de 6 pieds (i“,83), et il est probable que cette dernière dimension finira par être adoptée généralement.

L’augmentation de diamètre des roues est importante pour accroître la vitesse, et Brunei, dans son chemin de fer de Londres à Bristol, a donné aux roues motrices de ses machines locomotives des diamètres de 7, 8 et même 10 pieds anglais (2m,i3; :<n,,44; 3„,,o5). Les résultats qu’il a obtenus ne sont peut-être, pas aussi complets qu’il y avait lieu de l’espérer; mais cependant la vitesse a été accrue dans une grande proportion, puisque ces ma- • ( bines ont fait plusieurs voyages avec un poids de 4o tonnes d’une vitesse moyenne de marche de 14 à i5 lieues à l’heure.

Les petites roues des machines locomotives ont en général 3 pieds (om,yi5) de diamètre : quelques constructeurs ont agrandi avec raison le diamètre des roues de devant des machines à six roues, et l’ont porté à 4 pieds (im,a2). C’est une modification l'eu reuse, parcequeces roues, ayant à supporter une fraction importante du poids de la machine, fatiguent beaucoup la voie quand leur diamètre est trop faible.

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r>4- F>ES BACCOBDEMENS DF LA MA CD 13 F AVEC LE TF.NDEB. La

machine est toujours accompagnée de son combustible et île l’eau qu’elle doit employer.

*Le tem/erquilcscontientest lié avec elle par un appareil (fig. g3) <|ui permet les mouvemens dans tous les sens ; Ce qui est indispensable, parccquc le tender suit rarement la ligne exacte que paréo il k*t la machine sur les rails. A est la pièce de bois du châssis extérieur ; les plaques de for i d c reçoivent le goujon i qui passe à travers la barre b g h , terminé à chaque extrémité par une douille; les plaques de tôle EE sont de toute la longueur du teniler. Nous donnons (fig. 94) le moven d’attache employé par Stephenson. La différence qui existe entre ce mode d’attache et le précédent provient de ce que celui-ci est uniquement pris sur la boîte à feu, tandis que l’autre l’est sur le châssis.

Les pompes alimentaires relient la machine avec son tender par dés tuyaux qu’on appelle ràccordemens. On a essayé de les faire en cuir ou en caoutchouc, mais ils ont besoin d’une grande solidité, et il faut absolument les faire en métal afin de pouvoir chauffer l’eau du tender avec la vapeur en excès. On les fait ordinairement en cuivre, et l’on s’applique à leur donner un mouvement dans tous les sens.

Jackson et beaucoup de constructeurs emploient le raccordement indiqué (fig. qfî et 96). Les deux sphères a, b forment genou et permeitent tons les mouvemens. Les deux tuyaux c, d ont tin joint particulier’; une pièce e, taraudée intérieurement reçoit le ttivau d taraudé extérieurement. Le tuyau / se prolonge dans l’intérieur du tuyau <7, et frotte sur les portées d’ajustement i »*’, b b , et permet les mouvemens de côté en suivant un cercle perpendiculaire à la section du tuyau hu-mème. Le collier 11 'sert à suspendre le raccordement au plancher du mécanicien sans nuire aux divers mouvemens qu’il rloit prendre.

La figure 96 est la vue générale en dessus.

\ l’arrivée aux gares extrêmes, les conducteurs ont toujours besoin de séparer la machine de son tender pour les faire passer sur les plateformes; dans ce cas il faut leur donner un inoven

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