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oient rapide des manettes, la vapeur qui reste dans les couduits et les cylindres. Si le régulateur laisse passer la vapeur, on dispose les manettes de manière à mettre la vapeur dans un sens opposé sur les deux pistons; on met ensuite les manettes à leur fin tic course exactement, afin que les tiroirs couvrent chacun les deux lumières d’introduction de vapeur. La machine reste alors forcément en place. Ces mouvemens sont simples et rapides quami un mécanicien se rend compte subtilement de la corrélation du mouvement des manettes avec la position des tiroirs; ils s’obtiennent par le tâtonnement lorsqu’il ne se donne pas la peine d’examiner cette corrélation, ou que son intelligence -ne va pas jusque-là.

Dans la description que nous venons «le donner de la marche à la main pour le passage des plates-formes , nous avons supposé que, d’un bout à l’autre, le mécanicien sachant d’avance laquelle des deux manettes précède l’autre, n’a point brouillé la distribution pendant que la machine était arrêtée par les cales. Mais il peut se faire qu’un mécanicien oublie d’observer cette marche, et qu’arrivé sur la plate-forme il délie la distribution , i et qu’il ignore quelle manette il faut mouvoir pour porter la machine en avant. Dans ce cas, sa tâche est également facile. La ma- - chine, étant décalée sur l’avant, reste calée sur l’arrière, elle ne peut donc procéder qu’en avant; alors le mécanicien, jetant un coup-d’œil sur la manivelle qu’il voit, place la manette de cette manivelle pour la marche en avant. Si la machine ne marche pas, c’est que l’autre piston forme obstacle; le mécanicien fait alors suivre l’autre manette sans déranger la première de la position ou il l’a mise. La machine procède alors; mais pour lui faire continuer sa marche, le mécanicien ne sait pas encore s’il doit foire revenir la première manette qu’il a touchée ou la seconde.

Il fait donc encore ce mouvement par voie de tâtonnement en faisant mouvoir une des deux manettes et en la replaçant immédiatement, et renversant l’autre s’il voit que la machine obéit à un , mouvement inverse de celui qu’il veut lui donner.

On voit que, soit par la connaissance «lés principes, soit par

Digitiza

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simple routine, la marche à la main des machines est bien tacite a saisir; ce qui manque généralement plus que tout le reste aux hommes novices, c’est le calme nécessaire pour retenir les simples notions qui viennent d’être données ici.

La marche à la main sur la voie se déduit des principes précédons; seulement, comme dans ce cas, loin de chercher à donner à la machine un mouvement lent, on veut prendre une marche accélérée , l'adresse du mécanicien consiste uniquement à mouvoir ses manettes aussi rapidement que l’essieu coudé, et à n’en bouger une que quand sa manivelle, qu'il tient en vue, fait une demi-révolution. Quand il est en retard de son mouvement, la distribution est brouillée, et l’on s’en aperçoit aussitôt par los chocs que reçoit le boulon d’attache du tender et de la machine, quand les pistons se trouvent tantôt sous la pression qui les fait mouvoir en avant, tantôt sous la pression contraire. Ces chocs sont d’autant plus nuisibles, que, dans un grand nombre de machines, l’attache de ce boulon avec la machine est faite au moyen de cornières reliées à la boite à feu, et que l’ébranlement de la cornière, causé par les chocs, occasionne des fuites. Aussi la marche à la main devrait-elle être interdite toutes les fois quelle est absolument inutile : trop souvent les mécaniciens * en font un jeu.

C’est ici le lieu de revenir sur les précautions à prendre pour la mise en disposition de marche des machines à deux manettes. Pour celles de Taylcur et de Jackson , il suffit de pousser le levier de conduite des excentriques et de faire mouvoir les manettes, comme nous l’avons expliqué pour faire faire aux excentriques la révolution qui les fait entrer dans le toc du collier fixe. Mais dans la machine de Bury on ne fait pas usage du levier de conduite des excentriques, pareequ’il n’y a pas de collier fixe portant le toc, et que le toc monté sur l’essieu n’entre pas dans les excentriques, mais s’appuie seulement contre eux. On ne peut donc voir si une machiné de Bury'est dans sa disposition de marche qu’en examinant la relation de position des tiges des tiroirs avec le mouvement du piston, et la plupart du temps les mécaniciens ne s’en

tlomienl pas la peine.. Si au moment du départ, en introduisant lu vapeur, la machine recule, il faut alors aussitôt fermer le régulateur et renverser le mouvement des manettes, de manière à faiie faire aux excentriques et aux' tiroirs une demi révolution. Pour cela il faut pousser ou tirer celle des manettes qui n’est pas à la fin de sa course , parce qu’ainsi que nous l’avons expliqué une manette à la fin de sa course indique que l’excentrique qui la conduit est horizontal; alors on ne peut la faire mouvoir, pareeque l’excentrique n’est pas sollicité, eu la tirant ou en lu poussant, suivant le séné de la rotation.

La marche à la main et le passage sur la plate-forme des machines à un seul levier est de la plus grande facilité. Le mécanicien doit donner peu de vapeur et tenir la distribution déliée en plaçant le levier au milieu de sa marche d’embrayage; il le penche légèrement en avant ou en arrière , suivant qu’il veut faire marcher sa machine dans les deux directions: mais il a grand soin de ne pas laisser prendre de vitesse à sa machine sur la plateforme ; à cet effet, il exerce avec promptitude sur son levier le mouvement à l’aide duquel on supprime la vapeur et la rend à volonté

Le mécanicien doit toujours, lors du passage des machines sur • .les plates-formes, avoir les yeux sur la petite roue placée sous lui, et il doit connaître le point où il doit l’arrêter, pour que la machine puisse tourner sans dépasser les rails de la plate-forme.

Il importe aussi de bien connaître l’effet produit par les machines aux passages dans les croiscmeris de voie. Les croisemcns no sont autre chose que des couches de très petit rayon. Quand une machine à six roues entre dans un croisement, les saillies des deux roues de devant vont heurter contre la partie du rail qui forme l’angle avec la ligne d’où sort la machine, et le choc qu elle» reçoivent tend à faire pivoter la machine sur les grandes roues pour ramoner les petites roues d’arrière dans la nouvelle direction. Ce jeu de pivota lieu soit sur la voie , quand on a eu la précaution, dans la pose, de mettre les rails de croisement suivant une courbe de manière à le favoriser, ou d’augmenter la largeur de la voie dans cet endroit; soit par le jeu latéral que les essieux

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gagnent dans lis boîtes à graisse: mais il ne faut pas compter sur’ ce dernier moyen, car le jeu latéral, dans les boîtes à graisse, est nuisible et doit être évite. Les machines à quatre roues passent plus facilement dans les croisemens : les explications que nous avons déjà données suffisent pour le faire comprendre.

70. Mise de la machine ex tète dc cosvoi. — Dix minutes avant le départ, le mécanicien doit placer sa machine en tête du train; n cet effet, iî ouvre les robinets de décharge de l’eau condensée dans les cylindres, appelle scs chauffeurs, et regarde autour de lui s’il peut faire mouvoir sa machine sans danger pour eux dans le «•as où ils seraient occupés à la nettoyer.

Il place un de ses chauffeurs près du frein et se place lui-même entre le régulateur et les manettes; il s’assure d’un regard si la voie est libre devant lui, signale son départ à l’aiguilleur par un coup de sifflet ondulé, embraye la distribution et la dispose pour la marche en avant, fait lever le frein par le chauffeur et ouvre légèrement le régulateur. Il a constamment les yeux sur sa ligne etla main au siffletqu’il manœuvre jusqu’à ce que l’aiguilleur lui ait fait signe qu’il peut passer; il prend alors plus de vitesse s’il ne voit rien devant lui qui fasse obstacle à sa marche, en ayant soin que le chauffeur ne quitte pas le frein ; il essaie le jeu «le ses deux pompes et modère ensuite sa marche pour passer très lentement sur l'aiguille.

Quand il a dépassé l'aiguille, il arrête sa machine au moyen du frein et change la distribution. Pour les machiner de Tayleur et «le Jackson ce changement doit se faire quand la machine est arrêtée et non pendant la marche, pareeque la prise de l'excentrique par le toc n’est pas facile en marchant. Avant île s’approcher du train, le mécanicien modère beaucoup l’allure de sa machine en fermant le régulateur à temps; lorsqu’il est sûr de l’action de son frein, il arrive jusqu’au convoi sans délier la distribution, il ferme seulement son régulateur et le chauffeur se sert alors du frein pour arrêter. Cette manœuvre demande de la part du chauffeur dé l’adresse , du eonp-d’œil et de l’habitude.

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’ Un mécanicien habile, qui n’a pas confiance dans son chauffeur, arrête sa machine cinq ou six mètres avant de toucher le convoi , lève les barres de conduite de la distribution pour la délier et marche à la main au moyen des manettes jusqu’au convoi.

La machine arrêtée devant le convoi, le chauffeur l’attache au train en prenant soin que les chaînes ne soient pas tordues et qu’elles soient prises chacune par leur crochet; le mécanicien imprime alors un très léger mouvement en avant à sa machine, pour tendre autant qu’il est possible les chaînes d’attache de tous les wagons qni composent le train , afin que lors du départ les voyageurs ne reçoivent pas de choc. Le levier du frein est alors abaissé et chevillé, les barres d’excentrique levées, et s'il y a excès de vapeur on chauffe l'eau du tender; le mécanicien met ensuite la soupape au point de pression ordinaire pour la marche en abaissant l’écrou du levier jusqu’au chiffre Go de la balance, si les divisions sont faites en livres anglaises, et 27 si elles sont faites en kilogrammes.

Les mouvemens que nous venons de décrire doivent être décidés , vifs et indiquer à-la-fois l’attention et la sécurité de celui qui lés accomplit.

La machine ainsi disposée, le mécanicien s’occupe de mettre l’huile pour graisser toutes les parties mises en frottement dans le travail de la machine; ce sont, dans l’ordre le plus important, les fusées des essieux , les pistons, les excentriques, les coussinets de manivelle, les guides, les tiges des pistons, celles des tiroirs, les arbres de «distribution, les pistons des pompes, le régulateur, etc. ; afin de ne rien oublier, on doit compter le nombre de pièces à graisser et répéter chaque fois que l’on fait cette opération la série des numéros.

Lorsque le mécanicien et le chauffeur descendent de la machine, soit pour piquer le feu, soit pour graisser, nettoyer on pour toute autre cause, les barres d’excentrique doivent être levées afin que dans le cas où le régulateur laisserait échapper de la vapeur, ou si une personne inhabituée venait à l’ouvrir, ta machine ne puisse faire qu’une partie de sa révolution et s’arrêter immédiate-

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nient; cette- précaution doit toujours être prise, et tout mécanicien qui la néglige est coupable.

Cinq minutes avant le départ, le mécanicien doit être toqt-àfait disposé et attendre l’ordre; à ce moment il fait rochàrgér sou • feu aussi haut que le permet la porte du foyer ; le combustible s’élève dans les petites machines jusqu’à la moitié des rangées de tubes de flamme. •

71. Départ , conduite du thain.' — Aussitôt le signal, le mécanicien embraye la distribution, fait lever la barre du frein et ouvre légèrement le régulateur pour déterminer le départ Je sa machine ; si elle se porte trop rapidement en avant, il diminue aussitôt l’ouverture du régulateur jusqu’à ce que le premier mouvement ait fait tendre les ressorts de clioc d’un certain nombre de wagons du train ; de cette manière , le choc qui est produit par le départ de la machine perd une partie notable de son intensité , tandis que si , en laissant le régulateur trop ouvert , on ajoutait tout l’effort de traction de la machine au premier choc produit par son déplacement subit , ce choc, au lieu de s’éteindre sur les derniers wagons, prendrait pour eux une énergie d’autant plus grande que la masse qui les entraînerait serait plus considérable et animée d’une plus grande vitesse. Iæ temps pendant lequel l’ouverture du régulateur est presque complètement fermée doit être très court ; sans cela les wagons sollicités se rapprocheraient, et la reprise de vapeur causerait un nouveau choc.

On peut encore obtenir un départ sans choc en se servant du frein pour modérer la vitesse de déplacement de la machine; ♦ c’est le système le plus convenable quand on a un chauffeur adroit : le frein doit être tenu à la main, légèrement serré, jusqu’au moment ou le mouvement de traction a été transmis au dernier wagon du train.

Aussitôt la mise en mouvement du train , le mécanicien jette un regard derrière lui pour s’assurer qu’il n’a laissé aucune voiture en arrière par suite de la rupture des chaînes d’attache.

Au commencement de la marche, le régulateur doit être légèn-

ruent ouvert, afiu que l’eau de la chaudière ne soit pas lancée par la cheminée. En effet, lorsque la chaudière étant toute pleine l’ouverture du régulateur détermine une grande émission de va- . peur, cette vapeur emporte avec elle une quantité considérable d’eau qui passe parles cylindres et sort par la cheminée; il est d’ailleurs à remarquer que dans les machines locomotives, comme dans les machines fixes, la première vapeur qui sort de la . chaudière est très chargée d’eau, par l’effet de la condensation de la vapeur sur les surfaces froides , et emportée avec les premiers jets de vapeur.

Une autre cause pour laquelle une quantité d’eau notable est lancée avec la vapeur, c’est souvent que, lors du départ, le niveau de lcau dans la chaudière vient jusqu'à l’entrée des dômes d’introduction de la vapeur dans le tuyau qui la conduit aux cylindres.

^ Quand l’eau s’élève à ce niveau , il est impossible que la vapeur, eu se rendant dans un si petit espace, ne projette pas , à cause de la rapidité de son passage, une quantité d’eau considérable dans le conduit d’émission.

Quelques constructeurs terminent le tuyau de prise de vapeur par un très large rebord incliné au-dessous de l’horizon , et placent un pareil rebord tout autour de la chaudière au-dessus du plus haut niveau de l’eau. Il résulte de ces dispositions que l’eau entraînée par la vapeur et qui s’élève le long des parois se trouve arrêtée et forcée de retomber. Les machines où ces rebords exis- - tent ne lancent presque jamais d’eau par la cheminée.

Le mécanicien reconnaît au bruit de l’échappement de la vapeur si elle est plus ou moins chargée d’eau.

La vapeur chargée d’eau produit en s’échappant un bruit qui i-essemble à une déchirure ; ce qui tient à ce que l’eau projetée par le conduit d’échappement tombant dans la boîte à fumée y est instantanément convertie en vapeur : la vapeur sèche produit une espèce d'explosion plus nette, iinjins prolongée que la précédente. A mesure que le bruit prend ce dernier caractère, on ouvre de plus en plus le régulateur.