CONDITION DE BONNE MARCHE n’uNE MACHINE. On Voit CTUC

la marche des machines locomotives dépend de plusieurs conditions essentielles :

L’intensité continue de la combustion dans le foyer. L’alimentation d’eau dans la chaudière,

Le maintien de la pression de vapeur.

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conditions assurent la marche des machines ; mais si l'une d’elles cesse d’étre remplie, à l'instant la position dn mécanicien se complique, et son étourderie ou son incapacité odî alors pour résultat ou le retard ou l'arrêt du convoi.

Sans doute il est facile à un mécanicien de forcer son feu; mais s'il conduit mal l'alimentation , il fera de vains efforts pour maintenir la pression de vapeur, pareeque dès que la pression s’abaisse, le tirage causé par l’échappement s’affaiblit, et la combustion perd immédiatement son intensité. En effet, supposons le cas où le mécanicien a laissé abaisser le niveau de l'eau dans la chaudière au-dessous du point minimum, il faut alors qu’il introduise une grande quantité d’eau dans la chaudière, et alors il arrivera souvent qu’avant d’atteindre le niveau il aura refroidi la chaudière et affaibli notablement la pression.

Supposons, au contraire, qu’il ait oublié ou mal conduit son feu, la pression tombant à sa limite, les premiers jets de l’alimentation l’affaibli l'ont immédiatement.

Dans les deux cas il faudra diminuer l’ouverture du régulateur afin d émettre moins de vapeur, laisser reprendre peu à peu la combustion qui renaîtra avec toute son activité aussitôt que la pression aura augmenté le tirage, car c’est un fait remarquable que le tirage provient beaucoup moins de la quantité de vapein sortant par le conduit d’échappement que de la pression de celte vapeur.

Le remède dans ces deux circonstances entraîne toujours au moins le ralentissement de la vitesse.

Ainsi que nous l’avons dit dans l’exposé des principes du travail des machines locomotives, ce qui fait la différence essentielle entre elles et les machines fixes, c’est la nécessité de trouver dans la pressiou de la vapeur à l’échappement un moyen de tirage que les hautes cheminées et la bonne conservation de la chaleur dans les carneaux donnent aux machines fixes.

Ainsi la pression de la vapeur dépend de la combustion, et la combustion du tirage : cet enchaînement fait à-la-fois le mérite et la faiblesse des machines locomotives, car ce que cette inven-

doit a d ingénieux est acheté au prix- d’une délicatesse excessive, aussi ne faut-il pas s’étonner que l’intelligence exercée d’un mécanicien et la parfaite entente de sa machine ne suffisent pas toujours et qu’il f aille y joindre encore cette longuepratique qui donne -ans efforts et tension d’esprit la finesse de tact qui distingue les lions mécaniciens.

Lorsqu’un mécanicien a laissé tomber son feu, il ne faut pas qu’il le recharge comble aussitôt qu’il s’en aperçoit, cela refroidirait trop le foyer; il y revient à plusieurs fois.

Lorsque par des causes que le mécanicien ignore, la chaudière produit peu de vapeur, il faut , règle générale, commencer par en donner peu en fermant le régulateur plus que d’habitude. Dans re cas il faut l’attention la plus soutenue et tâcher d’alimenlci dans les momens où l’on a le vent en sa faveur. Quand on a le. vent contraire à la direction générale de la, ligne, les tranchées offrent un abri dont il faut profiter.

Il faut éviter d’alimenter dans les fortes rampes, et dans les courbes ; il faut au contraire aborder ces points avec un supplément d’eau dans la chaudière, mais à tout prix sans nffaiblisse- • ment de pression. Les grands remblais sont également des passages [tins difficiles, la vitesse s’y ralentit presque toujours.

Une chaudière est en bon état quand le mécanicien y produit à volonté, en augmentant le feu, un excès de vapeur; cependant il faut remarquer que lorsqu’un mécanicien porte une grande attention à sa machine, qu’il tient ses tubes de flamme bien débouchés, qu’il fait, pendant son séjour en station, chauffer l’eau dn tender, que son feu a été piquéconvcnablcmcnt, qu’il a rechargé son foyer assez tôt avant le départ pour que le combustible s’échauffe et s’allume bien, qu’il part à pleine pression et avec un fort dégagement (Je vapeur par les soupapes , alors et au moyen de toutes ces précautions une machine, dont la chaudière est même ou assez mauvais état, travaille avec toute satisfaction. Aussi est-il vrai de dire que la machine obéit à l’habileté et au soin du mécanicien.

Les nouvelles dimensions de la boîte à feu qui augmentent la superficie de la grille dans le rapport de 6 à 10, et la quantité de

feoke'daris le rapport de 3 à 6 hectolitres, rendent la conduin de la machine plus facile par rapport au soin du foyer. Mais une autre tâche se présente alors pour le mécanicien, c’est de mesurer la production de vapeur suivant le travail que la machine doit opérer, en admettant toutefois que la machine n’ait à remorquer qu’un train moins lourd que celui qu elle est capable de traîner. A défaut de régulateur de tirage, il doit alors ne charger son loyer que modérément , autrement la production de vapeur Serait aussi exagérée que la Consommation du combustible. Il le renouvellera souvent par faibles quantités; il portera le niveau de feau dans la chaudière bcnucoup au-dessus de la marque ordinaire, et le maintiendra par une alimentation continue. Le régulateur ne devra être ouvert que pour obtenir une vitesse convenable; et si la production de vapeur venait à diminuer, on pourra ranimer le foyer en ouvrant le régulateur pour augmenter le tirage. En général, il faudra s’efforcer d’avoir toujours un feu égal, une vitesse régulière , un niveau d’eau constant; une machine est mal conduite lorsque, dans un trajet de quelques lieues , la combustion dans le foyer est tantôt trop violente tantôt trop faible ; que la production de vapeur est tantôt en excès tantôt insuffisante, et que le niveau de l’eau diminuant progressivement, c'est à grand peine que le mécanicien arrive à la limite de son voyage et qu’il est forcé de faire jouer ses deux pompes à l’arrivée pour regagner unrnivcau d'eau suffisant. Aussi est-ce un point important de savoir, dès le départ, donner au régulateur l’ouverture convenable. il arrive souvent qu’un mécanicien , partant avec un train plus lourd que ceux qu’il a coutume de conduire avec sa machine, profite de ce que la vapeur est abondante pour se lancer’ à une vitesse qu’il lui devient bientôt impossible de soutenir; il n’a pas compris que la vapeur devant agir dans les cylindres à une plus {pande pression que d’habitude , 'puisque la résistance est plus grande, le foyer ne peut suffire à en produire la quantité qu il lui demande. Forcé alors de rétrécir l’ouverture du régulateur, il perd presqu’entièrement sa vitesse et ne peut la reprendre que difficilement. C’est dans ces circonstances que le mécanicien inhabile se

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ijlaint à tort du mauvais état de la machine; tandis que s’il avait su. régler la dépense de vapeur en raison de la production, il eût fait son trajet avec une vitesse régulière et aussi grande qu’il était permis de la demander, eu égard à la puissance de la machine.

Dans le cas où les machines seraient munies d’un régulateur de tirage, que ce soit un papillon mis dans la cheminée ou un robinet d'échappement de vapeur, on pourra alors charger le foyer complètement, et l’attention devra se porter à ne maintenir la production de vapeur qu’à la mesure juste pour que la pression soit toujours au degré réglé par les soupapes, quelle ne s élève pas de manière à entraîner un grand dégagement de vapeur, qui est alors produite en pure perte, et qu’ellene s’abaisse pas jusqu’à retarder la vitesse du convoi. Cela sera d’autant plus facile que, dès que la pression s’abaissera, le conducteur rendant à la machine l’énergie de son tirage, il y aura une production instantanée de vapeur, pareeque le foyer sera toujours en plein état de combustion. La conduite sera donc très facile, et permettra au mécanicien de donner à sa marche une grande régularité, tout en limitant sa consommation de combustible.

Les indications fournies par le tube indicateur d’eau sur le niveau de l’eau dans la chaudière, ne doivent être regardées comme exactes que lorsqu’on a vérifié, en ouvrant le robinet inférieur pour laisser échapper l’eau qu’il contient , si les orifices inférieur et supérieur sont ouverts. Outre les indications fournies par ce tube de verre, il faut, de temps en temps, vérifier si celles que donnent les robinets d’épreuve sont conformes à celles de l'indicateur.

La charge du foyer en combustible doit être préparée d’avance dans le tender, de manière à ce que le coke se place facilement sur ia pelle. Le chauffeur doit avoir le tour de main pour décharger convenablement la pelle dans le foyer, sans renverser le coke à l’entrée et sans tenir long-temps la porte ouverte. Quand il entre la première pelletée dans le foyer, s’il trouve le coke en combustion plus entassé contre la porte que contre la plaque d’assemblage des tubes, il repousse le coke vers le fond du foyer. Il a ensuite soin de

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distribuer également le coke sur toute la superficie de la grille. Il cherche à amener sur sa pelle le moins de petits fragmens qu’il lui est possible, de peur que le tirage ne les entraîne dans les tubes. Les machines dont les portes sont élevées de ia à i5 centimètres au-dessus dusol de laplaccoù se tient le mécanicien sontbeaticoup plus commodes que celles où les portes s’ouvrent jusque sur ce -ol, pareeque les fragmens tombés de la pelle n’empéchent pas la porte de se fermer. Le chauffeur doit avoir le soin que sa pelle soit bien chargée, afin de réduire le plus possible le nombre de fois ou il faut ouvrir la porte pour alimenter le foyer.

Lorsque l’on brûle de la houille il ne faut pas la mélanger avec le coke , mais la charger seule au moment où le foyer est complètement incandescent, parcequ’elle s’échauffe rapidement et que la fumée produite est presque immédiatement brûlée.

Hn mécanicien attentif peut brûler une quantité très notable <lc houille sans incommoder les voyageurs; il choisit pour cela, «l’abord les momens de grande incandescence du foyer, et puis le moment où lèvent ne porte pas la fumée sur le convoi. La section «l’entrée d’air des grilles suffisante pour le coke devient insuffisante pour la houille. Aussi faut-il, la plupart du temps, pour brûler la fumée, laisser la porte du foyer entrouverte.

Le mécanicien doit avoir constamment les yeux sur la roule, surtout dans les courbes. En entrant dans les alignemens il doit bien s’assurer qu’il ne se présente pas d’obstacles devant lui; il doit ensuite jeter souvent derrière lui un coup-d’œil sur le train qu'il conduit* pour vérifier s’il n’a pas brisé de chaînes ou «le crochets et laissé de voitures derrière lui , s’il n’a pas d’essieu brisé, «le portières ouvertes.

Nous renvoyons an chapitre des accident pour indiquer ce qu i I y a lieu de faire dans un des cas qui précèdent. Il jette ensuite de fréquens regards sur sa propre machine , sûr son mécanisme. »

Le mécanicien doit s’efforcer de reconnaître à la mesure égale et symétrique des échappemens de vapeur la régularité «lé la distribution , c’est-à-dire du mouvement du tiroir. Pour une révo-

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lotion <,k‘S graudes roucs,ildoit entendre à intervalles égaux quatre édmppcmens; toutes les fois qu’il y a inégalité de temps entre les éebappemens , e’est qpe la distribution est mal réglée. L’avance du tiroir ne motive pas d’irrégularité, puisqu’elle est égale pour l'un comme pour l’autre cylindre. L’attention du mécanicien à la marche de la distribution doit être naturelle en lui. Il arrive quelquelois qu’en ouvrant fortement le régulateur, la pression exercée sur les tiroirs et l’énergie des froltcmens qu’ils éprouvent dans leur marche deviennent tels que les pièces de la distribution ont à opérer un très grand effort ; leur élasticité est alors vivement sollicitée, et la distribution perd tout-à-fait sa régularité parles retards dans le jeu des pièces qui la composent. Il faut aussitôt réduire l’ouverture du régulateur pour rendre à ces pièces un jeu plus facile et aux tiroirs un mouvement plus régulier.

Le mécanicien doit toujours donner à sa machine une. vitesse i égulière. L’habitude qu’il doit avoir de la mesure de l’intervalle des éehappemens de vapeur doit lui indiquer s’il a acquis sa limite de vitesse. Cette limite doit être de 40 kilomètres par heure, ou 1 kilomètre dans 90 secondes. Il faut avoir égard au poids du train, qui entraînera s’il est trop lourd. Il doit adopter une limite de vitesse inférieure à celle énoncée. Il ne doit diminuer sa vitesse que dans les endroits où la pose a éprouvé des dénivellations par suite du tassement des terrains on du défaut de résistance du sable de pose : à l’abord des courbes de petit rayon , le mécanicien diminue beaucoup l’ouverture du régulateur; il le ferme complètement lorsqu’il passe sur les croisemcns placés sur la ligne, quand il a éprouvé que ces croiscmens donnent lieu à des.chocs, ou lorsque les essieux ont beaucohp de jeu flans les boîtes à graisse et que les saillies des cercles des roues peuvent heurter sur les pointes des croiscmens. L’habitude que le mécanicien doit avoir «lu bruit d’échappement de la vapeur dans la cheminée doit lui donne? une disposition tout-à-fait instinctive qui lui fait reconnaître immédiatement l’état et les variations de la pression, celles de la vitesse, et enfin la régularité de la distribution.

Le mécanicien doit porter de l’attention aux cantonniers; lors-

qu il arrive qu il conduit un train à des heures extraordinaire» . il est possible qu'ils soient dans leurs guérites, surtout dans les mauvais temps. Ils en sortent subitement quand ils entendent le train. Dans ce cas, lorsque le conducteur n’aperçoit pas le cantonnier sur la ligne, il le. siffle avant d’arriver à la guérite. Il en est de même pour les passages de niveau, surtout dans les courbes.

Le mécanicien qui vbit un train marchant eu sens opposé sur une antre voie que la sienne, tend le bras du côté de la direction qu’il vient de parcourir, s’il a trouvé la voie que parcourt le train franche d’obstacles; si, au contraire, il a trouvé un obstacle sur la route, soit un train arrêté par retard de la machine, soit des voilures laissées par suite de ruptures de chaînes, soit dérangement do, la voie par des causes accidentelles, il fait, au mécanicien qu’il vient à croiser, le signe de prendre garde, et de ralentir la vitesse.

Le mécanicien doit connaître à fond sa ligne; son regard doit être , pour ainsi dire, sollicité par tout ce qui peut s’y rencontrer d’inattendu ; il doit se faire une grande habitude de reconnaître les signaux des stations et ceux qui se trouvent sur la ligne.

C’est surtout la nuit que la connaissance du chemin, des feux tjui l’éclairent, des signaux aux stations est absolument indispensable au mécanicien.

Le dérangement des feux, l’addition ou la suppression d’un* des lumières doivent être immédiatement remarqués par lui et exciter son inquiétude.

Les lumières de son propre train doivent attirer aussi son attention de temps en temps; il reconnaît que les fanaux d'arrière ne sont pas éteints à la lueur qu’ils répandent sur la ligne.

74- Conduite des trains a decx MACHINES. — Dan s la conduites deux machines c’est le mécanicien de lamacliinc placée en tête du convoi qui conduit; la seconde machine est seulement pour prêter aide. En conséquence le mécanicien de cette machine ne doit ouvrir son régulateur qu’ après que tout le train est en mouvement, afin de ne pas briser les ehaînes d’attache des wagons et de ne pas donner une trop forte secousse de départ au convoi ; il ne doit pas faire • . 16

usage du frein pour arrêter sans l’invitation du mécanicien qui le précède. Il doit avoir l’œil sur lui pour être prêt à suivre ses indications, et porter souvent sa vue sur le train : ce soin est indispensable. Nous indiquerons au dernier chapitre les précautions à prendre dans le cas où une partie du convoi se détacherait.

•j 5. AnnÊT aux ST.vnoss. — L’arrêt d’un train doit être fait avec prudence, mais cependant sans entraîner plus de temps qu’il n’est nécessaire. Les causes et moyens d’arrêt du convoi sont les frotteinens naturels, le frein du tender, la marche à contre-vapeur de la machine. Les deux premiers effets doivent suffire si le frein est en bon état. Les mécaniciens apprennent par l’habitude le point où ils doivent fermer le régulateur; la vitesse et le poids du train qu'ils conduisent sont toujours à considérer. Plus un train est pesant, plus il a de force vive, par la vitesse acquise, moins il s’arrête facilement. Un train léger ayant moins de force vive s’arrête au contraire très facilement sous l’influence du frein ou de la mise à contre-vapeur de la machine.

il ne faut pas arriver avec trop de vitesse sur les gares de manière à être obligé de mettre la vapeur contraire, d’abord parcequecela fatigue la machine, et puis parccquc la vitesse a une influence nuisible sur les croisemens que l’on rencontre en grand nombre dans les gares.

Lorsque le mécanicien veut arrêter un convoi, il commence par fermer le régulateur; ensuite il attend , pour baisser le frein et peser sur le levier, que, par l’effet du ralentissement produit par les frottemens, les voitures du train se soient toutes appuyées l’une contre l’autre. Cela s’effectue rapidement, parccquc, la machine donnant lieu à des frottemens plus considérables que les wagons , les premiers de ceux-ci , éprouvant davantage la résistance de l’air, se ralentissent avant les autres. L’action du frein doit être conduite de manière à ce que le ralentissement ne se manifeste pas aux voyageurs par des mouvemens subits; ils ne doivent s’en apercevoir que pareeque les objets à côté desquels ils passent se dérobent moins vite à leurs regards : quand un ralentissement notable a eu lieu et que le convoi perd constant-

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ment de sa vitesse, on supprime l'action dn frein assez tôt pour ne pas être obligé d’ouvrir de nouveau le régulateur.

Un train est mal arrêté lorsque pour arriver à la station le mécanicien reprend plusieurs fois l’émission de la vapeur. Le convoi est alors soumis à des mouvemens que les voyageurs n’aiment pas; ils ne veulent pas, et avec raison, sentir brusquement l’influence de l’appareil qui les entraîne.

Lorsqu'un mécanicien arrive à la station avec trop de vitesse, soit que son frein soit en mauvais état, soit par négligence; si en plaçant la vapeur à contre-marche il ne peut arrêter le convoi, «•'est qu’il n’a pas conservé dans la chaudière une pression de vapeur suffisante par la grande quantité d’eau froide qu il a été obligé d’y introduire. C’est donc uniquement à son inhabileté qu il doit s’en prendre.

Il est infiniment rare que les frottemens des freins et la vapeur l'onversée ne suffisent pas pour arrêter les convois.

Généralement le ralentissement des convois doit avoir lieu aux points d’arrivée, suivant les indications que nous avons données, à 600 mètres des croisemens, qu’il ne faut aborder qu’avec précaution.

Il serait fort à désirer que l’on adoptât un système de freins qui fut mis en communication avec les ressorts de choc, et d’attache ; les arrêts auraient alors lieu presque subitement, et l’on éviterait les pertes considérables de temps qu’entraînent les arrêts aux gares.

Le mécanicien doit, à l’arrivée à la station, faire une grande attention aux signaux qui en partent ; ces signaux ont une grande importance, à cause des retards qui pourraient résulter de l’encombrement des trains dans les gares.

76. Soins dé la machine en station. • — En arrivant en station le mécanicien dévisse la rondelle d’arrêt du levier de la balance mobile et réduit la limite de pression à 35-ou 40 livres par pouce carré. Il passe sa machine sur les plates-formes; et s’il doit repartir immédiatement, il nettoie l’entrée des tubes, tandis que le chauffeur

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tourne le tender sur les plates-formes, et, dès cjue cette opération est terminée, il charge son foyer immédiatement, de manière à ce (jue le combustible ait le temps de s'échauffer. Il va ensuite prendre de l’eau, et pendant la prise deau il fait piquer le feu.

Il serait bon qu'il y eût dans les stations , aux gares des chemins de fer, une grande chaudière placée à un niveau supérieur aux machines locomotives. L’eau serait introduite dans cette chaudière en faisant le vide au moyeu de la condensation de la vapeur fournie par la machine et on l’emplirait ainsi d’eau. Une fois plein, on le mettrait en communication avec la grande chaudière en faisant agir sur le niveau supérieur la prcssjion de la vapeur elle-même. Ce moyen d’alimentation des chaudières à haute pression est très employé dans beaucoup d etablissemcns. L’eau de la grande chaudière pourrait être chauffée par la vapeur des machines locomotives et leur rendrait do l’eau ; par ce moyen elles se trouveraient alimentées sans déplacement. Cette disposition permettrait de grandes économies de combustible, tout en évitant les mouvemens et lcsaccidcns qui ont lieu dans les gares pour l’alimentation des machines en attente. Nous le recommandons instamment.

L’opération de piquer le feu consiste à faire tomber le mâchefer qui s’accumule sur la grille et empêche le passage de l’air. Les chauffeurs ont l’habitnde d’entraîner avec le mâche-fer une grande quantité de coke ; cela est inutile et nuisible en ce sens qu’il en résulte une perte de combustible. Il est des foyers de machine où 1’iuiensité de Ja combustion est telle que les mâche-fers sont vitrifiés -et coulent , surtout lorsque le coke est de bonne qualité ; les grilles de ces foyers ont plus rarement besoin d’être piquées. Après le piquage du feu, le mécanicien visite sa machine , interroge avec le manche du marteau les différentes pièces , mobiles, les barres d’excentrique et leurs colliers, les bielles, les coussinets des grandes traverses , etc. , pour s’assurer quelles ne ferraillent pas par le desserrage des clés ou des assemblages. Il s’assure que des pièces en frottement ne sont pas échauffées, que l’huile a bien alimenté les surfaces frottantes, il passe la main

sur les principaux grains. Cette visite, qui est d’ailleurs sommaire, doit être faite très rapidement , en suivant la méthode d’examen que nous avons indiquée au commencement.

La machine bien visitée, le tender plein deau, le feu pique et rechargé, le mécanicien met sa machine en tête du convoi; s’il trouve le niveau de l'eau dans la chaudière insuffisant pour attendre jusqu’à l’heure du départ, il profite du temps qui lui reste pour alimenter. Pendant tout le temps de l'attente dans les stations, les mécaniciens doivent ouvrir la communication de la vapeur avec le tender, pour en chauffer l’eau ; il en résulte une écono- mie très importante de combustible - ce soin est tout-à-fait essentiel.

77. BoIte d’outils; tente du mécanicien. — La boîte d’outils doit contenir un marteau-rivoir, une clé anglaise à vis, une clé à coulisse, différentes clés pour les boîtes à étoupe, pour les raccords des tuyaux de pompe, en général pour tout ce qui dans la machine est sujet à un serrage continu ou à prendre de la mobilité, un marteau en cuivre pour battre les clés, des burins et limes, de l’étoupe, de la ficelle, du coton en mèches, .du lmge eu chiffons e,t les outils nécessaires au nettoyage , unç brosse et du. savon.

Il faut aussi se munir d’huile pour le graissage; on en remplit la burette et le bidon : le bidon doit être bouché.

Le mécanicien doit être habillé de manière à ne pas être gêné dans ses mouvemens, à n’étre pas pris et accroché par le mouvement des pièces dont il s’approche. Le garde-vue de sa casquette doit lui garantir les yeux du vent et des fragmens de coke tombant de la cheminée; sa veste doit être boutonnée sur le devant jusqu’au col ; son pantalon doit couvrir scs souliers; et ses souliers doivent être légers et très hauts de quartier, s’il ne porte pas de bottes.

. L’hiver un mécanicien doit être habillé en drap , et porter une cravate en laine ; l’été son habit doit être en velours ou en drap '■ dé coton : il doit toujours se distinguer par une tenue aussi propre

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que possible : les taches sur les habits n’empêchent pas la propreté du corps ; c’est par celle-là que les gens bien élevés se distinguent dans tous les états. La blouse ou la demi-blouse d’atelier sont des vêtemens incommodes ou insalubres , et peu susceptibles de propreté} il faut s’en abstenir. La demi-blouse peut être admise pour les chauffeurs, mais il faut qu’elle soit serrée par une coulisse à la taille.

A la fin de la journée le mécanicien doit veiller au jet du feu; il ferme, avant cette opération, le régulateur du tirage s’il y en a un à la cheminée ; il fait extraire les barreaux de la grille par son chauffeur, s’il doit déplacer sa machine de dessus la fosse; il place f sa soupape au n° 20 de la balance, et ouvre celui des robinets de niveau qui se trouve au-dessus de l’eau, afin que lors du refroidissement de l’eau et de la condensation de la vapeur, la rentrée d’air se fasse facilement dans la chaudière ; le chauffeur verse de l’eau sur le feu jeté, afin de l’éteindre.

Avant cette opération un conducteur soigneux nettoie sa chaudière en faisant marcher. sa machine pour l’alimentation, tout en ouvrant de temps en temps les robinets de vidange des parois de côté et de front de la boîte à feu. Cette opération est nécessaire tous les deux jours. Sous l’influence de la pression les incrustations non encore solidifiées se détachent et sont rejetées par les rbbinets de vidange; les machines sont ainsi infiniment ménagées.