T R A VA I L

produit avec l'application de la détente dans un cylindre , le travail à pleine prettsiou dtant î.

TRAVAIL de la vapeur détendue, le travail de cette meme vapeur sans détente • • étant 1.

Par ce tableau on voit qu’eu effectuant ilaus une machine donnée la détente aux 3/iO de la course, par exemple, on diminue du tiers environ la puissance dé la machine ; mais comme ou diminue de 7/10 la consommation -• de vapeur, il en résulte que le travail produit par un certain poids de vapeur est plus que doublé. L’utililé de la déteute ressort d’une manière évidente de l'examen de ce tableau. ' ,

L’avantage principal de la détente est de faire produire un plus grand travail à la vapeur. Son effet est donc d’augmenter la force de vaporisation des machines et nous avons vu que c’était le but vers lequel ou tenduil toujours.

Inapplication de la détente amènerait doue le résultat d’une grande aug- meutatiou dans la vitesse dé marche d’uuo machine, tout en maintenant la même condition de traction.

Elle offrirait en même temps une économie de combustible assez considérable. . . •

La seule difficulté est l’applicaliou d’un appareil simple et solide et qui m puisséVpas se déranger. C’est , à vrai dire , ce qui a empêche d'appliquer jusqà'à présent la détente aux machines locomotives.

• “Les dératigemens fréquens de ces appareils, les réparations si nombreuses quelles exigent, ont fait craindre d’adopter des distributions plus compliquées qpi augmenteraient encore lés chances d’arrêt. Cependant au chfimin de fer de Saint-Germain on tente actuellement un essai qui, il y a lieu de l’esperer, sprj couronné de succès. La déteirte variable que M. Edwards a appliqué*1 si heureusement depuis quelques anués sur les machines fixes, et qui a produit de si bons résultats , va être essayée aux machines locomotives.

Détente (ITidwaixb* applicjnee à la Machine de Tavlcur le S1 Germain

-HR 231 st^

La tignre ci-joime donne des détails généraux de cette distribution. L‘ tiroir, outre la boîte H, communiquant avec l'atmosphère, a 2 entrées spéciales de vapeur h, b' , dont la largeur n'est qu'uu peu plus de moitié des lumières du cylindre.

Ce tiroir complet est couvert par un registre e retenu par son propre poids et les guides supérieurs eu fer sur le tiroir principal, qui l’entraine dans son mouvement.

Si ce registre reste au milieu, la distribution a lieu complètement, commedans les antres machines; si au contraire les arrêts a et a sont resserres et sont heurtés par le registre c avant la lin de la course du tiroir, le petit registre ferme l’entrée de vapeur : ainsi l’arrêt a ferme l’entrée //, et l'arrêt n l’entrée 6. On comprend qu’eu resserrant plus ou moins et toujours également les deux arrêts on peut détendre à un point quelconque de la course Les deux arrêts sont réunis par une lige de manière à pouvoir être fermés toujours également. Ils sont commandés ensemble par une longue lige terminée par un écrou à la portée du mécanicien , qui peut à volonté augmenter ou dimiutter la détente- Les lumières du tiroir sont beaucoup moins larges que celles des cylindres , afin que ce tiroir ait un mouvement propre à lui pendant lequel le registre puisse sc fermer complètement et à divers points de la course à volonté.

Ajoutons enfiu que le diamètre du cylindre a été augmenté afin de conserver à la machine la nidifie paissance.

Cette dernière-modification ne nous semble pas motivée. Elle est tout à fait un désaccord an chntraire avec ce que l'on veut corriger. Il est eu effet .reconnu que les machines du chemin de fer de Spiut-Gcrmain n’ont besoin de la pression complète sur le pistou qu’au départ seulement et que, dans la marche, la pression effective est toujours atl-dcssoits de 2 atmosphères. En conservant le même diamètre de cylindre à la machine Tâyleur (n° 3), et suspendant la détente au moment du départ, on a la même force de traction qui suffit actuellement , et une fois l’inertie vaincue on peut appliquer la détente qui a alors pour effet d'utiliser mieux la vapeur de deux manières : .

1° Parcequc dans les machines sans condensation l’effet utile de la vapeur augmeute avec la pression. 2° Parcequc l’on emploie le travail dû à la détente. * ,

Au Heu de cela , le diamètre des anciens cylindres était de Up,297, et leur * surface de 0m,l38. On a porté leur diamètre à 0 m.350 et par suite leur surface à 0m, 192. % • -V

La pression en marche de ia vapeur pour uu train, de- 40 tonnes sur rampe de 0m, 001^ ( voir tableau H, note 2) était de 1 alm. 7.0, cette pression effec- , live à pleine vapeur ne sera plus que de 1 .Km. 22 ; et en faisant k détente .

iiui 0, 40 Je la course la pression initiale sera Je 1,22/0,71 — 1,«>0 , et par suite la pression effective au moment Je l’échappement à la fin Je la course

ne sera que Je 0 aim. 04 "■

TanJis qn’cn ayant conservé le diamètre de l’ancien cylindre ,1a pression initiale eût été de 2 atm. 18 et à lechappemeut deO atm. 27;ou aurait obtenu ainsi un plus grand effet utile et un tirage plus énergique: il est probable enfin que le résultat eût été meilleur, c’est-à-dire l’économie de combustible plus grande et la vitesse de marche plus considérable. #

• Ce chiffre 0.17 est eitriit du U, bien prêchent ; eut le tr.r.il d une cjlioiWo arec délenle lu (i,4ü de la course comparé au travail à ploîno vapeur.

**' Lu pression absolue do U ropeor di'passe do 1 atm. lu pression effective ; elle est ainsi de 9 atm. 00, et par l anCraen.ation de volume elle o’est plus à la fin de I. course que 9,00 * 0. 10

Il 1,0» ou Oit. Ut effective.