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Cependant la consommation est si grande qu'on imporle dans ce pays une masse considérable de morues. Aujourd’hui, ce sont les Anglais et les Norvégiens qui apportent cette denrée en Portugal, tandis que, dans le XVI e siècle, les Portugais faisaient seuls, pour tous les pays du monde, celte pêche dans les mers du Nord.

Les articles d’importation autres que ceux énumérés plus haut, sont : le fer, l’acier, le plomb, l’étain, le cuivre, le laiton, les planches, les solives, le merrain, les mâts, les douves, le goudron, la pois, le lin, le chanvre, la sole, les bœufs, les chevaux, ainsi qu’une grande quantité de produits des manufactures étrangères, qui sont ensuite réexportés dans les possessions portugaises d'outre-mer.

A la chute du ministère Cabrai, il y a quatre ans, le gouvernement portugais arbora pour devise : Régénération des idées, amélioration morale et bienêtre dans toutes les classes. On résolut alors de s’occuper un peu moins de politique, de pérorer un peu moins à la tribune des Cortès, mais de travailler davantage à la grandeur de la nation, au progrès matériel.

Le premier résultat de l’application de ce programme fut de faire jeter les yeux sur le manque absolu déroutés viables et de moyens de communication. Là, en effet, était le grand obstacle que rencontrait dans le pays le

développement de l'industrie et du commerce ; là était la cause de l’appauvrissement graduel d’une nation qui possède en elle-même de sérieux éléments de fortune et de richesse. Le Portugal n’a pas de canaux, et ses lleuves navigables ne peuvent être pratiqués durant l’année entière. Il y a trois ans encore, on ne trouvait pas une seule roule, et pour joindre la frontière espagnole, pour se rendre de la capitule aux divers centres industriels du royaume, il fallait voyager sur des mules, par des sentiers se déplaçant chaque année, souvent chaque saison, par des chemins parfois si mauvais, si périlleux, que l’on rencontrait difficilement un muletier consentant à s'y risquer, lui et ses bêles.

Jusqu’à la même époque, à Lisbonne, la ville évidemment la mieux partagée du royaume en fait d’établissements d’utilité, le service des dépêches n’était ni régulier ni journalier, avec les provinces et la frontière d’Espagne.

Cet état de choses s’est amélioré, et bien qu'il n’en soit pas encore à beaucoup près à sa période de perfectionnement, les travaux accomplis donnent à espérer que ce qui demeure à faire sera entrepris en son temps et mené vigoureusement jusqu’à son entier achèvement. Ainsi, aujourd’hui — et ce résultat est énorme si on le comparé au passé — le service de la poste se fait tous les jours, de Lisbonne à Porto et à Badajoz; le reste du Portugal est desservi par un correio qui part de Lisbonne les lundi, mercredi et samedi de chaque semaine; pour la Galice le correio se met en marche les mercredi et samedi, opérant son retour les lundi et. vendredi.

Dans lu Miuho, aux environs de Porto,, l'on rencontre maintenant quelques bons chemins de grande communication, que les négociants et les commerçants ont fait construire de leurs deniers. Une belle grand’route lie, depuis un an environ, Coïmbre à Lisbonne; — celle roule a coûté cher, parce que les travaux publics manquent d'organisation; toutefois elle a été exécutée rapidement et elle est aussi bien établie que nos meilleures de France (1). — De plus, le télégraphe électrique est en activité jusqu’à Badajoz; — là il communique avec les fils de Madrid et se soude ainsi aux grandes lignes d’Europe. — Enfin, il y a quelques mois, le roi, son auguste père, LL. AA. les infants et les infantes ont inauguré, entourés du clergé, du corps diplomatique et de la cour, le premier tronçon du

chemin de fer qui doit se rattacher au rail-way espagnol, et qui, dans l’état actuel, s’arrête au Carregado, c’est-à-dire à 30 kilomètres de Lisbonne. Conformément à la loi du 13 août 1850, le chemin de fer de l’Est, aujourd’hui en activité jusqu’au village du Carregado, doit être terminé, jusqu’à Santarem, le 15 septembre

Le Portugal, dans un avenir plus ou moins éloigné, aura donc, lui aussi, son réseau de voies ferrées. Par une loi du 7 juillet 1853, le gouvernement a donné la

(i) Il n’y a pas, en Portugal, de corps organisé d’ingénieurs eivils. Ce sont les ingénieurs militaires qui, à l’occasion, en remplissent les fondions. Le prix de la main-d’œuvre est Irèsélcvé et déliasse de beaucoup les habitudes françaises.

concession du chemin de fer jusqu’à Sanlarem (72 kilomètres), avec prolongement, décidé seulement en principe, sur la frontière d’Espagne, à la Compagnie centrale-péninsulaire des chemins de fer du Portugal; cette compagnie s’était assurée par avance le concours d’entrepreneurs et d’ingénieurs anglais. Un tiers des fonds devait être fourni parle gouvernement, un tiers par la compagnie, et le dernier tiers par les entrepreneurs. En septembre 1855, les Anglais, dégoûtés de travaux dans lesquels ils rencontraient des difliçultés inattendues, abandonnèrent la partie et se retirèrent. Le , gouvernement s’empara de la ligne et s’adressa aux capitalistes et au gouvernement français. C’est alors que M. Wattier aîné, ingénieur au corps des ponts-et- * chaussées de France, alla à Lisbonne, accompagné de quelques conducteurs èt employés, avec la mission d’étudier un réseau général pouvant donner satisfaction aux intérêts de tous les points du royaume , aux exigences du commerce, aux besoins de l’industrie.

Deux directions furent alors arrêtées : l’une sur Porto , passant par Sanlarem, Thomar, Pombal , Sourc , Coïmbre, Aveiro, Ovar et débouchant à Porto, sur la rive droite du Douro ; l’autre partant de Santarem et touchant à Abranlès, Crato, Portalègre et coupant la frontière espagnole à Badajoz. Un autre projet, pour cette seconde direction, franchissait le T5ge à Santarem, desservant Aviz, Eslremos et Elvas, avant d’atteindre Badajoz. Il faut dire aussi que jusqu’à présent l’on n’a travaillé qu’en vue de la voie d’Espagne, se reliant au chemin d’Alicante à Ciudad-Uéal, et suivant