LA NOUVELLE-ORLEANS

I E touriste qui voyage en Amérique et qui la traverse pour aller en Europe, soit pour un vojage d'études, soit pour son plaisir, ne peut pas manquer de s'arrêter presque à mi-chemin pour visiter LA NOUVELLE ORLEANS. Le voyageur qui négligerait cette visite manquerait vraiment une des curiosités de l'Amérique.

Cette ville est trop curieuse et trop intéressante surtout pour nous Français, pour ne pas désirer la connaître quand l'occasion se présente. Aussi mérite-t-elle d'être recommandée et signalée tout particulièrement à l'attention. Nous avons pensé bien faire d'en dire quelques mots ici pour certifier à nos compatriotes qui auraient eu quelque hésitation à passer par là, qu'au contraire ils ont grand intérêt à faire cette visite.

On ressent pour une ville ce que l'on éprouve pour une personne, et l'impression du premier moment est souvent celle qui vous impressionne le plus et gagne votre sympathie souvent sans pouvoir bien en expliquer la raison ; c'est un "je ne sais quoi,'' un rien quelquefois bien difficile à définir, et qui poiiftant vous a conquis. La Nouvelle-Orléans dégage cette atmosphère de sympathie ; elle est accueillante, elle est hospitalière, elle est plaisante, et l'on sent tout de suite que l'on se plairait à y vivre ; tout comme une personne aimable, elle vous captive, et vous retient, et l'on s'en retourne à regret et même attristé, se promettant de lui faire une plus longue visite aussitôt que l'occasion se présentera.

Ses habitants contribuent beaucoup à amener cet état de choses ; ils accueillent le visiteur avec une cordialité si franche, si aimable que l'on se sent tout de suite à l'aise. Et avec un orgueil très légitime, ils sont très sensibles aux appréciations en faveur de leur jolie ville, et sont tout à fait flattés lorsque vous avouez votre admiration pour elle. Soit dit en passant, elle est restée si francophile, cette ancienne ville française, que nous nous y sentons presque chez nous ; la Colonie Française est importante, l'étude de la langue française est très répandue, et tout ce qui est français est très encouragé et très développé par des compatriotes dévoués à la cause.

C'est une ville très étendue ayant de fort jolis monuments, un quartier de résidences magnifiques avec de larges avenues, un parc superbe et des cimetières très curieux à visiter.

Les vieux quartiers français et espagnol avec leurs maisons si bien conservées, presqu'intactes, ayant un caractère très particulier, sont très intéressants à visiter et font un contraste frappant avec les villes toutes neuves et tracées en quadrilatères au point de faire oublier au visiteur qu'il est en Amérique. Ce qui n'empêche pas que de l'autre côté de "Canal Street," la grande artère de New Orléans, s'étend le "business district" bien Américain et très moderne ; avec ses "skj^scrapers" de hauteur respectable, il peut rivaliser avec beaucoup d'autres, et place incontestablement La Nouvelle-Orléans parmi les villes importantes des Etats-Unis.

Puis le Mississippi

Que dire de son fleuve énorme, colossal qui la baigne, ce Mississippi célèbre et qui compte certes parmi les fleuves ; c'est un volume d'eau imposant et sa largeur est difficile à imaginer, puisque la ligne d'horizon seule le définit...

Une chose qui vaut d'être signalée, c'est la sortie de La Nouvelle-Orléans en chemin de fer, la traversée du fleuve pour se diriger vers l'Ouest. Outre le spectacle qui vaut d'être vu et qui gagne encore si c'est par un beau clair de lune, pour les ama- «^eurs de choses sorties de la banalité, un au^re étonnement leur est réservé.

On s'attend à traverser le fleuve par un pont naturellement, et l'on ne voit rien que de l'eau aussi loin que la vue peut atteindre Le train s'arrête, et alors commence une manœuvre qu'au premier abord on prend pour une simple manœuvre de changement de voie. Silencieusement, avec des signaux lumineux et des gestes conventionnels, le train est séparé en plusieurs parties qui se trouvent placées de leur rail sur des bacs ; et lentement, très lentement, la traversée commence, non dans le sens perpendiculaire au fleuve, mais bien dans le sens de sa largeur. Et puisqu'on n'aperçoit par l'autre rive, ce n'est pas sans un peu d'appréhension que l'on se voit s'éloigner et aller vers l'inconnu au milieu de cette immense nappe d'eau

Près d'une heure se passe ainsi ; et sans le moindre soubre-saut, sans même que rien ne trouble le sommeil des voyageurs, les wagons sont replacés sur les rails de la terre ferme, les parties séparées sont réunies, la locomotive rattachée ; et, comme un animal impatienté de son inaction contrainte, le monstre d'acier respire

GUIDE FRAXCO-CALIFORXIEX

bru3amment quelques coups, et comme pour rattraper le temps perdu, à toute allure, il reprend sa course vertigineuse avec

plus d'ardeur encore

Et encore toute saisie et ébahie, comme

hypnotisée derrière les vitres de mon compartimoiit, j'étais tout heureuse de connaître quelque chose de plus dont je pourrais classer le souvenir parmi les plus étonnants et les plus intéressants.

Mme R. J. M.

Le Premier Chemin de Fer Transcontinental de l'Amérique

I E premier chemin de fer transcontinental fut commencé le 8 janvier 1863. Il partait de Sacramento qui se trouve à l'intersection de la Shasta Route et de l'Overland Route du Southern Pacific, se dirigeant vers l'Est, et se rencontra avec l'Union Pacific venant de l'Ouest à Promontorj-, Utah, le 10 Alai 1869.

La construction du Central Pacific a été menée à bien en face d'obstacles qui paraissaient insurmontables. La région que devait traverser cette voie était alors absolument sauvage. Tout ce qu'on en savait était de nature à décourager une telle entreprise : deux chaînes de montagnes considérées comme infranchissables et des chemins si escarpés que l'on savait qu'il fallait descendre les chariots couverts au moyen de cordes et le souvenir de ces difficultés était encore présent à la mémoire des immigrants.

Tout le matériel nécessaire à la construction de ce chemin de fer dut être fabriqué dans les Etats de l'Atlantique et transporté par mer via le cap Horn, à San Francisco, un voyage de huit à dix mois. Il fallait gravir la Sierra Nevada dont l'ascension ptteignait jusqu'à 7,000 pieds (environ 2,100 m.) sur une distance de 100 milles (environ 160 km.). On devait tailler en plein dans le granit pour préparer la voie et creuser des tunnels. Or, à cette époque, on ne connaissait pour cela que la pelle, le

pic et la poudre. Et on rencontrait parfois des couches de neige d'une profondeur de vingt pieds.

Quatre négociants de Sacramento, les "big four'' comme on les appelait, Leland Stanford, Collis P. Huntington, Mark Hopkins et Charles Crocker, étaient en tête de la construction du Central Pacific. L'ouverture des travaux fut l'occasion d'une imposante cérémonie à Sacramento. Stanford, qui venait d'être nommé gouverneur de la Californie, creusa la première pelletée de terre. Il planta aussi le dernier clou à Promontory, dans l'Utah.

La construction du "Central Pacific" fut l'entreprise la plus prodigieuse de cette époque. Il n'est pas étonnant que le monde entier ait douté de la possibilité de la mener à bien. Mais les "big four" grâce à leur opiniâtreté, à leur enthousiasme et aussi â leurs plans si sages, si ingénieux, achevèrent cet exploit extraordinaire sept ans avant l'époque fixée par le Gouvernement.

Le "Southern Pacific"' doit son origine au "Central Pacific". L'histoire du Southern Pacific est aussi celle de l'Ouest. Aujourd'hui, le Southern Pacific est un des importants systèmes de transport du monde entier. Il y a dans la Compagnie plus de 58,680 actionnaires et environs 94,000 employés.