LA ROUTE D'EDMONTON

La route qu’on rencontre ennsuite est celle d'Edmonton, qui descend la Mackenzie jusqu’au fort McPherson et de là jusqu’à Dawson comme suit. En partant d'Edmonton, où l’on arrive en chemin de fer, on continr’e en charrette ou en ‘‘ buckboard” jusqu’à Athabasca Landing qui se trouve à 96 milles environ.

De là on commence à descendre l’Athabasca River qui ne présente aucun obstacle à la navigation jusqu’à 120 milles plus bas où l’on arrive aux Pelican Rapids. Ces derniers sont aisément naviguables, si ce n’est à l’époque des eaux basses à laquelle on rencontre quelques rochers dans le chenal. A l’époque de la crue, il n’y a aucun danger. Ces rapides doivent leur nom aux pélicans qui en fréquentent les environs pendant tout l'été ; les deux fois que j’y ai passé j'en ai vu de tous les côtés. Dans un canôt de grandeur moyenne il est facile de sauter ces rapides en toute sureté.

À 165 milles du Landing on arrive aux Grand Rapides. Ces derniers sont les plus remarquables de tout le cours du fleuve et ressemblent plutôt à une cataracte qu'à un rapide proprement dit. Au milieu du chenal se trouve une île sur laquelle la Hudson Bay Company a construit un tramway qui sert à transporter les provisions et les équipements destinés aux postes du nord. L’embarcadère du bateau à vapeur se trouve à 112 milles en amont de l’île et entre ces deux points le cours du fleuve présente très peu de profondeur ; on y rencontre aussi de nombreux rochers et le courant y est très rapide. Depuis l’embarcadère jusqu’au Fort McMurray, la compagnie effectue tous ses transports dans de grands bateaux que l’on désigne dans le pays sous le nom de ‘‘ bateaux Esturgeon,” nom qu’on leur a donné parcequ'ils sont arrondis aux deux extrémités qui rappellent ainsi la forme d’un museau d’Esturgeon, ces bateaux sont capables de porter dix tonnes chacun et sont montés par des équipages de dix à douze hommes ; ils tirent deux pieds d’eau ou plus. L'époque à laquelle ils descendent ou remontent le fleuve dépend de la hauteur des eaux, parce qu'au passage de certains rapides on est obligé de faire une série de portages dont le nombre dépend de la profondeur de l’eau. Au-dessous de l'île, il y a près de deux milles d’eaux fort agitées dont la navigation exige un soin extrême à l’époque des eaux basses, afin d'éviter les rochers et les bancs qu’on y rencontre alors,

Entre les Grands Rapides et le Fort McMurray, il y a dix rapides. Je me suis informé auprès du pilote du vapeur (un homme qui est reconnu universellement comme connaissant mieux que n’importe qui, le cours du fleuve depuis le Landing jusqu’au lac Athabasca) sur leurs noms et sur les meilleurs moyens de les passer.

Le premier de ces rapides, en descendant, est connu sous le nom de ‘‘ Brulé Rapids.” Il se trouve à 25 milles plus bas que les Grands Rapides. Le fleuve présente î:* une largeur qui varie de 250 à 300 yards et atteint quelquefois jusqu’à 400 yarc… e largeur. Vers le milieu, l’eau est si peu profonde que des arkres de forte taille s’y . rêtent quelquefois en accrochant au fond. Le chenal se trouve à gauche et tout pri: cie la rive. Il n’a pas plus d’un quart de mille de long et en s’y tenant à vingt ou trente yards du bord on ne court aucun danger. Les rapides dérivent

*On appelle ‘* Portage ” cette partie des rivières où, les eaux n'étant pas navigables, À cause des rapides ou d'autres obstructions, le voyageur est obligé de faire le :rafic à pied en portant ses bagages.

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LE DISTRICT

Vue vers le nord-est prise de l'embouchure de Cliff Creek, près de Fortymile ; il existe de vaste gisements de charbon à l'endroit qui se trouve au premier plan du milieu de ia gravure.

A seize milles

leur nom d'une ‘‘ brulée ”” fort étendue qui se trouve à cet endroit. plus bas nous arrivons aux ‘‘ Boiler Rapides.” Ces derniers sont d’une assez grande étendue, mais l’eau n'y est très agitée que vers le bas. A la crue des eaux le côté gauche présente le passage le plus sûr et à l'époque des eaux basses le

côté droit est le plus avantageux. Ces rapides doivent leur nom à ce fait que la chaudière (‘‘ Boiler ” en anglais) destinée au vapeur de la Hudson Bay Company qui devait faire le service du bas du fleuve, s’y est perdue par suite du naufrage du bateau qui la portait en 1882. Au pied de ce rapide, on rencontre beaucoup d'eaux fort agitées sur lesquelles on ne peut s’aventurer à moins d’avoir des canots fort solides.

À la sortie de ces derniers on aperçoit aussitôt les ‘* Drowned Rapids.” Le chenal ici, se trouve du côté gauche tout près du bord et ne présente aucun danger, si ce n’est trois ou quatre vagues énormes occasionnées par des rochers subinergés. Ces rapides dérivent leur nom de la mort d’un nommé Thompson qui s’y est noyé après avoir chaviré. En 1884, j'ai eu moi-même le malheur d’y perdre un de mes hommes d’équipe de la même façon, quoique j'y sois passé deux fois sans m'’apercevoir qu’il y eût du danger. À moins d’un mille d’ici nous entrons dans le ‘* Middle Rapid.” Celui-ci n’est guère agité, mais il a peu de profondeur et le fond en est très pierreux. Le chenal s’y trouve à droite.

Le rapide suivant est connu sous le nom de ‘‘ Long Rapid,” et le chenal y est encore du côté droit. : ‘eau y est assez tranquille.

Ensuite vient le ‘ Crooked Rapid,” ainsi nommé parce que la rivière y fait un détour autour d’une pointe de roches calcaires. Le chenal se trouve sur la droite et l’eau y est assez tranquille, à part un endroit où l’on trouve une chute qu'on ne doit passer qu’en exerçant la plus grande prudence.

Les ‘‘ Stony Rapids ” viennent après ; l’eau n’y est que fort peu agitée et le chenal navigable s’y trouve à droite, dans des eaux passablement tranquilles.

Le suivant est connu avec raison sous le nom de ‘Cascade ” car l’eau s’y précipite en passant sur une bande de rochers qui a environ trois pieds dé hauteur. Le chenal se trouve à droite, et, à certains moments de la crue, il est facile de les descendre sans courir trop de danger, pourvu qu'on ait des canots suffisamment grands et solides.

Le dernier rapide qui vaille la peine d’être noté est connu sous le nom de ‘ Mountain Rapid” à cause de la hauteur des bords du fleuve dans le voisinage. Il est assez agité mais présente à son entrée un passage assez sûr du côté gauche ; vers le milieu, une nappe d'eau tranquille permet au voyageur de passer du côté droit où l’on trouve alors un chenal où l’eau est très unie tandis que du côté gauche elle devient très houleuse.

Le dernier de la série est connu sous le nom de ‘‘ Moberly Rapid.” On n'y rencontre qu’une houle légère occasionnée par des rochers qui se trouvent du côté gauche dans un courant fort rapide. Du côté droit, l’eau est assez tranquille pour permettre le passage des embarcations les plus frêles.

Du haut des Grand Rapids jusqu’au fort McMurray il y a plus de 85 milles d'eaux qui sont beaucoup trop mauvaises pour permettre le passage du vapeur qui est maintenant en usage. Il y en a qui pensent qu'avec des machines propres à ce service, ce vapeur pourrait en effectuer le passage, maïs pour ma part, je suis d’avis qu'une pareille entreprise exigerait un travail considérable et coûteux, et qu'il y aurait du danger à en faire l'essai.

Depuis le fort McMurray jusqu’au fort Chipewyan sur le lac Athabasca, il y a 180 milles en passant par les chenaux les plus courts et 200 milles en passant par le chemin que prend le vapeur aux époques de crue ordinaire. Au cours de ce trajet on ne rencontre aucun obstacle ou cause de retard. Ce vapeur pénètre aussi dans la Peace River dont il remonte le cours jusqu’à 220 milles du fort Chipewyan. Le seul obstacle qu’il rencontre alors se trouve au Little Rapid, à 100 milles de Chipewyan, et encore n'est-il guère sérieux que lorsque les eaux sont très basses.

Gisements de charbon sur le Coal Creek, à 12 milles de Fortymile. Deux couches. L'homme sur la gauche se trouve au pied du filon inférieur, et la perche se trouve au sommet de la couche supérieure.

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De Chipewyan à Smith’s Landing, sur la Great Slave River, on ne rencontre pas d'obstacle sérieux. L'eau se trouve légèrement ridée à l'endroit où la Great Slave River pénètre dans le lac, par suite de la présence d’une bande de rochers qui en embarrasse l'entrée. A l’époque des eaux basses le vapeur y touche quelquefois le fond, mais pas avec assez de force pour l'arrêter. Dans la Great Slave River on rencontre aussi deux ou trois endroits où des rochers font rider la surface de l’eau ; à l'époque des eaux basses le chenal n'y est guère profond, mais il est toujours possible, cependant, d'y trouver un endroit où la profondeur soit suffisante pour donner passage au vapeur.

Depuis Smith's Landing jusqu'au fort Smith, une distance de 14 milles par la route de terre ou par portage, et de seize milles par la rivière, il y a de nombreux rapides qui sont très mauvais et dont la chute totale, se montant à 240 pieds, exclut loute possibilité de navigation.

Vue en descendant la Fortymile River au-dessus de la frontière,

En continuant la description de mon voyage, je ferais peut-être bien de donner en même temps tous les renseignements que j'ai recueillis sur la navigation depuis le fort Smith jusqu’à l’océan Artique, ainsi que sur une partie du lac Great Slave.

A mon arrivée à fort Smith, je trouvai le steamer ‘* Wrigly ” qui prenait son chargement pour son voyage de descente. J’y arrivai dans l’après-midi du 30 juillet, et je passai la majeure partie de la nuit à faire des observations astronomiques qui devaient m'aider à en déterminer la position géographique. Le jour suivant, dans la soirée, le ‘ Wrigley ” partit pour le fort Résolution sur le lac Great Slave ; le capitaine Bell, commandant du vapeur, me donna alors des renseignements précieux sur la profondeur des eaux et sur les obstacles que nous avions à rencontrer en route. Afin de rendre ces renseignements plus intelligibles au lecteur, je commencerai par donner une description du ‘* Wrigley ” et du chemin qu'il avait à parcourir. Ce vapeur fut bâti par la Hudson Bay Company à Fort Smith en 1886, et fit son premier voyage en 1887. On se fera une idée exacte de la grandeur de