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cette tâche, si l'on veut bien se rappeler que, tout petit que soit ce vapeur, il a fallu scier à la main toutes les planches qui ont servi à sa construction. Toutes ses machines ont dû être transportées à dos de cheval par des routes assez mauvaises sur un parcours de 100 milles, puis transbordées sur des chalands qui les ont portées à près de 300 milles plus loin, et enfin portées par le vapeur ‘‘ Graham” de la Compagnie, à 500 milles plus loin encore. Ses dimensions, telles que le capitaine Bell me les a données, sont de quatre-vingts pieds le long de la quille sur quatorze pieds de largeur ; il tire de cinq à six pieds d’eau à l'arrière et de quatre à cinq pieds à l'avant lorsqu'il est chargé. Son hélice, à quatre ailes, a quatre pieds et demi de diamètre. Ses machines, construites par la John Doty Engine Co. de Toronto, lui impriment une vitesse moyenne de huit milles à l'heure, en fonctionnant à une pression de 6o livres, mais peuvent être poussées au point de fournir une vitesse de dix milles à l'heure. Au cours de la saison, les exigences du trafic de la compagnie lui imposent un nombre de voyages dont la distance totale se monte à 6,500 milles, et sa charge maxima est de trente tonnes à peu près. A ce sujet, je désire faire remarquer ici que les deux vapeurs employés pour faire les voyages sur l’Athabasca, la Peace River, et la Great Slave River sont nommés respectivement le ‘“ Grahame ” et ‘‘l’Athabasca ” ; ce dernier fait les voyages au-dessus’ des Grand Rapids sur l’Athabasca et sur la Lesser Slave River. Ce sont des bateaux à fond plat, dont les roues se trouvent à l'arrière et qui sont capables de porter cent-quarante tonnes s'il le faut ; on m'a dit qu'avec un chargement pareil ils ne tirent que de deux-et-demi à trois pieds d’eau. On prétend qu'ils peuvent filer douze milles à l’heure dans des eaux mortes, mais n'essayent jamais d'en faire plus de &ix. Le ‘Grahame” fut bâti en 1882 et 1883 à Fort Chipewyan, où il fallut scier tous les bois à la main, comme dans le cas du ‘* Wrigley.” ‘‘ L’Athabasca ” fut construit à Athabasca Landing où l’on put se procurer une scierie mobile Waterous pour scier les bois qui servirent à sa construction.

en descendant la vallée de Miller Creek jusqu'à la Sixtymile River.” On aperçoit le mont . Hart dans le lointain, au fond de la vallée.

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Deux milles au-dessous de la frontière sur la Yukon River, où l'on aperçoit la surface gelée de la rivière, le 22 novembre, 1895. Note.—Cet endroit est beaucoup plus uni que la surface en général.

En descendant la Great Slave River, le capitaine Bell fut assez bon pour me montrer les endroits où il n’y avait que peu d’eau et pour m'en donner les profondeurs. Un peu au-dessous de Fort Smith on rencontre une barre assez étendue, qui est cependant coupée par un chenal où l'on trouve toujours assez d’eau pour permettre au ‘* Wrigley ” d'y passer. L'endroit où l’on trouve le moins de profondeur est situé le long d’une île connue sous le nom de ‘‘ Big Island.” A l’époque des eaux les plus basses que le capitaine Bell ait jamais pu constater, on a trouvé six pieds d’eau à cet endroit. Ajoutons qu’on admet assez généralement qu’à cette époque-là, les eaux étaient vraiment fort basses. En temps ordinaires on y trouve neuf pieds d’eau et à l’époque de mon passage (le rer août) il y en avait treize. Ce banc présente une largeur de 200 yards et se trouve du côté gauche de Fîle. L'autre chenal est de beaucoup le plus large mais obstrué de tous les côtés par des bancs de sable, et le ‘ Wrigley ” ne saurait y passer à moins que la crue ne soit très forte. Dans toutes les autres parties de la rivière, le capitaine a constaté une profondeur moyenne, variant de douze à trente-six pieds d’eau. Comme d’habitude dans des endroits pareils, l'embouchure de la rivière se trouve obstruée par des bancs de sable à son entrée dans le lac. Sur celui au-dessus duquel passe le vapeur, il y a cinq pieds et demi d’eau à l’époque des eaux basses et huit pieds à l’époque de la crue ; en moyenne on y trouve de six à sept pieds, mais la profondeur varie suivant la force et la direction du vent. Un vent du sud-ouest la diminue tandis qu’un vent du nord-est l’augmente. Une forte tempête ayant déplacé les bouées qui marquaient le chenal quelques jours avant notre arrivée, le vapeur donna sur un banc de sable sans qu’il en résultât d’autre avarie, cependant, qu’un retard d’une couple d'heures.

Le capitaine Bell me dit qu'il avait fait de nombreux sondages au cours de ses voyages sur le Great Slave Lake et qu'il avait ainsi constaté qu’à deux milles du rivage on trouvait quatre brasses et à six milles, vingt brasses. Au milieu du

lac, sur la route de la Great Slave River à la Mackenzie River, il a généralement trouvé plus de quarante brasses et à certains endroits n’a pas pu trouver le fond avec soixante brasses de ligne, Dans le bras du lac sur lequel se trouve situé le fort Rae il a trouvé vingt brasses à cinquante milles de Rae ; trois brasses à trente milles, deux brasses à dix-huit milles et à sept milles il n'a constaté que sept pieds de profondeur et cette dernière persiste jusqu'à la hauteur de Rae. Ici, le fond est boueux et plein de grosses roches.

A l'entrée de la rivière, l'embouchure est très large et l’eau, par conséquent, très peu profonde. On y a cherché un passage pour le vapeur et il est entendu que mes notes se rapportent à ce passage seul. D'habitude on n'y trouve que six pieds d'eau à l’époque des eaux basses, et cinq pieds seulement si elles sont très basses. A la crue ordinaire, comme à l'époque de mon passage, il y a environ neuf pieds et en 1888 il doit y avoir eu de treize à quatorze pieds d’eau. Ce chenal n'ayant qu'une largeur de 200 yards et un fond de gravier, ne sera pas difficile à mettre en bon état.

A cinq milles plus bas, on trouve un autre banc connu sous le nom de ‘‘ Trout Island Shoal.” Quand l’eau est basse on y trouve six pieds de profondeur, mais ce chiffre varie beaucoup et le capitaine Bell prétend que ces variations sont dues à

* l’action des glaces qui déplacent les sables du fond en les poussant, pour les déposer ensuite en masses irrégulières de tous les côtés. Il croit aussi qu’il est possible d'y trouver un passage navigable qui serait cependant très sinueux parce qu'il faudrait contourner tous les bancs de sable. Le haut-fond en question s'étend sur une longueur de 11 mille. Dans le lac Beaver il y a dix pieds d’eau à l’époque des eaux basses, douze en temps ordinaires, et quatorze pieds à l’époque de la crue. Il est entendu que ces profondeurs sont celles des endroits où il y a le moins d’eau.

Le Providence Rapid, situé un peu au-dessus du Fort Providence, a cina pieds de profondeur aux endroits les moins profonds et de 6 à 7 pieds ailleurs. Il a environ deux milles de longueur. Ici, comme dans les endroits cités plus haut, on

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Vue du côté du nord-ouest, à la frontière, où l'on aperçoit un banc de brouillard sur le Yukon, au mois de novembre, 1895.

pourrait bien trouver un chenal, mais il ne serait guère possible à un vapeur de s'y maintenir à cause des détours fréquents qu'il aurait à faire. Depuis ce rapide jusqu'au rapide Sans Sault la profondeur minima est de douze pieds.

Le rapide Sans Sault est créé par un banc de rochers qui se trouve en travers du courant. Du côté de la rive droite l’eau tombe de quelques pouces au-dessus de cette barre en sorte que sur la moitié de la largeur du fleuve, elle se trouve passablement agitée. De l’autre côté elle est beaucoup plus profonde et plus tranquille. Le chenal où passe le vapeur se trouve de ce côté-là. Au-dessus du banc de rochers le capitaine Bell a constaté une profondeur de six pieds pendant tout le cours d’une année remarquable par le manque d’eau.

En passant sur les roches des Cascade Rapids, qui sont créés d’ailleurs par une cause analogue à celle des rapides Sans Sault, le capitaine Bell a trouvé un minimum de neuf pieds d’eau et une profondeur de onze pieds en temps ordinaires. Ce rapide se trouve près du commencement des ‘‘* Ramparts.”

Près des Ramparts se trouve un autre rapide connu sous le nom de ‘‘ Rampart Rapids,” qui est aussi occasionné par un fond de roc. La profondeur de l’eau y varie de onze à quinze pieds. Ce rapide s'étend sur une longueur d’un demi-mille,

Au cours de ses voyages sur les Ramparts le capitaine Bell n’a jamais pu trouver de fond avec une ligne de quarante brasses. J'ai déjà signalé dans mon rapport de 1889 que sir Alex. Mackenzie y avait constaté une profondeur de cinquante brasses.

Entre les Ramparts et le Delta, où le steamer quitte le chenal principal, on n’a jamais trouvé moins de douze pieds, quoique le capitaine Bell prétende qu'il y en a moins dans certains endroits. En passant par les chenaux du Delta, le vapeur n'a jamais éprouvé aucune difficulté.

Sur la Peel River, jusqu’à la barre à cinq milles en aval du fort McPherson, la profondeur moyenne est de 15 pieds ; sur la barre il y en a six aux eaux basses et sept en temps ordinaires.

Le comte de Sainville, un Français qui a descendu le Mackenzie en 1889, a bien voulu me fournir tous les renseignements qu'il avait à sa disposition. Il avait passé beaucoup de temps à explorer et à relever approximativement les deltas du Mackenzie et de la Peel River, ainsi que la ligne de côte dans l'estuaire de ces deux fleuves. Sa description de ce pays est fort intéressante et je la donnerai plus loin. Il m'a assuré que le canal le plus à l'est du delta constitue le chenal principal et qu’il n'y avait jamais trouvé moins de douze pieds d’eau en le descendant jusqu'aux eaux de la marée, Les marées ne se font pas sentir à plus de dix ou douze milles de l’océan et ne montent pas à plus de deux pieds de hauteur. Il n’a pas pu me fixer les profondeurs qu'on peut trouver au-delà de l'embouchure, mais il faut probablement s'attendre à y trouver des barres. Ce monsieur a l'intention de continuer sor. voyage et de faire une exploration plus complète, dont les résultats seront sans doute fort intéressants. Il m'a promis de m'envoyer un exemplaire de sa carte du delta, en me disant que je la trouverais bien différente de celles que l’on donne habituellement sur les cartes officiei'es. Je ne l’ai pas encore reçue et ne m'attends pas à la recevoir de quelques mois encore.

Avant de continuer le récit de mon voyage, je cite plus bas les notes qui m'ont &ié fournies par le capitaine Segur, de l’‘* Athabasca,” et le capitaine Bell du “Wrigley,” sur le temps qu'ils mettraient à faire leurs trajets divers.

Le 2 juin, 1897, le vapeur ‘‘ Athabasca ” a fait le voyage de Athabasca Landing aux Grand Rapids, 163 milles environ, en 18 heures, et en remorquant six grands chalands. Voyage de retour le 6 juin ; durée du voyage jusqu’à Athabasca Landing, quarante-huit heures. Le second voyage, le 13 juillet ; durée du trajet, quinze heures et quarante-cinq minutes. En 1890, son premier voyage du 2 juin a duré vingt heures et cinquante minutes et le voyage de retour, le 10 juin, s'est fait en cinquante heures. Pendant ce voyage, l'eau était basse.

Le journal de navigation du ‘* Wrigley ” donne les moyennes suivantes entre le Fort Smith, le point de départ an midi, et le Fort McPherson ou point d'arrivée

D'après Photr. par W, Ogilvie.

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au nd, La distance entre ces deux points extrèmes est de 1,270 milles. De Smith à Resolution, sur la Great Slave River, une moyenne de 18 heures ; entre Resolution et Providence, dix-sept heures environ ; entre Providence et Simpson, quatorze heures ; de Simpson à Wrigley, dix heures et demie ; de Wrigley à Norman, quatorze heures ; de Norman à Good Hcpe, treize et de Good Hope à Mc- Pherson, environ vingt-quatre heures et demie. Ceci nous donne un total de 123% heures, ce qui revient à un peu plus de 101 milles par heure.

Pour les voyages de retour, il a obtenu les inoyennes suivantes : de McPherson à Good Hope, quarante heures ; de Good Hôÿe à Norman, trente-quatre heures ; de Norman à Wrigley, trente-neuf heures ; de Wrigley à Simpson, dix-neuf heures ; de Simpson à Providence, environ vingt-huit heures et demie ; de Providence À Port Rae, douteux, mais de treize heures environ ; de Providence à Resolution, vingt heures ; de Resolution à Smith, trente heures environ ; de Resolution à Rae, environ quinze heures et le même temps pour le vovige de retour, car ces deux trajets se font sur le lac. La durée de ces voyages varie assez souvent suivant la force et la direction du vent. La durée totale dr irajet de McPherson à Smith, teile qu'elle se trouve indiquée ci-dessus, est donc de 21512 heures, :e qui revient à une vitesse moyenne de 5.9 milles à l'heure. La moyenne des vitesses à l'aller et au retour est donc d'une fraction au-dessus de huit milles à l'heure, et représente sa vitesse dite normale.

Je répète ici pour le lecteur, les distances que j port de 1889 :

ai déjà données dans mon rap-

Milles.

de Chipewyan à Smith - - - - 102.5 de Smith à Resolution - - - - 190. 3 de <esolution à Providence - - - - 167.0

de Providence à Simpson 157.5

de Simpson à Wrigley - - - - 134.0 de Wrigley à Norman - - - - - 180. 3 de Norman à Good Hope - - - - 160.5 de Good Hope à M:Person - - 274.7

Total - - - - 1,376.0

Du Fort McPherson, sur la Peel River, pour arriver à Le Pierre’s House sur la Bell River, le trajet est long de 80 milles en passant par le portage.

Ce portage passe au-travers d’un pays qui n’est pas favorable en été car il*est tantôt montagneux, tantôt marécageux. La Hudson Bay Company s’en servait en hiver pour le transport des vivres et des fourrures entre la Rampart House et Le Pierre’s House, du moins à l’époque où ces postes existaient. J'ai entendu dire qu’ils sont abandonnés aujourd’hui. En été les moustiques pullullent le long de cette

Vue vers l'ouest du sommet de la montagne près de ia frontière. Le Yukon À la frontière, à gauche.

route, mais on m'a assuré que bien souvent il faisait heureusement assez froid pour modérer leur activité.

Si par bonheur, nous trouvons à McPherson, des Indiens pour nous aider à faire le portage, la durée de notre trajet se trouvera réduite, mais cela dépendra nécessairement de i’époque à laquelle nous arriverons. Si nous arrivons pendant la saison de la pêche, ils ne seront guère disposés à nous accompagner ; je dirai même que dans le cas où nous les trouverions libres, nous serions toujours forcés de perdre plusieurs jours à les embaucher.

Si nous voulons éviter ce portage, nous pouvons remonter une rivière dite Trout, Poplar ou Rat Kiver, qui se déverse dans la Peel River à quelques 14 milles en aval de McPherson. Pendant 20 milles à peu près ce cours d’eau est tranquille et facile à remonter.

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À 18 milles de l'embouchure on y rencontre un lac où les îles sont tellement nombreuses qu'elles forment un véritable labyrinthe dans lequel nous perdrons surement beaucoup de temps à chercher la sortie de la rivière à l’autre extrémité à moins que nous n’ayons un guide. En le remontant il faut se maintenir dans le chenal de droite c’est-à-dire, au nord. A quelques milles au-dessus du lac, nous arrivons au pied des montagnes dans lesquelles la rivière prend sa source et de là nous avons 24 milles à faire pour les traverser et arriver À la passe McDougall. Dans ce dernier parcours le lit de la rivière fait une chute totale de 1,100 à 1,200 pieds, et les eaux en sont pa: conséquent fort agitées. Excepté à la crue des printemps, il n’y a que très peu d’eau et le fond en est très rocailleux. Le meilleur moyen,je dirai même le seul moyen praticable de remonter ce cours d’eau consiste à le remonter à pied en traînant les bateaux derrière soi.

La passe McDougall est une large vallée plate qui rejoint la vallée de la Trout ou Pop'ar et celle de la Belle River. Il est très difficile de manquer cette passe que l’on reconnaît facilement à sa surface large et plate et à ce fait que le Trout River y pénètre par une gorge étroite qui a l’aspect d’une porte dans les rochers. Depuis la passe jusqu’à la Belle River il y a une distance de 8 milles sur tout le parcours desquels il faudra porter les bagages. Le: ruisseaux sont tous trop petits pour être navigables à moins que ce ne soit à l'ép : 2 la crue.

En descendant la Bell il ya 40 milles d'eaux :ent navigables pour arriver à La Pierre’s House ; on y trouvera assez de profonde. pour y passer avec des bateaux tels que ceux do”t on se sert d’habitude dans le pays. De La Pierre’s House à la Porcupine il y a de 30 à 40 milles sur la Bell River et de là au Yukon en descendant la Porcupine, il y a 225 milles à vol d'oiseau, ou à peu près 350 en prenant le cours du fleuve. En 1873, M. James McDougall de la Hudson Bay Company a fait de nombreux sondages sur les deux rivières afin de déterminer si des bateaux à vapeur pouvaient remonter jusqu’à La Pierre’s House. L’eau était plus basse que d’habitude à l’époque à laquelle il fit ces opérations et il constata la présence de cinq endroits où l’eau avait très peu de profondeur. Le premier de ces points, en venant de La Pierre’s House, connu sous le nom de ‘‘ Sinclair Rapids,”’ est situé à peu de distance du point de départ et n’a donné que trois pieds six pouces d’eau à l’endroit le moins profond. Ensuite, à une petite distance en aval de la Bell River, sur la Porcupine, il n’a trouvé que deux pieds huit pouces d’eau, profondeur qu’il sera facile d'augmenter cependant, attendu qu’il n’y a qu’une barrière de grès qui a 150 yards de largeur, et dont la pierre est très molle. Les autres rois points se trouvent entre le Yukon et la frontière et présentent, par ordre en descendant, des profondeurs de trois pieds six pouces et de trois pieds quatre pouces respectivement. A l’un de ces endroits, il y a une île formant deux chenaux dont il a naturellement pris le plus large comme devant être le plus profond. On lui a dit plus tard, cependant, que le plus étroit était au contraire d'une profondeur considérable.

Je dirai ici que c’est en passant par la Trout River et la Passe McDougali que Harper et ses associés ont pénétré depuis la Peel jusqu’à la Bell River, et qu'ils m'ont raconté que le seul moyen praticable de faire du chemin sur la Trout supérieure était de remonter à pied en traînant leur bateau, souvent pardessus des rochers et des sables, là où il n'y avait pas assez d’eau pour le faire flotter, Ceci s'est passé vers le rer juillet, 1873. Ils sont arrivés au Yukon le 15.

Je suis passé par là, au mois de juin 1888, en allant de la Bell River à la Peel River, et j'ai trouvé beaucoup de glac . et de neige dans la Passe McDougall, même à cette saison. Piusieurs petits lacs qui se trouvent dans la passe étaient encore recouverts d’une couche solide de glace le 15 du mois. En descendant la Trout River j'ai fait la plupart du trajet, à cheval sur l'arrière de mon canot, les pieds dans l’eau et j’ai pu toucher le fond très souvent. J'adoptai cette position afin de pouvoir découvrir les endroits où il y avait peu d’eau et afin de retarder la vitesse de la marche du canot en y passant.

J'ajouterai d’ailleurs que c’est là un moyen très commode de rallentir la vitesse du canot dans les endroits difficiles et, mieux encore, que si l’on a des perches, on

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peut, en les appuyant sur le fond, obtenir ie même résultat et contrôler les mouvements de l’embarcation de façon à la faire passer iout juste où l’on veut. Ilest entendu que ce système ne s'applique pas aux eaux profondes où il n’y a pas de danger qu'on brise l’embarcation, même si l’on chavire,.

De l’embouchure de la Porcuvine jusqu’à Dawson il y a 300 milles sur le Yukon. Si nous avons la chance üe trouver un vapeur à Fort Yukon, ce trajet se fait en huit jours à peu près. Dans le cas contraire, il nous faudra trois semaines ou peut-être un mois, suivant le temps qu’il fera, la hauteur des eaux et la qualité de l’'embarcation que nous pourrons nous procurer.

Si l’on veut bien se rappeler que le Great Slave Lake se trouve couvert de glace jusque vers l: premier juillet on comprendra qu’on ne peut guère arriver à Dawson avant le milieu du mois d'août à moins de traverser le lac en traineau. En descendant le Mackenzie sur l’un ou l’autre des petits vapeurs qui font le service, nous pourrons diminuer la durée de notre voyage de huit à dix jours, mais il est bon de se rappeler que ces petits bateaux ne sont pas sensés faire et qu’ils ne font pas des voyages réguliers. Ils font tout simplement le service de la Hudson Bay Company et de la mission catholique, dans l'intérêt desquelles ils font tous leurs voyages.

Sur le Yukon il n’y a guère à redouter le même inconvénient pour l’été prochain car il v aura sans doute beaucoup de vapeurs qui feront alors le service entre St. Michael et Dawson ; il est difficile, cependant, de compter sur un service bien régulier car les marées et les vents occasionneront sans doute bien des changements de date de départ et d'arrivée à St. Michael, le port qui se trouve à l'embouchure du Yukon sur l’océan.

Une autre route dont le point de départ se trouve à Edmonton, suit le même chemin que celui que je viens d'indiquer jusqu’à Athabasca Landing, pour remonter ensuite l’Athabasca River jusqu’à la Lesser Slave River à 69 milles de là, et continuer jusqu’à 60 milles plus haut sur ce dernier fleuve. Les derniers vingt milles ne sont que des rapides, toujours difficiles à franchir, surtout quand l’eau est basse. On suit alors le !.esser Slave Lake jusqu’au Lesser Siave Lake Post, qui se trouve à 65 ou 70 milles, à la tête du lac.

Une autre partie de cette route, partie qui parait avoir été adoptée par les habitants du voisinage d'Edmonton, se dirge vers le nord-ouest depuis Edmonton jusqu’au poste de Lesser Slave Lake, à l'extrémité vuest du lac Lesser Slave. Entre ces deux points le trajet est de 200 milles dont les premiers cinquante nous emmènent à *. F2mbina River, un cours d’eau de peu d'importance qui a peut-être 70 yards de iargeur et qui n’est pas difficile à traverser. A 26 milles plus loin nous arrivons à l’Athabasca River, qui a 200 yards de largeur et qui est généralement assez profonde pour permettre le passage d’un bateau tirant de 2 à 3 pieds d’eau. Les premiers vingt ou trente miiles en partant d'Edmonton se trouvent sur une belle prairie, et à quelques milles plus loin on arrive à la grande forêt du nord. Entre l’Athabasca et le Lesser Slave Lake le chemin, tel qu’on l’aperçoit depuis le Lesser Slave Lake, paraît être assez montagneux, mais je ne doute pas qu’on ne puisse y trouver un bon passage. Il y a des années de celà, la Hudson Bay Company avait un chemin de portage (pack trail) d' Edmonton à Lesser Slave Lake Post, qui suivait presque le chemin que nous venons d’indiquer, maïs on l’a abandonné depuis longtemps pour ne plus prendre que celui de la rivière.

On trouvera le long de ce chemin tout les bois dont ou peut avoir besoin.

La surface en est ondulée ou marécageuse.alternativement.

On y construit une route en ce moment. Pour des détails plus complets sur cette partie du nord-ouest, je renvoie le lecteur au rapvort du Dr G. M. Dawson, Appendice I. dans le Rapport Géologique de 1879-80.

J'en cite un extrait seulement, pour dire qu’on trouve de l’or en quantités payantes sur l’Athabasca Supérieure.

Du Poste de Lesser Slave Lake jusqu’à la Peace River, sur une distance de 86 milles, nous trouvons une voie charretière passable, construite il y a quelques an-

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D'après Photo. par W. Ogilvie.

nées par la Hudson Bay Company. Cette route passe au travers d'un pays bien boisé avec quelques éclaircies de prairie et de pâturages marécageux. De la Peace au Fort Dunvegan, à 60 milles du côté de l’ouest, nous passons une étendue de pays qui présente toutes les apparences d'un parc magnifique. À Dunvegan nous nous retrouvons sur la lisière de la grande forêt du nord; de là à la Liard River le pays devient très ondulé et coupé de vallées et de gorges profondes qui sont toutes fortement boisées ; on y rencontre alternativement des crêtes couvertes de bois passables et des bas-fonds marécageux qui sont recouverts de mousses et de broussailles. De Dunvegan à Dawson il y a 900 milles à vol d'oiseau, et de Dunvegan au lac Pelly au sommet de la Pelly River il y en a 600. Pour le moment il n’y a pas de route continue qui relie ces points divers.

On explorera sans doute bientôt le pays. En suivant la vallée de la Peace River, comme je crois. qu’on a l'intention de le faire, pour passer ensuite dans la Colombie Anglaise en traversant les montagnes, on allongera certainement la route jusqu’à Pelly Lake de 700 milles au moins, mais on la fera ainsi passer par un ancien district aurifère—le cours supérieur de la Peace River—où je crois qu'on peut encore trouver de l’or en bonne quantité.

Il y a quelques années de cela, quelques mineurs travaillaient sur la Peace River dans le voisinage de Fort St. John, et il est bon de se rappeler aussi que c'est de ce point que sont partis Harper et ses associés en 1872. Les premiers deux ou trois cents milles de l’une ou l’autre de ces deux routes ne seront pas très difficiles, maïs plus loin, on les trouvera sans doute beaucoup plus montagneuses et moins commodes ; £iies présenteront alors, je crois, une surface d’un caractère semblable à celle des routes du nord-ouest du Canada et de l’Alaska—c'est-à-dire, alternativement, des crêtes de montagnes et des vallées profondes et marécageuses qui en augmenteront nécessairement la longneur.

ROUTE DE CARIBOO ET CASSIAR.

Or parle de construire une route qui doit commencer à un point quelconque

St. Michael vu de l'est,

sur le Canada Pacific Railway, dans le Colombie Anglaise et qui doit passer par le District de Cariboo ou Cassiar. Une route pareille deviendra sans doute nécessaire bientôt, car le pays qu’elle traverserait est évidemment riche en minéraux et il n’y a pas à douter que dans un avenir très rapproché elle ne soit destinée à faire partie d'un système c': lignes de chemin de fer qui reliera ce district avec celui du Yukon au nord.

Pour relier la Stickine River à Telegraph Creek au réseau du Canada Pacifique en traversant la Colombie Anglaise, il n’y a pas plus de 500 milles à vol d'oiseau ; et une ligne pareille ne serait certainement pas plus difficile à construire que ne l’ont été les autres voies qui sillonnent cette province.

Toutes les autres routes dont on parle prennent leur point de départ à un point quelconque situé sur la côte, à partir duquel on remonte vers le nord par vapeur jusqu’à l'endroit où l’on désire commencer le voyage par voie de terre à l'intérieur.

ROUTE STIKINE.

Voyons d’abord le projet de la route Stikine. De Victoria à Port Simpson à l'extrême nord de la Colombie Anglaise, le voyage est facile et se fait continuellement sur les eaux de marée de l’intérieur. Si nous voulons faire le voyage entier sur un navire anglais, nous pouvons prendre un vapeur de rivière à Port Simpson. Arrivé à ce point il nous faudra attendre une occasion favorable pour traverser la Dixon Entrance (qui a 60 milles de largeur environ) et remonter ensuite à 170 milles plus haut, jusqu’à l'embouchure de la Stikine River. En remontant cette dernière à 150 milles plus loin nous arrivons à un point à partir duquel on espère bientôt construire une bonne route et peut-être un chemin de fer, qui nous conduira jusqu’au lac Teslin. Depuis la rivière jusqu’au lac il y a environ 150 milles. La traversée du lac est de 65 milles. En descendant la rivière du même nom—la Hootalinqua des mineurs—il y a 135 milles par eau pour arriver à la Lewis River, un relevé de ce lac et de cette rivière a été fait tout récemment par M. Arthur St-Cyr, D.L.S., pour le gouvernement canadien, et les distances données plus haut sont telles qu'il les a déterminées. Il nous dit que ce lac et cette rivière sont faciles à naviguer avec des vapeurs de rivière ordinaires. Il en a effectué la descente au mois d'octobre, lorsque les eaux étaient à 10 ou 12 pieds au-dessous du niveau des crues ordinaires d’où l’on peut conclure que la navigation est toujours possible sur toute la longueur du parcours. Il s’est trouvé arrêté plusieurs fois par des bancs de sable ou par des ba es, mais toujours et seulement là où il a trouvé plusieurs chenaux et pris celui qu'il ne fallait pas prendre. Il a toujours pu trouver un passage en essayant de passer ailleurs que là où il s’est trouvé arrêté. De l'embouchure de la Hootalinqua à Dawson il y a 330 milles où l’on ne rencontre qu’un seul obstacle, les Five Finger Rapids. Ceux-ci ne sont pas dangereux et ne consistent qu’en une barrière de rochers qui refoulent l’eau de telle sorte, qu'en amont de la barre, elles se ttouvent être d’un ou deux pieds plus haut qu’elles ne le sont en aval. Presque tout le monde y passe ; il faut dire qu’il y en a beaucoup qui embarquent de l’eau, mais je crois que cet inconvénient provient de ce qu’on force la marche du bateau à travers les remous au lieu de le laisser aller à la dérive. En 1895, j'ai franchi ces rapides sur le côté gauche de la rivière et j y. ai trouvé partout l’eau tranquille et unie. Le chenal était un peu sinueux mais pas assez pour empêcher qu’on ne s’y maintienne avec aise. Le passage dont on se sert le plus souvent se trouve à droite, mais de ce côté-là, il y a un plongeon considérable à faire et un peu plus bas, un remous qui est assez dangereux. Il se peut qu’à certaines époques le chenal de gauche ne soit pas passable. Lorsque j’y suis passé, en 1895, les eaux étaient plus hautes de cinq pieds qu’elles ne le sont d’habitude à cette époque et ;e crois que cette circonstance a peut-être facilité les choses. De là jusqu’à Dawson:il n’y a plus aucun ok'itacle à moins qu’on ne veuille franchir les Rink Rapids à 6 milles plus bas. C’est i qu’il y a une barrière de rochers qui s’étend en travers de la moitié du fleuve et qui agite passablement la surface du côté gauche ; sur la droite cependant, le courant est très uni et on y trouvera toujours 6 pieds d’eau au moins.

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