BàUneate potmééém par des Vnuifftis réaldaBi en paya

étrttBsers

Anciennement, les Français résidant en pays étranger n'étaient admis à la possession totale ou partielle d'un bâtiment français qu'autant qu'ils étaient associés d'une maison de commerce ayant son siège soit en France, soit dans une possession française, et qu'ils justifiaient en outre par un cerliGcat d*immatriculation n'avoir perdu ni leur nationalité ni leur esprit de retour (2) .

La loi de douane du 9 juin 1845 a modifié dllte disposition, et la nécessité de l'immatriculation en chancellerie pour la possession régulière d'un navire français par un citoyen résidant à rétranger, n'est plus imposée que lorsqu'il s*agit de la propriété entière ou tout au moins d'une portion supérieure à la moitié. Au-dessous de celte limite, le français non immatriculé peut posséder qne part d'action dans nos navires» au même titre qu'un étranger (3).

ft« ~ mépmrttUonm k l^étriiBger el remplaccmont d'ofejete perdas.

Les bâtiments français ne peuvent, sous peine d'être réputés bâtiments étrangers, être radoubés ou réparés en pays étranger, si les frais de radoub ou de réparation excèdent six francs par tonneau, à moins que la nécessité de frais plus considérables ne soit constatée en due forme par un rapport signé et affirmé par le capitaine et autres officiers du bâtiment, vérifié et approuvé par le consul en résidence dans le pays ou ont

(1) Décision dumiDistre des finaoces du 1" juin 1842.

(2) Loi du, 27 vendémiaire an ii, art. 12. » Circulaire des afiaires étrangères du 9 décembre 1833.

(3) Loi du 7 juin 1845, art. 11.

306 GtlIDE PRATIQUE DES CONSUUTS.

lien lesdites réparations, ou, à défaut d'agent français, par

deux négocianig TrançaiN y établis (1).

La réparation des navires francnis à l'étranger étant permise dans les cas de force majeure, il a été décidé, par analogie, que l'on alTranchirait des droits d'entrée les objets de gréement, tels que câbles, ancres, etc. , que les capitaines pourraient se trouver dans la nécessité d'acheter à l'étranger, en remplacement d'objets similaires perdus par suite d'événemenls de mer, el sans lesquels il leur serait impossible de ramener leur navire en France (i). Mats celte immunité ne saurait s'appliquer qu'aux objets parfaitement semblables à ceux qui ont été perdus ; car si l'objet acheté à l'ctranger excédait en poids celui qui était sorti de France, te droit d'entrée deviendrait proportionnellement exi«;ible. Dans tous les cas, la perte des objets remplacés à l'élranger doit être justifiée par le livre de bord du bâtiment, par un rapport de mer confirmé et signé par les gens de l'équipage (3) , enfin par un certiricut du consul en résidence dans te lieu où les remplacements sont effectués.

Cette disposition s'applique également aux canots et chaloupes que les capitaines sont dans la nécessité d'acheter à rétranger en remplacement de ceux qu'ils ont perdus ; mais il est bon d'ajouter que si le tonnage est supérieur à celai des embarcations remplacées, l'excédant est passible du droit de vingt francs par tonneau établi par la loi du 28 avril 1816(4).

son mobilier, il sufBrait du simple récolemenl de Tinvenlaire pour établir la bonne foi du capitaine ou acquérir la certitude de la fraude.

Ce cas de perte sinmlée et de remplacement illégal de certaines parties de nos armements maritimes se présentait autrefois assez souvent, surtout à Tégard des cables en fer que le tarif frappait de prohibition àTentiée en France; mais qui rentrent aujourd'hui dans la catégorie des objets admissibles en douane (1). La cause principale de la fraude a, pour ainsi dire, disparu. Nous placerons cependant ici une observation essentielle, à laquelle il importe que les consuls aient égard, ne fût-ce qu*à titre de renseignement à donner au besoin à nos navigateurs. En dérogeant, en faveur des chaines-câbles, à la prohibition dont les chaînes de toute espèce sont frappées à rentrée comme ouvrage en fer, on a eu en vue seulement les câbles propres à rattacher les ancres, et il a été décidé qu*ou n'admettrait au droit d'importation que les seules chaînes qui satisferaient aux conditions ci-après : pour être considérées comme destinées au mouilhige des bâtiments, les chaînes doivent 1® avoir 16 millimètres et au-dessus; 2^ être composées de maillons armés de contre-forts, à l'exception de celles d'un calibre au-dessous de 20 millimètres; 3° avoir au moins 150 mètres de longueur; 4'' être divisées en boulségaux en longueur, de 25 à 30 mètres, chacun de ces bouts élan l garni à Tune de ses extrémités d'une maille de jonction, et l'autre étant disposée de manière à pouvoir se marier avec celle qui porle la maille de jonction; 5' enGn, sur cinq bouts de 25 à 30 mètres, il doit s'en trouver au moins un garni d'un émcrilion ou maille tournante (2).

•• ~ Arme* et manitlons de guerre»

Aucune arme de guerre ne peut être embarquée sur un navire de commerce qu'en vertu d'une autorisation émanée du chef de service de In marine du port d'armement, et déterminant, d'après la nalure et la dun'e présumée du voyage,

((] Loi iJu 2 juillet 18.'G, seclion I>^.

(-2) Circuluires dos douanes des 16 juillet ISôG et 17 mats 1837.

les quantités de munitions à embarquer (I). L'exportation des armes ou des modèles du calibra de guerre étant interdite aux particuliers (2], à moins d'une aulorisation spéciale du gonvernemenl, les armateurs sont tenus de souscrire entre les mains du receveur des douanes du port d'embarquement rengagement cautionné de rapporter et de représenter les armes et munitions de guerre qu'ils ont été autorisés à embar~ qiier, sauf par eux à justifier, au moyen de procès-verbaux signés par tous les of^ciers el au moins trois des principaux mniiasdu bord, de la petle de tout ou partie des armes, ou de l'emploi à l'étranger de tout ou partie des munitions prises en charge. L'accomplissement de celte obligation est conslaté, lors du retour du navire, au moyen d'une vérification faite par les soins des agents de la marine concurremment avec ceux des douanes.

A cet eiïel, le. rôle d'équipage des navires doit toujours mentionner exactement le nombre, l'espèce, le calibre et la valeur des armes, ainsi que la quantité, l'espèce el la valeur des munitions qui ont été embarquées au moment de l'armement (3).

Toute infraction à ces dispo»lions serait poursuivie en France, conformément aux lois sur l'exportation des armes cl munitions de guerre. Les consuls doivent donc veiller à ce qu'aucun navigateur en relâche dans les ports de leur arrondissement ne s"en écarte, et signaler, tant au minislôre des

lorsque, dans un intérêt de police intérieure, leur débarquement est ordonné par l'autorité compétente, elle doit s'assurer» à la sortie des bâtiments, qu'ils réexportent exactement les quantités d*armes et de munitions déclarées à Tarrivée (1).

Cette obligation de débarquement à terre par mesure de police est également imposée, par la législation de certains pays, aux bfttiments de commerce étrangers. Nos consuls ne peuvent ni s'y opposer, ni même demander que, lorsqu'il est requis, on en dispense les bâtiments français, car ceux-ci sont soumis aux lois de police territoriales par le simple fait de leur présence dans des eaux étrangères, et ne sauraient surtout se soustraire à l'application d'une mesure usitée en France dans des circonstances analogues.

f • — > M«rt|«<Mi et BMm ûem MiTlres*

Tout navire ou embarcation de commerce employé à la navigation doit être marqué à la poupe, en lettres blanches d*un décimètre de hauteur sur fond noir, de son nom et de celui du port auquel il appartient.

En cas d'infraction, la loi impose une amende de cinq cents francs solidairement encourue par le propriétaire et le capitaine, et pour sûreté de laquelle le bâtiment peut au besoin être séquestré. 11 est défendu, sous les mêmes peines, d'effacer, altérer, couvrir ou masquer ces marques distinctives (2).

Celui qui fait construire un navire a le choix du nom à lui donner pour en certifier l'identité. Ce nom pouvait autrefois être changé après Faccomplissement de certaines formalités, mais dans l'intérêt surtout des assureurs, et afin d'éviter les fraudes et les dangers dont les intéressés pouvaient être victimes, ces changements de noms sont aujourd'hui formellement interdits (3). Quel que soit le nouvel acquéreur ou propriétaire d'un bâtiment français, celui-ci doit conserver le nom sous lequel il a été primitivement inscrit. C'est là une disposition légale à l'observation de laquelle nos consuls sont

{i) Circulaire des douanes du 20 juin 1807.

(2) Loi du 6 mai 1844, art. 21.

(3) Id. du 5 juillet 1837, arl. 8.

110 «UIDE PRATIQUE DES COKSL'LATS.

Mfi|i(il<''K :i tenir l.i mst'm, lors de la vente ou du rëarmement Miim iHivillon nntional, dans leur rénidence, H'un navire de lutiiiintin»! français.

•. — «eiea «d fraaelMtlaB.

Tuiit li&liincnt du notre marine marchande doit, pourconalaler «a nationalité, être porteur d'un document ap|>elé acte (lu fnuu'ixuliuu (1),

(!iw ticics soiil délivrés au nom du peuple français el signés (lu ta iniiiii du ministre des (iiiauces. Si cependant le navire, iiouvclii'muut cuiistiiiil, doit mettre à la voile avant d'être numi lit' Hdu nrlc Av francisation définitif, la douane du port dt) dt'(i;nl pi'ut lui l'ii délivrer nn à titre provisoire, qui est oiiMuilc iuiunlé l'ii temps el lii'U (2). De plus, lorsque, avatil i'aiYinni'lissi'iiii'nl tW fonniilltés de francisation, on veut condniiv lui lunirc neuf du port uîi il a clé construit vers un undv piirt fiaiKMisau.|uel il doit être attaché, la douane en |ii<riur| ri'\|tivliliitn jKtr l'application des disposilions transi luinv. (Il- l'ai'liclt- -!> de la lui du i~ vendémiain' an n : scu loniiMil, 1.1 di-«lin.ilion du imviro e^l alors as-^urée a l'aide dur iii'ipiil .'i «'.ml ion qui, an lieu dVxi^vr, pour lecasd'csporlalioii illuili', II' p.ninii'til li» luarl de la valeur comme le porte f tulifli'. li.ii.mlil les l'cines édictées par rcrtiule 2 du titre do U K'i ilu i- août 1791 concernaiil le? marcliaiidises e

Si l'acte de francisation d^un navire a été perdu, le propriétaire peuty en affirmant la réalité de cette perte, en obtenir un nouveau, sauf à observer les mêmes formalités et à se soumettre aux mêmes charges et droits que pour l'obtention du premier (1).

Aucune loi ou instruction réglementaire n*a prévu le cas où la perte de Tacte de francisation aurait lieu à l'étranger. Nous pensons que, par analogie avec ce qui a lieu en France et avec les règles tracées pour les congés, les consuls pourraient, en cas de perte dûment constatée, délivrer aux capitaines qui le requerraient un acte de francisation provisoire, servant uniquement à effectuer leur retour en France, où il serait ultérieurement annulé (2). Nous ne saurions accepter, comme un aifgument suffisant en faveur de Topiniou contraire, le silence du tarif des actes délivrés dans les chancelleries consulaires; il ne résuite pour nous de ce que la mention de la délivrance d*un acte de francisation n*y Tigure pas, qu'une chose, c'est que cet acte devrait, le cas échéant, être délivré gratis. Tout capitaine est, en edet, tenu, ainsi que nous le verrons à la section suivante, d'avoir à son bord son acte de francisation (3), sous peine de neutre plus réputé Français :or, s'il le perd à la mer, il ne saurait y avoir à Tétranger qu'une autorité compétente, le consul, pour lui en d/^livrer un autre ou |)our dresser le titre destiné à en tenir lieu. Si, ainsi que nous le verrons par la suite, les navires vendus à Tétranger et réarmés sous notre pavillon naviguent sans acte de francisation, c'est qu^ils opèrent forcément leur retour eu France et que leur uationalité n'est point défmitivemenl reconnue : tel n'étant pas le cas d'un navire dont le capitaine, par suiio d'un accident de navigation, perd son acte de francisation ou même tous se^ papiers de bord, nous croyons que les consuls sont aptes à délivrer les documents provisoires qui seuls [)euvent régulariser la situation du bâtiment jusqu'à son retour en France.

(1) Loi du 27 vendémiaire an ii, art. 20.

(2) Formulaire à l'usage des consulats, n» 282. (5) Code de commerce, art. 226.

GUIDK^PRATIQIIE DIS CONItlUTS.

L'exportation des bâtimenls français, autrefois prohibée,

est aujourd'hui licite (1) ; la vente peut d'ailleurs s'en Taire k l'étranger aussi bien qu'en France.

Si la Tente s'eflèctue en France, la déclaration en est hile à la douane et à la marine pour la radiation des écritures; l'acte de francisation, le congé et le rAle d'éqoipage, sont rendus aux autorités qui les ont délivrés, el le droit de sortie est acquitté.

Loraqu'il y a dans le port de vente un consul de la nation de ract|uéreur, celui-ci doit réclamer de cet agent, outre Tantorisation d'arborer le pavillon de son pays , les différentes pièces de bord nécessaires à l'armement. Dans le cas contraire, la douane délivre un congé provisoire, valable seulement pour aller de France au port de destination ; à l'arrivée du navire, cette pièce doit être remise au consul de France, lequel la renvoie à l'administralion des douanes par l'entremiie de la direction commerciale du ministère des affaires étrangères.

L'équipage des bâtiments ainsi destinés à changer de pavillon peut même être formé de marins français, s'il y a impossibilité de se procurer des étrangers, et la marine délivre alors un rôle d'équipage également provisoire, qui est remis

le pays, d'y séjourner ou iDème d'aller, dans un port voisin, chercher un embarquement à salaires. C'est, en effet, une prescription générale que les hommes inscrits ne doivent jamais séjourner à Tétranger, ni naviguer sous un autre pavillon que le nôtre, et les agents de la France au dehors doivent tenir la main à ce qu elle ne soit point éludée (1). Ainsi, dans Fespèce, ils ne sauraient tolérer que par jembauchage ou de toute autre façon ces marins soient détournés de rentrer en France ; pour Pempécher, ils ne devraient pas hésiter à user des pouvoirs de répression dont ils sont armés par les règlements en cas de désertion, puisque c est à ce délit seul qu'on pourrait assimiler la conduite des matelots qui, engagés à certaines conditions et pour un voyage déterminé à charge de retour en France, refuseraient d'accomplir leur engagement.

Si Tarmateur du bâtiment conduit à l'étranger par un équipage français se refusait à rapatrier ledit équipage, ou apportait même dans l'accomplissement de cette obligation une lenteur ou une temporisation qu'on pourrait présumer avoir pour fondement un dessein coupable, le consul devrait pourvoir d'office au renvoi de l'équipage en France, où le remboursement des dépenses faites serait ultérieurement poursuivi par l'administration contre la caution de -l'armateur.

Lorsque la vente a lieu à l'étranger, le consul reçoit les pièces de bord et rapatrie l'équipage aux frais de l'armateur. Nous reviendrons, à la section VI, sur les diverses recommandations faites à cet égard aux consuls, ainsi que sur les formalités qui doivent accompagner à l'étranger la vente volontaire de bâtiments français ou leur vente forcée pour cause d'innavigabilité.