CHAPITRE III

Moteurs.

Un moteur se compose :

1* D'un cylindre ;

2** D'un piston ;

3*" D'une tige de piston ;

4** D'une bielle ;

6® D'un organe accessoire, le graisseur.

Cylindre. — Le cylindre est form^ par une partie fixe, cylindrique en fonte, à l'intérieur de laquelle glisse un piston et qui est fermée à ses deux extrémités par des fonds^ dans le cas des cylindres de machines à eau ou à vapeur, et à une seule dans le cas des moteurs à pétrole.

Piston. — Lq piston est la pièce cylindrique qui

Fig. 64.

se meut dans le cylindre sous l'action motrice des gaz otf des vapeurs qui y arrivent.

Le piston est en fonte ; très court dans les moteurs à vapeur, il est au contraire très allongé dans les moteurs à pétrole, et est dit pour cette raison piston àjourreau ; chaque piston est exactement ajusté dans le cylindre et porte au centre une tige métallique appelée tige du piston.

Segments. — La surface extérieure du piston porte des rainures dans lesquelles viennent se placer des bagues d^acier fendues en un point et faisant

légèrement ressort. Ces bagues sont les segments d\x piston et elles sont destinées à former un joint étanche entre le piston et le cylindre.

Lorsque Ton place les segments,

il faut les ouvrir légèrement et

Z gj5 avec précaution si l'on ne veut

risquer de les casser, avoir soin de placer leurs joints de telle façon qu'ils soient contrariés.

Pour mettre en place un segment, l'on fait, à la lime, un léger arrondi sur les angles intérieurs, puis on les chauffe légèrement à la lampe ou sur un feu doux et on les ouvre avec précaution pour éviter de les casser.

Fuites. — Lorsque des fuites se produisent dans un piston, le piston crache ^ cela tient à ce que les segments sont usés, il faut en remettre des neufi.

Grippage. — La surface intérieure du cylindre et celle extérieure du piston doivent être exactement tournées et doivent présenter, au bout de peu de temps de marche, une surface polie analogue à celle d'une glace.

Si des rainures se produisent dans le cylindre par suite du dérangement d*un segment ou de Tintro* duction d'un corps étranger, ou encore par manque de graissage, le piston ne glisse plus ou ne glisse que difficilement, on dit alors qu'il y a grippage.

Vn grippage entraîne la réparation du cylindre et peut même entraîner son remplacement.

On doit veiller à ce que le cylindre soit toujours en état de propreté parfaite, parfaitement graissé à tout instant, et que les segments du piston soient toujours en bon état et placés convenablement.

Tige du piston. — La tige du piston est un arbre en fer droit, vissé ou boulonné au centre du piston et qui relie celui-ci à l'arbre moteur à l'aide d'une bielle.

Bielle. — La bielle est une tige de fer ou d*acier, articulée à l'une de ses extrémités sur la tige du piston et qui porte à l'autre extrémité une fourche formant palier et appelée tête de bielle .

Le coussinet de la tête de bielle vient se placer soit sur la manivelle d'un arbre soudé, soit sur un bouton de manivelle, daqs le cas d'un arbre direct.

{^9 tête de bielle se monte et se démonte comm^

un palier ordinaire, en tenant compte des moyens de callage destinés à remédier à Tusure des coussinets.

Ces moyens de callage sont une clavette et une contre'ctaoette, celle-ci est manœuvrée par un écrou. Lorsque l'arbre danse dans les coussinets, on tourne l'écrou de façon à taire remonter la clavette, laquelle repousse alors les coussinets.

Graisseur.

Un graisseur se place généralement sur la partie supérieure du cylindre.

Les formes et les dispositions des graisseurs varient à Tînlini ; l'un des plus simples et des plus employés est le graisseur à gouttes réglables.

Ce graisseur est formé d'un réservoir de verre ou de métal portant au centre une tige renfermée ellemême dans un fourreau.

L'extrémité supérieure de la tige dépasse le réservoir et porte un chapeau à vis pouvant basculer sur la tige ; l'extrémité intérieure est conique et forme pointeau, en s'engageant dans une partie conique correspondante ; si l'on place le chapeau horizontal, la tige tombe et le pointeau ferme complètement le réservoir ; au contraire, si l'on redresse le chapeau on soulève la tige et l'huile s'écoule.

Comme la tige est filetée, en tournant le chapeau l'on fait monter ou descendre la tige et par suite l'on ouvre ou Ton ferme plus ou moins le pointeau, et l'huile s'écoule proportionnellement à son ouverture, sous forme d'une goutte que l'on voit tomber dans un tube de verre placé en dessous du graisseur.

Pour arrêter le graissage, il suffit de placer les chapeaux perpendiculairement à la tige.

Soupapes.

Tout cylindre de moteur à pétrole porte deux soupapes, appelées soupape (^admission et soupape d'échappement.

Chaque soupape est constituée par un cône métallique monté sur tige portant un ressort ; le cône

vient s^appliquer sous Inaction du ressort sur un cône en sens inverse qui est le siège de la soupape.

Ces deux parties doivent porter très exactement Tune sur l'autre de façon à donner une fermeture hermétique.

Ce dispositif est le plus simple, Ton emploie quelquefois des soupapes plus compliquées,

A Porigine les soupapes d^admission des moteurs automobiles étaient toutes actionnées par le mouvement de ressorts et la pression seule produisait

la levée de la soupape ; actuellement la tendance est d'employer les soupapes mues mécaniquement c'est-à-dire dont la levée et la fermeture ont lieu à Taide de leviers actionnés par des cames.

Ce dispositif est nécessaire pour les moteurs à plusieurs cylindres et s'il complique un peu, il évite les inconvénients résultant des ruptures ou du réglage des ressorts t

La soupape d^échappement fonctionnant par Taction d'un ressort et d^une came.

Il faut donc les tenir en parfait état de propreté et, sMl y a fuite, on doit les démonter, les nettoyer de façon à ce que les parties en contact soient comme neuves ; si lu fuite continue, il faut roder la soupape, ce qui se lait en interposant entre la soupape et son siège une matière usante en poudre impalpable, telle que Témeri, de la potée d'étain, de la ponce imbibée d*huile.

Puis on tourne vigoureusement la soupape sur son siège .

Si les soupapes collent, un peu d'essence ou de pétrole suffit pour les décoller.

On ne doit jamais toucher à une soupape avec la lime pour la réparer; car, dans ce cas, on augmente la fuite au lieu de la supprimer.

Les ressorts doivent avoir une tension déterminée, ni trop mou, ni trop dur ; cette tension joue un rôle important sur la force donnée par le moteur.

Plus un moteur tourne vite plus le ressort de Padmission doit être dur, sans dépasser pourtant la tension nécessaire.

Ensemble d'un moteur.

Les organes décrits ci-dessus composent tout mo« teur et sont montés de la manière suivante :

Dans le cylindre se place le piston avec sa tige, à Pextrémité de laquelle vient s'articuler la bielle dont Pautre extrémité attaque Parbre moteur, qui est en ce point coudé ou à manivelle.

Dans les petits moteurs, la bielle est supprimée et la tige du piston s^attache directement à Parbre.

Supposons que nous déplacions le piston dans le cylindre, la bielle sera forcée de pousser Parbre ; si elle est en D (Fig. 64), pour suivre le mouvement du piston, attachée à Parbre elle décrira donc un demicercle B C ; mais à partir du point C, la bielle ne peut aller plus loin et le piston est kjin de course^ il faut qu'il revienne en arrière pour ramener la bielle en D, celle-ci tire alors Parbre en décrivant le demi-cercle C D ; arrivé en D, le piston est à nouveau kfin de course^ il doit revenir en avant pour que Parbre reprenne son mouvement.

Les points D et C sont appelés points morts, parce que dans ces deux positions la tige du piston, la bielle et la manivelle de Parbre sont en ligne droite, et que le piston ne peut ni avancer ni reculer ; en AD ilopère une pression sur Parbre et en C une traction ; tandis que si la bielle est légèrement au-dessus ou au-dessous des points D et C, elle exerce son effort sur la manivelle et la pousse ou la tire.

Théorie. — Si dans la chambre formée parle cylindre, le fond du cylindre et le piston, Pon fait

arriver un gaz ou une vapeur aune pression supérieure à celle de Tatmosphère, ce gaz ou cette vapeur exercera sa pression sur les parois de la cavité ; ceux-ci résisteront, mais le piston cédera lorsque l'effort qui le maintient en place sera inférieur à la pression développée dans le cylindre, et il se déplacera sous Tinfluence de cette pression ; il parcourra alors une partie du cylindre ; c'est ce qu'on appelle la course du piston, et la bielle sera venue de D en C.

Arrivé en ce point, le gaz moteur cessera d'arriver et celui qui y est contenu s'échappera, le piston reviendra en arriére et la bielle se déplacera de C en D, ayant fait décrire dans son mouvement un tour complet à l'arbre.

Moteur à vapeur.

Ce mouvement est le mouvement de tous moteurs, mais si la première partie est identique quel que soit le moteur, la seconde diffère et c'est pour ce motif que je n'ai pas indiqué quel était l'effort qui ramenait le piston en arriére.

Moteur à vapeur, — Dans le moteur à vapeur, le cylindre est fermé à ses deux extrémités ; le piston se meut dans une cavité fermée, il s'ensuit que l'on peut faire agir alternativement ta vapeur de chaque côté du piston .

Le fonctionnement d^un moteur à vapeur esidonc le suivant :

Le piston étant à fond de course, on fait arriver entre le piston et le fond du cylindre de la vapeur, celle-ci pousse le piston en avant et l'on a Ih première période appelée période d^ admission.

Arrivée à fin de course, la vapeur contenue dans cette partie s'échappe par une ouverture qui se démasque ; c'est pour ce côté du piston la deuxième période ou période d échappement,.

En même temps que cette dernière ouverture s'ouvre, une autre s'ouvre également en avant du cylindre et amène de la vapeur entre le piston et le fond du cylindre ; cette vapeur agit sur le piston et le pousse en sens inverse, c'est pour ce côté la pé^ riode d^admission.

Arrivée à fin de course, toute la vapeur contenue derrière le piston s'est échappée ; au contraire la cavité avant est remplie de vapeur,

A ce moment le piston est dans les mêmes conditions qu'au départ ; la vapeur est renvoyée en arrière du piston et une ouverture se démasque et permet à la vapeur de la cavité avant de s'échapper.

Le mouvement continue ensuite toujours de la même façon.

Ces différentes admissions et expulsions de va-

peur se font sous Pinfluence d^un organe placé latéralement au cylindre et appelé tiroir (*).

Moteur à. pétrole.

Dans le moteur précédent, nous avions un fluide élastique, vapeur ou air comprimé, qui venait agir graduellement sur le piston ; dans le moteur à pétrole, il n'en est plus de même : nous employons comme effort moteur la joresseon développée par un mélange gazeux lorsqu'il fait explosion sous l'action d'un agent extérieur, électricité ou chaleur.

Si l'on fait arriver de l'air sur du pétrole léger, connu sous le nom commercial de gazoline et dans l'automobilisme sous ceux de motonaphte^ motonaphta^ vaporine, stelline, automobilime ^ etc., etc., cet air se charge de vapeur d'essence et forme avec celui-ci un mélange gazeux connu sous le nom A' air carburé ; cet air carburé a pour propriété de prendre feu sous l'action de la chaleur ou de l'électricité et en s'enflammant il produit une explosion et brûle avec une production de chaleur très intense, laquelle développe une très grande élévation de pression si cette combustion a lieu à

(1) Je nMnsisterai pas plus ici sur les nioteTirs à vapeur, car l'emploi de ceux-ci est dévolu à des mécaniciens de profession ; cf" que j'en ai dit a pour but de faciliter l'étude du moteur à l>étroie et de montrer la différence entre ces deux moteurs.

l'intérieur d'une cavité fermée ; ce qui est le cas dans un moteur à pétrole.

Carburation. — La production de ce mélange d'air et de vapeur s'appelle la carburation.

La carburation est l'un des points délicats de la marche d*un moteur, car pour qu'il y ait explosion, les volumes respectifs de l'air et de vapeurs d'essence doivent être dans les rapports déterminés.

Or ces rapports ne se trouvent que par l'expérience et ils varient, l'on peut dire, à chaque instant, suivant que l'essence est plus ou moins volatile. Dans un môme bidon l'essence qui se trouve au fond est moins volatile que celle qui est à la surface ; de même si elle a été plus ou moins exposée à Tair et suivant la fabrication.

L'air lui-même varie et est plus ou moins chaud, plus ou moins sec, ou plus ou moins humide.

La température du moteur intervient également ; un moteur échauffé part plus facilement qu'un moteur froid .

Toutes ces considérations font que la carburation doit varier à chaque instant.

Fonctionnement d'un moteur à pétrole.

Etudions le fonctionnement et, pour cela, considérons un cylindre et son piston, faisons mouvoir le piston dans la course avant en envoyant le mé-

lange gazeux dans la cavité ainsi formée (Fig. 68, 1) ;

Fif?. 68.

puis, étant arrivé à fin de course en B, faisons rêve-

nir le piston en arrière (1) : en revenant, il comprimera le gaz et en réduira son volume à celui de la cavité ; à ce moment allumons le mélange, celui-ci fera explosion et brûlera ; sous cette action le piston sera lancé en avant et parcourra une course avant (3) ; arrivé à fin de course en B, il reviendra en arrière sous l'action du volant (4), en chassant les gaz brûlés précédemment.

Nous avons donc quatre périodes :

Dans la première, le gaz arrive, c'est la période d'aspiration^ parce que le gaz arrive aspiré par le piston ;

Dans la deuxième, le piston refoule et comprime le gaz qui vient d'être aspiré, c'est la période de compression ;

Dans la troisième, le gaz fait explosion et le piston est projeté en avant, c'est la période A^explosion ou période motrice^ car en ce moment le piston développe un effort moteur \

Dans la quatrième, le piston revient en arrière et chasse les gaz brûlés, c'est la période d'échappement.

Il faut remarquer que dans ces quatre périodes, le piston a été deux fois en avant, deux fois en arrière, l'arbre faisant un tour durant une course avant et une course arrière, il a donc fait deux tours ; par suite il n'y a eu qu'une explosion ou un coup raoieVÂ* pour deux tours de l'arbre ou pour

quatre courses on périodes du piston. On dit donc pour cette raison que le moteur est à quatre temps,

C^est le cas général de tous les moteurs d'automobiles.

Les différents temps, sauf celui moteur, sont produits par l'action du volant ; c'est le volant qui emmagasine la force et qui restitue ensuite une partie de cette force pour balayer les gaz brûlés, aspirer et comprimer le mélange gazeux.

Aussi est-il besoin pour mettre le moteur en route de faire tourner plusieurs fois le volant, de façon à ce que, sous son action, le piston aspire et comprime le mélangé nécessaire pour produire une première explosion.

Dans les voitures automobiles cette mise en route se fait généralement en tournant une manivelle agissant sur Parbre moteur, lequel entraine le volimt.

Allumage. — Pour produire Teffort moteur, il faut que le gaz prenne feu sous Taction de la chaleur ou de Télectricité : l'ensemble des appareils qui concourent à produire cette action, ont reçu le nom d'appareils d^allumage ou simplement d'allumage.

Les allumages sont de deux sortes :

Les allumages par incandescence et les allumages électriques.

Allumage par incandescence. — Cet allumage

est formé par un tube de platine placé audessus d'un brûleur spécial qui le porte à haute température, et Py maintient durant tout le temps du fonctionnement du moteur.

Ce tube se trouve mis en communication avec le gaz comprimé par le déplacement d^un organe qui le masque pendant tout le temps, sauf celui nécessaire à Pexplosion.

Allumage électrique. — L^allumage a lieu dans ce cas sous Pinfluence d'une étincelle électrique, produite soit par des piles^ des accumulateurs ou par une petite machine dynamo^ étincelle qui jaillit à Pintérieur du cylindre, généralement par Pintermédiaire d'une pièce spéciale appelée « bougie».

Le courant est discontinu et Pétincelle n'éclate dans le cylindre qu'au moment où le courant est lancé par un organe appelé trembleur ou interrupteur y\e({Mç\ est manœuvré par le moteur même.

Allumage par dynamo. — Dans certaines voitures, l'allumage est produit par une petite dynamo, actionnée par le volant.

C'est, à mon avis, le système le plus simple, le plus pratique et le plus sur — je pourrais ajouter le moins coûteux.

Admission. Echappement. — Vadmission et V échappement sont produits par la levée de soupapes.

La soupape d'admission s^ouvre généralement sous Pinfluence de Paspiration produite par le cylindre, celle d'échappement se soulève par une came (*), les ressorts les ramènent à leurs positions primitives.

Régularisation. — Le moteur à pétrole est un moteur à une seule puissance par tour, pour augmenter ou diminuer sa puissance il faut augmenter ou réduire son nombre de tours, en cas d'augmentation on le ramène au nombre normal en réduisant l'admission^ ou plus généralement par la suppression de Péchappement ce que Pon appelle le « tout ou rien » et qui se fait par Paction d'un organe spécial agissant sur les soupapes.

Un accélérateur est un mécanisme spécial destiné à supprimer Paction du régulateur et à permettre une augmentation du nombre de tours du moteur.

Dans le cas de soupapes commandées mécaniquement on règle par la levée des soupapes en faisant varier la position des cames.

Refroidissement. — Le cylindre est toujours fortement chauffé, il faut le refroidir sous peine de voir gripper le piston.

On refroidit généralement les petits moteurs 1/4 à 2 chevaux, par Pair ; des ailettes placées sur

(1) Une came est une pièce métalliquo portée sur un arbre et dont le centre ne correspond pas avec celui de cet arbre, do façon k produire, lors de la rotation, une saillie sur l*arbre venant à chaque tour à un moment déterminé.

MICHOTTB 6

le cylindre donnent à celui-ci une grande surface présentée au contact de l'air et que celui-ci refroidit par son contact .

Pour les moteurs de deux chevaux et au-dessus, on refroidit le cylindre par une circulation d'eau entre le cylindre et une double 6/2t76/o/>p6, circulation activée par une petite pompe centrifuge ou par un thermo-syphon.

L^eau est prise à un réservoir placé sur la voiture ; lorsque sa température s^élève et qu^elle est près de TébuUition il faut la remplacer.

Moteurs horizontaux ou verticaux. — Les moteurs peuvent être horizontaux ou verticaux sui^ vant que Paxe du cylindre est horizontal ou vertical.

Les moteurs horizontaux ont un léger défaut : le piston a tendance à user le cylindre suivant la portion sur laquelle il repose.

Les moteurs verticaux sont les plus employés, quelques-uns d^entre eux sont inclinés par rapport à la verticale.

Moteurs accouplés. — Lorsque les bielles motrices de deux moteurs viennent attaquer un même arbre, les deux moteurs sont dits couplés ou accouplés.

Cette disposition à Torigine avait pour but d^avoir des moteurs moins puissants dans leurs organes et d'obtenir un coup moteur par chaque tour de Par-

bre, au lieu de un sur deux tours si Ton n^avait qu^un seul moteur, est devenue une nécessité pour produire les forces actuelles des automobiles en conservant au moteur à pétrole son type spécial.

Graissage.

Le bon graissage d^un moteur est une condition absolue de bon fonctionnement, mais là comme en beaucoup de choses, Pexcès est un défaut ; si Ton graisse insuffisamment un cylindre, celui-ci chauffe et le piston grippe ; si Ton graisse trop, le cylindre et la bougie s*encrassent par la décomposition des huiles et le moteur ne fonctionne plus.

Il faut donc s'enquérir auprès du vendeur du mode de fonctionnement du graisseur, le régler à Paide d'un repère et toujours remployer.

Huiles à employer. — Ici, plus que partout ailleurs, le choix de Phuile n'est pas indifférent, car le cylindre est fortement chaufTé et la plupart des huiles se décomposent à cette température.

L'on ne doit jamais employer d'huile animale ; les seules dont on doit faire usage sont ou l'huile d'olive pure ou les huiles minérales dites à cylindre^ connues sous les noms de cylindrine^ valvoline^ oléchvaloOj etc.

Ces huiles sont de couleur verdâtre, plus ou moins foncée, et ont la consistance sirupeuse, analogue à celle de la graisse très molle.

Les huiles russes très épaisses, rouges, s^emploient également, mais leur valeur est inférieure aux premières.

Soins à donner aux moteurs

Le moteur à pétrole est un moteur délicat comme fonctionnement et qui s'encrasse très facilement par suite des dépôts laissés par le gaz brûlés et les huiles décomposées ; pour ce double motif, il doit donc toujours être en parfait état de propreté.

Pour nettoyer un moteur on retire le piston, puis on en retire les segments et on le lave avec de l essence ou de la térébenthine^ ou bien, on le plonge dans de Peau chaude contenant du carbonate de soude ; lorsqu'il n'y a plus trace de matières noires, on ressuie et on le graisse légèrement avant de le replacer.

On lave de môme l'intérieur du cylindre à l'essence.

Les soupapes sont démontées, essuyées grossièrement, puis lavées à Tessence ; si elles ont des fuites on les rode avec de la potée d'émeri, puis on les nettoie de nouveau de façon à ce qu'il ne reste pas la moindre poussière.

Un moteur, pour être bien entretenu, doit être nettoyé tous les quinze jours et ses soupapes tous les huit jours.

Lorsqu'on doit laisser un certain temps un moteur en repos, il est prudent de le nettoyer, puis de le graisser complètement dans toutes les parties polies avec de la valvoline ou de la graisse fondue ; avant de le remettre en marche, on le lave à Tessence.

L^allumage doit être très souvent vérifié, car c'est toujours de là que provient la majorité les pannes^ les tubes doivent être démontés et nettoyés dans le cas de brûleurs ; les contacts électriques ou les fils de bougie doivent toujours être en parfait état de propreté, et être toujours brillants, de même les bougies ; Pon doit également vérifier et la propreté et la flexibilité des ressorts qui produissent les contacts électriques.

Carburateur. — Il faut également veiller à ce qu'il ne se forme pas de dépôt ni dans le carburateur ni dans le réservoir d'essence ; le réservoir d'échappement doit lui aussi être vérifié ; sans cela les tubes se bouchent.

Pétrole-Essence.

Les moteurs employés en automobilisme sont improprement appelés mofei^rs à pétrole^ car ce n'est pas de Phuile de pétrole que l'on emploie pour les actionner, mais de la gazoUne.

Cette désignation a été prise parce que le public connaît plus ou moins les dangers de l'essence et

en redoute les effets ; pour ne pas Peffrayer on a dit moteur à pétrole, alors que le véritable nom devrait être moteur à gasoline.

C^est une faute, car il peut induire beaucoup de personnes en erreur et leur faire prendre pour un produit de maniement peu dangereux, un produit de maniement très dangereux ; en effet, celui-ci ost encore plus dangereux que l'essence minérale.

Les fabricants se sont d^ailleurs ingéniés à baptiser leur produit de noms qui ne rappellent en rien Tossonce minérale, tels que motonaphte^ automobiline^ etc.

Or, Pessence vendue sous ce nom est de la gasoHne pesant 0,680 à 0,700 et Ton peut voir par le tableau ci-après (*) que ce produit est le plus dangereux à manier, vu sa volatilité à très basse température.

Il serait à souhaiter que Ton fit pour les bidons de gazoline ce que l'on fait pour Vessence minérale^ moins dangereuse, et qu^on les munisse d'une étiquette rouge très visible portant les mots dangereux à manier ; en attendant, c'est aux possesseurs de bidons à le faire, ils s'éviteront ainsi des accidents graves et coûteux.

Précautions à prendre pour manœuvrer la ga*

(1| Extrait des Publications du ("omité Technlqufi contre l'Incendie : Moyens de Défense à la portée de tous contre le Feu. — 21, rue Condorcet,

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•es

soliae, — Il faut en conséquence de la volatilité et de l'inflammabilité de la gazoline, la conserver en bidons métalliques soigneusement fermés ; placer ces bidons loin de toute source de chaleur .

Avoir soin, lorsqu'on emplit ou que Von vide les réservoirs^ de le faire loin de toutes flammes et sans avoir à la bouche nipipe^ ni cigarette.

Plusieurs automobiles ont été complètement brûlées par Pimprudence de ceux qui en remplissaient les réservoirs, ayant une cigarette à la bouche ; ce qui, en plus, a mis le feu au bâtiment, cet accident qui devrait être connu est encore actuellement très fréquent.

L'on doit également veiller à la parfaite étanchéité des réservoirs, et lorsqu^on les remplit ne pas en verser à côté, car la gazoline s'enflamme aux brûleurs et fait fondre les soudures des réservoirs ; il est déjà arrivé de la sorte plusieurs accidents.

La disposition à Pavant de la voiture du moteur et du réservoir constitue, à ce point de vue, une sécurité.

Remarque. — En cas d^incendie, ne pas chercher à éteindre avec de Peau la gazoline en feu, mais employer de la terre, du sable fin, du plâtre, étouffer dans des toiles humides et n'employer Peau que lorsque la gazoline est brûlée (M-

(1) Les appareils vendus sous le nom A*Extincteur$ ou de Grenades sont sans action, ces appareils n'ont d'ailleurs nupuno valeur pour éteindre quoique ce soit.

— ion —