CHAPITRE IV

Un peu de géographie : « lie de Suiat-Domingue : républiques d'Haïti et do Saiito-Domingo. — Uae soirée de contrat : un mot inédit du comte de Beust. — Voies de communications maritimes entre Hiïti et les deux mondes. — Cinq grandes Compagnies : la Royal Mail Steam Packel Company; la Compagnie Générale Transatlantique française; V Atlas Steam Ship Com^ pany; VlmperiaJ, German Mail, de Hambourg; Compagnie Transatlantique espagnole. — Avenir d'Haïti et son importance future. — Canal de Panama. — Compagnie Générale Transatlantique française.

Pour ceux qui journellement confondent TOcéanie avec l'Atlantique; Tahiti avec Haïti; la reine Pomaré avec la princesse Olive ; une terre soumise au protectorat français avec une ancienne colonie française devenue indépendante — quelques lignes de géographie pure ne seront point inutiles.

Port-au- Prince est une ville de trente à quarante mille âmes — il n'existe sur ce point aucune donnée précise — capitale de la petite république d'Haïti, laquelle avec sa voisine, la petite république de Santo- Domingo, composent Tancienne et importante pos-

session de l'île de Saint-Domingue, le plus beau joyau, au siècle dernier, du domaine colonial de la France. Les deux républiques se partagent, — également disent les Haïtiens, inégalement répètent les Dominicains, — la possession intégrale de cette île, la seconde, comme importance territoriale, des grandes Antilles. Distante de Cuba et de la Jamaïque de vingtquatre heures environ, cette belle contrée se trouve précisément, et entre ces deux îles, sur la route future du Pacifique — en face de Tisthme de Panama, dont elle est éloignée de cinq ou six jours à peine.

J'assistais un jour, il y a de cela quelques années, dans un des somptueux hôtels qui avoisinentUArcde Triomphe, à une fort belle soirée de contrat. Le père de la fiancée — millionnaire et diplomate de fraîche date — avait réuni le dessus du panier de toutes les élégances parisiennes. Et comme les valets, stylés pour la circonstance, cherchaient à dominer le bruit pour jeter dans Tenfilade des salons les noms et qualités des personnalités les plus en vue du monde diplomatique, une jeune femme, qui connaissait probablement plus le millionnaire que le diplomate, s'écria dans un groupe :

— Mais que font ici tous ces représentants des cours étrangères?

— Ah! ma chère, dit une de ses voisines, vous ne savez donc pas? mais le baron est ministre plénipotentiaire de la république Dominicaine!...

— La république Dominicaine?... qu'est-ce que c'est que ça?...

A cette exclamation, crépitant brusquement dans un silence soudain, les plus proches ne purent étouffer un fou rire!... Mais vraiment, il n'y avait pas à dire, personne n'en savait rien, personne ne put répondre.

Le comte de Beust — mort aujourd'hui, alors ambassadeur à Paris — passait par là et lui aussi entendit la question. Alors s'approchant de la dame :

— Demandez donc cela, chère madame, au R. P. Didon, à sa première conférence, il vous renseignera

A ce moment le célèbre dominicain secouait les dogmes, au nom de la science, dans ces homélies passionnées et passionnantes qui faisaient frissonner bien des tètes folles. Dans le monde catholique on parlait de révolte

Le mot était piquant. Je doute qu'il ait jamais été rapporté.

Il suffit, pour m'amener à expliquer — sans croire me lancer dans un hors-d'œuvre pédagogique — que la république Dominicaine est la partie espagnole de

File de Saint-Domingue^ comme Haïti en est la partie réputée française.

Et il ne me faut pas oublier d'ajouter que Santo- Domingo n'appartient pas plus à TEspagne, aujourd'hui, qu'Haïti n'est restée possession française.

Indépendantes Tune de l'autre — indépendantes, d'autre part, de toute ingérence étrangère — ces deux portions bien tranchées de notre ancienne colonie n'ont de commun qu'une vague, très vague zone de frontière, car de frontière précise il n'a jamais pu en être déterminé.

La retraite forcée et définitive de la France, les premières années de ce siècle, amena l'indépendance non pas seulement de la partie dite aujourd'hui haïtienne, mais encore de tout le reste de l'île. De tout temps, en effet, la politique coloniale de notre pays avait revendiqué, tout au moins, la suzeraineté sur l'ile tout entière. Les gouverneurs français ne considéraient de limites à leur puissante juridiction que € celles que traçaient la nature et les mers » . Il est certain que l'assimilation, — laquelle existait en théorie et par certains côtés, — n'allait pas tarder à devenir effective et complète. Ce n'était plus, la veille de l'insurrection, qu'une question de temps.

Dans l'esprit des inspirateurs de cette politique, le rapprochement plus intime des deux parties d^

l'île constituait une force nouvelle. L'homogénéité de la région tout entière, sous une volonté unique, apparaissait pour les colons le seul moyea — au cas déjà probable d'un abandon voulu ou forcé de la métropole — de pouvoir résister à la fois : et aux convoitises des autres puissances maritimes, de l'Angleterre entre autres, et aux soulèvements intérieurs de la race africaine transportée — de laquelle les habitations étaient pleines. Les colons français, particulièrement, considéraient l'union avec la partie espagnole comme un appoint appréciable, l'élément européen dominant de ce côté plus que dans toutes les autres parties de l'île.

Le lendemain du jour où la dernière frégate française leva l'ancre — alors qu'il fut démontré que, de gré ou de force, les Français étaient bien partis sans esprit de retour — ce jour-là ce que les esprits clairvoyants avaient voulu éviter arriva.

En Haïti DessaUnes succédait à Toussai nt-Louverture, c'est-à-dire que les derniers vestiges de la race européenne disparaissaient dans une convulsion suprême. A Saint-Domingue les créoles espagnols, sauvés par cette pauvreté qui ne leur avait pas permis des achats multipliés d'esclaves, conservaient la prépondérance et encore pourchassaient les récalcitrants, lesquels recueillaient aussitôt les bandes haïtiennes.

Et de jour en jour la situation se dessinait avec netteté.

La partie espagnole, toujours dirigée par les colons espagnols, traversait toutes les phases diplomatiques, passant de l'indépendance à la soumission à l'Espagne, pour enfin rester en définitive maîtresse de ses destinées — mais conservait toujours l'élément ouropéen et sa prépondérance, comme au commencement du siècle. Ce qui ne veut pas dire qu'actuellement la situation de cette république soit préférable à celle de sa voisine...

Alors qu'à côté, en Haïti, la race noire devenue compacte, homogène, déchirée peut-être par des dissensions intestines, mais se retrouvant toujours unie dans la haine de l'étranger, la race noire — et j'entends sous cette qualification générale ce que les Haïtiens eux-mêmes entendent : noirs, mulâtres et sang mêlé — réalisait le problème qu'on considérait comme irréalisable : dirigeait, sans partage aucun, sa destinée ; fournissait au monde jusqu'à aujourd'hui l'exemple d'un gouvernement civil, basé sur un principe constitutionnel, et appliquant à son fonctionnement, ou, plus exactement, s'efforçant d'appliquer les idées modernes d'ordre, de justice et d'équité.

Dire que le programme des Boyer et des Pétion a été réalisé, dire par exemple qu'en Haïti la volonté du peuple, inscrite en tête de toutes les Constitutions,

est un fait réel; que la justice y est impartiale, libre, et ses sentences respectées ; que l'ordre règne et que réquité est la loi, ce serait aller trop loin.

Ce serait d'ailleurs un phénomène. La nation haïtienne a soixante années d'existence ; elle marcha à la conquête de son hégémonie, sans le savoir et sans y avoir été préparée.

Élevés dans l'ignorance et dans une sorte d'abrutissement corporel, les anciens esclaves devenus libres allèrent bravement de l'avant.

N'est-ce donc point déjà une chose merveilleuse que ces gens-là ne soient pas revenus instinctivement à leur état social d'origine ?. . .

Quelques chefs d'État haïtiens — Dessalines tout d'abord, plus tard l'empereur Soulouque — tentèrent plusieurs fois de reprendre contre Santo-Dominga les traditions conquérantes des gouverneurs français du siècle dernier. La disproportion numérique des deux populations — un million d'Haïtiens contre trois ou quatre cent mille Dominicains — paraissait justifier leurs desseins. Mais le succès fut loin de répondre à leurs prétentions. Le président Boyer seul parait avoir eu sur l'île entière une domination qui ne subsista pas à l'effondrement de son pouvoir. Finalement, la Dominicanie est restée la Dolûinicanie. Ce qu'il y a de bizarre, c'est que la

république d'Haïti paye annuellement à sa voisine, et par traités, — je ne sais plus à quelle occasion — un tribut assez élevé, lequel forme, m*assure-t-on, le plus clair des revenus de la république Dominicaine.

Je reviens à la situation géographique d'Haïti et par là aux moyens de communication qui desservent cette partie de Saint-Domingue.

Port-au-Prince et les principaux ports de la république d'Haïti se trouvent reliés à TAmérique et à l'Europe par cinq grandes Compagnies étrangères, dont les services réguliers assurent, presque à tour de rôle, le service postal avec les différentes parties du monde. Je ne m'occupe pas des services libres qui viennent journellement toucher la côte haïtienne, tant voiliers que steamers. Je ne veux énumérer ici que les compagnies qui font des voyages réguliers ou à peu près tels, et qui sont par ordre d'ancienneté de service :

1° La Royal Mail Steam Packet Company, sous pavillon anglais, dont les grands steamers ont pour tètes de ligne : Southampton dans la Manche et Kingston (Jamaïque) dans les Antilles — avec escale aux Barbades (Petites-Antilles) et à Jacmel (port du sud d'Haïti). Les voyageurs pour Port-au-Prince con-

tinuent jusqu'à Kingston, d'où un petit steamer annexe — en route pour la Havane (île de Cuba) — va les déposer, cinq ou six jours après ; il en est de même pour les marchandises. Jacmel et Port-au-Prince sont les deux seuls points que dessert la Compagnie anglaise. C'est à Jacmel, avant d'arriver à Kingston, qu'elle dépose, sans même jeter l'ancre, les sacs de dépêches de l'Europe — lesquels elle reprend au retour, quatre jours après, avec la même précipitation, chaque quinzaine.

Les voyageurs qui n'ont pas de temps à perdre, qui ne craignent pas une longue course à cheval à travers les mornes, peuvent aussi descendre à Jacmeh Pour une dizaine de piastres (une centaine de francs environ), ils se procureront là facilement des chevaux et un guide. Douze heures après ils seront rendus à la capitale. Il n'est pour cela qu'à suivre la route des courriers — qui vont à toute bride porter à la poste centrale de Port-au-^Prince la malle d'Europe et rapporter pour le jeudi suivant les sacs d'Haïti à destination du vieux continent.

Je ne conseille toutefois cette petite excursion qu'aux intrépides et aux amateurs de pittoresque. Non pas qu'il y ait le moindre danger à courir, la moindre appréhension à concevoir. En ce qui concerne la sécurité personnelle, on voyage en Haïti sur les grands chemins, de nuit comme de jour, en plus

de sûreté que sous les platanes de nos boulevards.

Seulement les sentiers sont tellement abruptes, principalement quand on gravit le sommet des mornes, que la fatigue semble décupler la longueur du voyage. Dans un autre ordre d'idées, un trop brusque contact avec les rayons solaires est souvent à craindre lorsqu'on arrive des régions tempérées.

Mais enfin le voyage offre de si beaux aperçus, au point culminant du trajet, alors qu'à perte de vue, comme une immense digue, toute cette côte Sud semble partager TOcéan, et qu'en face de vous se développe la république tout entière, que vous croiriez pouvoir étreindre en vous baissant un peu ; — le spectacle, dis-je, est si beau à ces altitudes, que de loin en loin, certains se laissent tenter.

Que si encore vos relations vous amènent à avoir à serrer la main d'un de nos compatriotes, M. Vital, ou encore à solliciter les bons offices d'un grand commerçant haïtien, M. Poux — le roi de Jacmel, comme on Tappelle — arrêtez-vous là. Le gracieux accueil de ces messieurs, leur affabilité ordinaire, la cordiale hospitalité — qu'ils vous imposeront même au besoin — vous feront bien vite oublier V ordinaire effroyable du paquebot anglais. Vous pourrez affronter les nouvelles fatigues avec des forces nouvelles; elles seront certainement compensées d'avance par le plaisir extrême que vous aurez éprouvé

auprès d'hôtes toujours si aimables, si pleins d'attention.

2** En seconde ligne, toujours par rang d'ancienneté, se place la Compagnie Générale Transatlantique française, alias : Compagnie Péreire.

n y a quelques mois, le service régulier pour Haïti était assuré par la grande ligne principale de Saint'Nazaire à la Vera-Cruz. En rade de Saint- Thomas voyageurs et marchandises étaient transbordés sur les bateaux d'une ligne annexe allant à Kingston. L'itinéraire de cette ligne annexe comprenait les ports de Pons et de Mayaguez au sud de Tile de Porto-Rico, l'escale de Santo-Domingo, et, sur la côte haïtienne, les ports de Jacmel et de Portau-Prince ; de là les petits steamers continuaient sur Kingston avec relâche à Santiago-de-Cuba, à l'extrême sud de l'île de Cuba. Au retour l'annexe assurait à Saint-Thomas la correspondance directe avec l'Europe.

Ces derniers mois^ la Compagnie Transatlantique a repris une ancienne tentative, d'il y a quatre ou cinq ans. Un service direct du Havre, — par Bordeaux et Saint-Thomas, — a été établi, avec Haïti comme objectif et Port-au-Prince comme tête de ligne. L'idée est heureuse, la tentative mérite d'être encouragée. Je suppose qu'un premier succès a dû être obtenu,

puisque tout dernièrement, après un essai de six mois, le service annexe de Saint-Thomas a été définitivement supprimé.

11 serait temps vraiment que dans une région restée si profondément française, je n'ose dire : de cœur, mais tout au moins de caractère et d'habitudes, notre grande Compagnie française sût maintenir sa prépondérance — et même, s'il était possible, gagner tout le terrain qu'elle y peut gagner.

Mais, avant tout, je me permettrai de conseiller à la Compagnie Transatlantique un choix plus rationnel de ses représentants. Il parait au moins anormal, alors que les compagnies concurrentes mettent tous leurs soins à confier leurs intérêts à des maisons de la même nationalité que la leur — alors que certaines n'hésitent même pas, le cas échéant, à créer une agence spéciale — il paraît anormal de voir la Compagnie française seule être représentée par un Haïtien. Je n'ai naturellement rien à dire de cet agent, je ne le connais pas et n'ai aucun motif de le récuser. Je crois même que c'est une personnalité commerciale très estimée dans son pays, et qui fait à Port-au-Prince excellente figure. Mais enfin ce n'est pas un Français. Et pareille anomalie étonne jusqu'aux Haïtiens eux-mêmes, peu habitués à voir ainsi des intérêts européens confiés à tous autres qu'aux intéressés de la nation que ces intérêts con-

cernent. Certains constatent le fait avec quelque plaisir d'amour-propre, mais la plupart n'en restent pas moins persuadés que pareille exception dénote quelque insouciance de la Compagnie à Tégard du trafic de leur pays. S'ils ne le disent pas ils le pensent, la conclusion pratique est la même.

Encore si la colonie française de Port-au-Prince ne comptait pas des personnalités commerciales assez marquantes ou encore possédant assez de surface pour fournir une bonne représentation!... Mais tel n'est pas le cas.

Le choix peut être fait facilement et en toute sûreté — tant au point de vue du maintien du trafic que d'une importance nouvelle à donner à la seule représentation de notre marine marchande. Si le nouveau service direct appelle des réformes, celle-ci me paraît devoir être la première.

Que si* encore des raisons commerciales s'opposaient au choix d'un nouvel agent à Port-au-Prince dans le groupe des commerçants français — ce que je ne crois pas — j'estime qu'il ne faudrait pas hésiter une minute à créer une agence spéciale et à expédier sur place un agent actif et entreprenant. C'est le corollaire nécessaire et urgent du nouveau service dont je parle.

Et, toute explosion de chauvinisme mise à part^ il n'y a certes qu'à consulter les statistiques des

douanes haïtiennes à Texportation et à l'importation, pour rester convaincu qu^avec ses habitudes françaises, Haïti — dont les cinq sixièmes des produits prennent la route directe du Havre — vaut la peine d'attirer l'attention de notre grande Compagnie française. On m'assure qu'un inspecteur de la Compagnie est parti dernièrement en Haïti se rendre compte de la situation ; — je suis persuadé qu'il ne pourra que confirmer mes dires.

3° V Atlas Steam Ship Company, compagnie anglaise, dont le siège principal est à New-York, vient toutes les semaines, pas toujours régulièrement, glaner, dans tous les ports d'Haïti, fret et passagers.

Mais les Haïtiens — qui ne veulent pas s'exposer à certains froissements de préjugés de couleur en vigueur encore aux États-Unis — adoptent rarement la voie de New-York, soit pour effectuer des achats sur cette place, soit pour venir en Europe. D'autre part, quant au fret, ces exportateurs de café, de coton ou de cacao redoutent les transbordements à l'étranger. Ils attendent donc, neuf fois sur dix, une occasion par voie directe, pour le Havre ou ailleurs. Comme, je l'ai déjà dit, les produits du pays sont presque en totalité dirigés sur les marchés européens, la Compagnie anglo-américaine en est réduite à n'être véritablement en Haïti qu'une compagnie d'importa-

tion. Le vrai c'est qu'elle trouve encore dans ce champ restreint un bénéfice très considérable — les salaisons et les conserves américaines accaparant aujourd'hui presque complètement ces marchés importants. Quant au fret de retour, les steamers de V Atlas vont le solliciter à la Jamaïque ou à Colon.

Pendant mon séjour, un de leurs plus beaux bateaux, VAlbanOy surpris par un ouragan sur la rade de Jacmel, chassa sur ses ancres et fut jeté à la côte. On eut toutes les peines du monde à le renflouer, et quand les remorqueurs envoyés de New- York y parvinrent un beau jour, il fallut l'abandonner définitivement : le steamer faisait eau de toutes parts. Au plus fort de l'orage, un Cargo-Boat de la Compagnie Transatlantique parvenait, lui, à se dégager rapidement et gagnait la haute mer ; le lendemain il revenait au mouillage.

Nous avons rhabitude en France de ne pas savoir apprécier nos qualités positives. En ce qui concerne principalement notre marine marchande, comme nous voyageons peu, nous acceptons toute faite l'opinion émise par on ne sait qui. C'est ainsi que k légende s'est formée, qui accorde la supériorité au personnel de la marine marchande anglaise sur celui de notre marine à nous. Si l'on veut dire par là que les états-majors des paquebots anglais, par exemple, sont mieux rétribués que chez nous, en cela il n'y

a pas de comparaison. Mais si l'on veut comparer la science, le sang-froid, la promptitude de résolution, le courage et l'abnégation personnelle — toutes qualités maîtresses d'un capitaine de navire et de ses lieutenants — je prétends, moi, qui ai navigué sur presque tous les vaisseaux du monde, que nos officiers ne le cèdent à personne. Je viens de citer un exemple, j'en citerais dix, vingt... mais je ne veux pas éterniser le sujet.

4* V Impérial German Mail de Hambourg, compagnie allemande. Voilà, à mon avis, la seule et unique concurrence — la plus redoutable dans l'avenir — qu'ait à craindre la Compagnie Transatlantique dans ces parages. Je parle comme fret. Les steamers allemands, n'ayant pas le capital suffisant, sont allés au plus pressé et ne se trouvent nullement aménagés encore pour le transport des passagers. Ce sont, à proprement parler, plutôt des Cargo-Boats que des paquebots. Mais voici en quoi consiste pour le service allemand le côté pratique de l'entreprise.

D'abord les steamers affrètent directement pour tous les ports de la république d'Haïti, avec engagement de rie quitter aucun de ces ports qu'après chargement ou déchargement. Là où réside le danger pour nos transports français, c'est que les Allemands viennent de Hambourg toucher au Havre à

l'aller, de même au retour; que, par conséquent, ils tentent d'établir la concurrence sur le marché même des produits de cette partie des Antilles — dans le port d'attache principal du service français, sur notre propre terrain.

Et comme, d'autre part, la régularité imposée par un service postai ne gêne pas les consignataires de cette ligne, que l'itinéraire est à peu près facultatif, ainsi que les dates d'arrivée et de départ, il s'ensuit que les importateurs et exportateurs trouvent avec les capitaines une certaine latitude de mouvements, souvent fort précieuse en certains cas. Je sais bien que dans cette pratique il y a quelquefois le revers de la médaille, mais ce n'est pas ici la question à discuter. Ce qui est, c'est qu'en deux ou trois années la ligne allemande a pris dans les aflTaires d'Haïti une place importante — que la plupart des connaissements qu'elle délivre se rapportent à des marchandises expédiées au Havre, c'est-à-dire sur un port français. Voilà ce qu'il faut constater et ne pas perdre de vue.

5"* Enfin, je ne parle que pour mémoire du passage mensuel d'une ligne iannexe des Transatlantiques espagnols, laquelle, par Santiago-de-Cuba et le nord de l'île de Cuba, va rejoindre dans le port de la Havane la grande ligne de Cadix. Les Haïtiens vont

encore moins à la Havane qu'à New-York, pour des motifs identiques, et leur commerce n'a aucune relation avec les ports espagnols.

Je me résume :

Haïti ne peut pas être dans Tinduslrie des transports maritimes une quantité négligeable, puisque quatre, et même cinq grandes Compagnies de nationalités différentes se disputent ses passagers et son trafic commercial, — qu'insensiblement chaque jour, chacune d'elle accentue son dessein de faire, pour ainsi dire, de ce point géographique, Tobjectif réel de sa ligne principale.

La cause déterminante de cette tendance marquée est sans nul doute Timportance commerciale do ce pays, laquelle importance chaque période de calme tend à développer naturellement. Mais il faut voir plus loin et de plus haut.

C'est l'avenir surtout que chacune de ces compagnies cherche à escompter à son profit. Il arrivera un moment même où Tune ou l'autre s'imposera tout à coup des sacrifices considérables pour assurer sa prépondérance sur les côtes d'Haïti, et se ménager la possibilité de faire tourner à son avantage la révolution cffnsidérable qui bouleversera tous les tracés maritimes et commerciaux, le jour de l'ouverture du canal de Panama. .

. Il ne m'appartient pas de savoir ni de dire si la date de ce jour est ou sera plus ou moins éloignée. Je n'ai aucune compétence en la matière. Mais ce que je puis affirmer, c'est que les habitants des Antilles, lesquels leurs affaires amènent de loin en loin dans les régions du Pacifique et qui, il est à peine deux ou trois ans, affectaient quelque scepticisme, se montrent au contraire aujourd'hui très rassurés sur le prompt achèvement de l'œuvre de M. de Lesseps.

Pour le pays d'Haïti principalement — d'où les crises politiques chassent à tour de rôle vainqueurs et vaincus — le percement de Tisthme de Panama est venu offrir des ressources de travail dont profitèrent immédiatement ceux que Texil réduisait du jour au lendemain à chercher le pain quotidien. Ce fut donc, entre Haïti et l'isthme^un va-et-vient continuel. Je mets en fait que les quatre cinquièmes, pour le moins, des politiciens qui composent en grande partie la classe éclairée des Haïtiens, ont passé par les bureaux ou les chantiers de la Compagnie du Canal. Et il y a trois ans que ceux qui revenaient de là s'étonnaient de voir en Europe les obligations du Panama au cours qu'indiquaient les tableaux de Bourse. Aujourd'hui, c'est un autre langage.

Le 19 avril 1886, je veux (fire il y a quelques mois à peine, le président Salomon — faisant, pour la pre-

mière fois, allusion au percement du canal de Panama — disait aux sénateurs et députés réunis pour Touverture de la session :

€ Dans l'hémisphère dont nous occupons le centre, « de quelque côté que se portent nos regards, la € paix, le travail, le progrès apparaissent sous nos € yeux. Il est heureusement impossible de déter- € miner les bornes de la somme de jouissance que « notre position géographique nous réserve dans € l'avenir, quand aura retenti le dernier coup de € pioche de Tinfatigable vainqueur des isthmes... t»

Eh bien ! moi, je déclare me fier plus volontiers à l'opinion des Haïtiens en la matière — même quand ils l'expriment, comme plus haut, en style un peu précieux — qu'à n'importe quel rapport merveilleusement conçu et stylé de l'ingénieur le plus compétent.

Que si mes sceptiques d'il y a trois ans sont devenus les convaincus d'aujourd'hui, c'est qu'ils ont de bonnes raisons, ayant pu se former une opinion par eux-mêmes. Donc, pour moi, ce jour arrivera, et à la date indiquée.

ih\ comme le rappelle le président Salomon dans son discours, ce jour-là, la position géographique d'Haïti offre, sur la ligne directe des différents ports

d'Europe au Canal lui-même, une station unique, naturelle et sans rivale possible.

Quelle est la compagnie, parmi celles que j'ai citées plus haut, qui, ce jour-là, se trouvera depuis longtemps assez vigoureusement implantée en Haïti même, pour bénéficier de la situation nouvelle? L'avenir nous le dira.

Pour moi je n'hésite pas à mettre immédiatement de côté les deux compagnies anglaises, la Royal Mail et l'Atlas.

Je sais que c'est la première que l'on redoute, c'est une erreur profonde.

La Royal Mail ne peut pas abandonner la Jamaïque — possession anglaise et station militaire pour les navires de guerre. Elle ne pourrait s'imposer des sacrifices pour s'implanter en Haïti qu'aux dépens de son action directe dans la Jamaïque; dans cet ordre d'idées — un point de l'empire colonial étant en jeu — il ne faut rien attendre d'une compagnie anglaise.

La compagnie Atlas ne peut, par la nature même de son fonctionnement, que rester l'intermédiaire entre les États-Unis et les Antilles. Et dans le nouvel ordre des choses, n'ayant rien à gagner, au contraire, n'a qu'à attendre les événements et laisser venir. Restent seules en présence, du moins c'est mon

opinion, la Compagnie Générale Transatlantique française et les compagnies allemandes.

Si notre compagnie française perd cette partie, comme elle est en train d'en perdre une formidable au Mexique, c'est que cette fois elle l'aura bien voulu.

Nul point du globe n'est mieux préparé qu'Haïti pour faire réussir des intérêts français — surtout lorsque ces intérêts se trouvent en concurrence avec -des intérêts allemands. D'autre part, la Compagnie Transatlantique possède un merveilleux outillage — qu elle n'a qu'à mieux répartir sur ses différentes services, pour montrer un peu partout les progrès de sa flotte et ainsi satisfaire tout le monde. La compagnie allemande a bien des années encore à parcourir, bien des capitaux à trouver et à dépenser avant d'égaler au moins, je ne dis point dépasser, les moyens d'action du service français.

Les deux objectifs de la Compagnie Transatlantique «n Haïti, pour rester maîtresse du trafic actuel et des avantages que fait pressentir un avenir prochain, doivent donc être : d'égaler en vitesse les steamers du Royal Mail dans la ligne directe — accaparer ainsi et facilement le plus possible du service postal et des passagers— puis laisser à des lignes annexes, dont le centre de ralliement serait Port-au-Prince, le soin d'aller offrir régulièrement aux trafiquants de la côte

les avantages d'affrètement que ceux-ci trouvent aujourd'hui à chaque passage, même irrégulier, des steamers allemands. Mais en ce qui concerne Haïti et son commerce, il faut brûler Saint-Thomas ou tout au moins Porto-Rico, Les six jours que mettent les vapeurs français pour aller de Saint-Thomas à Port-au-Prince — alors que les steamers allemands font le même trajet en soixante heures — tuent la Compagnie Transatlantique dans ces parages. Et si les directeurs de la compagnie étaient exactement renseignés, ils sauraient jusqu'à l'évidence qu'ils n'ont plus rien à faire dans les colonies espagnoles de Cuba et de Porto-Rico, depuis l'établissement de la grande ligne espagnole du Mexique à Cadix. Ils continuent là une lutte stérile. La ligne de Saint-Nazaire au Mexique suffit amplement pour assurer les services courants ; la compagnie ne doit pas encore alanguir son œuvre dans les Antilles par de vaines escales à Mayaguez, Pons, etc. Pour Saint-Thomas, je ferais moi, comme a déjà fait, sans crier gare, il y a déjà quelques années, la Royal ilfae7.' j'abandonnerais cet ancien dépôt général des Antilles à sa décrépitude ; et de même que la Royal Mail a fait des Barbades^ colonie anglaise, une escale importante, j'augmenterais encore l'importance de Fortde-France, par exemple, en y faisant passer la ligne directe des Antilles.

A cette dernière combinaison, le commerce d'importation française gagnerait considérablement, en débouchés de toutes sortes, sur les marchés d'Haïti et de la Dominicanie. Et nos possessions françaises des Antilles trouveraient elles-mêmes à leur tour des débouchés nouveaux pour certains de leurs produits, ou encore pour les dépôts d'objets de consommation que les producteurs de la métropole accumulent dans leurs ports. Ne s'agirait-il même que du sucre, qu'on pourrait importer en Haïti de la Guadeloupe — tant qu'Haïti ne possédera pas une seule usine à sucre — que la tentative pourrait produire des résultats appréciables.

D'autres mesures seraient aussi très utiles à bref délai — dans l'ordre d'idées que j'esquisse rapidement — mais je n'ai pas la prétention, moi chétif, de venir faire ici un cours commercial à l'usage des très distingués administrateurs et chefs d'exploitation de la Compagnie Générale Transatlantique.