PI. XII

Cticki Paulin

FiG. 23. — Pirogues en bois cousus, du Moyen-Niger. A l'avant, le piroguier pousse l'embarcation en s'appuyant sur une longue perche de bambou.

FiG. 54. — Oiseau royal de Buffbn, appelé vulgairement oiseau trompette,

à cause de son cri.

Très nombreux sur les bords du Sénégal et du Niger.

Goût de la construction : 49.570.177 francs dont 21.858.239 fr. payés sur le budget de l'Etat et 27.811.938 francs que l'Etat et la colonie amortissent pour une somme annuelle de 1.000.000 de francs jusqu'en 1922, et une autre annuité de 417.000 francs jusqu'en 1928; en l'espèce, le Gouvernement général est substitué à la colonie.

Le bénéfice des recettes sur les dépenses d'exploitation est d'une moyenne annuelle de 900.000 francs au cours des dernières années. 11 atteint 1.200.000 francs en 1910.

Nous voyons que le bénéfice annuel du railway Kayes-Niger donnerait un intérêt de près de 2 0/0 à l'entreprise privée qui l'aurait construit ; il est évidemment loin de couvrir l'amortissement des avances du Trésor ; mais après 1928, l'Afrique occidentale sera propriétaire d'un chemin de fer pour lequel elle n'aura plus d'annuités à verser, non plus que l'Etat, et les bénéfices de l'avenir viendront rétribuer, sans contre-partie de dépenses, les sacrifices du passé et cela, dans la proportion où ils doivent être répartis entre le budget général et le budget de l'Etat conformément à la loi de finances du 30 janvier 1907.

Le développement du commerce qui est résulté de la création de cette voie de communication se traduit d'ailleurs, dans les différents titres de recettes des budgets (général et local) par une progression variée qu'on ne saurait chifîrer, mais qui dépasse très largement la part d'amortissement de la colonie.

Le chemin de fer de Kayes au Niger qui serait, dans les conditions actuelles d'exploitation, une affaire médiocre pour le capitaliste ayant fourni les fonds, est donc, en fait, une affaire de premier ordre pour l'Afrique occidentale.

Les dépenses budgétaires annuelles d'amortissement auront été pour ainsi dire capitalisées dans le chemin de fer Kayes- Niger, en 1928, et la richesse mobilière et immobilière de l'A, 0. F. sera augmentée de la valeur d'une quarantaine de millions représentée par cette voie ferrée.

56 Gl^OGRAPHlE ÉCONOMIQUE DU HAUT-SÉNÉGAL-NIGER

Le chemin de fer Kayes-Ambidédi, fraction du Thiès-Kayes (1)

Nous avons vu, à propos de l'historique du chemin de fer de Kayes au Niger, que l'idée de réunir le Soudan à la côte est née il y a longtemps, et avait pris corps dans un projet de loi du o février 1880.

La possibilité d'employer le fleuve Sénégal avait fait différer la réalisation du programme général qui ne fut exécuté que dans ses deux éléments extrêmes : le Dakar-Saint-Louis (2) et le Kayes-Niger.

Frappé par tous les inconvénients que présentent la barre du Sénégal, l'intermittence de la crue du fleuve, son inopportunité (3) par rapport aux époques de production, et l'insuffisance de la navigation pendant la majeure partie de l'année, en regard des besoins de la colonie du Haut-Sénégal-Niger, M. Roume, Gouverneur général de l'Afrique occidentale française, se préoccupa dès son entrée en fonctions de la construction de la troisième voie ferrée qui devait réunir les deux premiers tronçons, et ouvrir le port de Dakar au trafic des pays du Niger.

Le colonel Rougier, alors directeur du Kayes-Niger, fut chargé de la direction d'une mission d'études, avec le commandant Relie comme adjoint (janvier 1903).

Conformément aux instructions de M. Roume, la voie projetée ne devait pas seulement être considérée comme une ligne de transit à créer entre deux voies existantes, mais devait appeler des éléments de trafic locaux : en conséquence, elle devait desservir sur son parcours des régions déjà cultivées ou susceptibles d'être mises en exploitation et développées graduellement.

(1) Voir : Les chemins de fer en Afrique Occidentale, opus. citât.

(2) Inauguré en 1885. Longueur 264 k. 202.

(3) Les récolles de la plupart des produits, textiles, graines, le commerce des animaux, etc., se font en effet après l'hivernage, c'est-à-dire après les hautes eaux des rivières ; par contre la crue du Sénégal est assez opportune pour l'importation, car les magasins des commerçants doivent être approvisionnés dès les mois de novembre ou décembre dans les centres les plus éloignés, c'est-à-dire à l'époque où l'indigène commence à réaliser ses produits et à posséder de l'argent.

Cette considération, jointe à celle qne le point de raccordement de la nouvelle ligne devait être aussi rapproché que possible du port de Dakar, conduisait à fixer Thiès comme point initial des études à entreprendre. Elle devait d'autre part aboutir à Kayes, en touchant le fleuve à un point aval à déterminer avec précision dans la suite.

Après cinq mois passés sur le terrain, un levé de reconnaissance fut établi par la mission, à l'échelle de 1/10.000'', permettant la rédaction d'un avant-projet sommaire de voie d'un mètre. Ambidédi était choisi conmie point de contact avec le • Sénégal, et lavant-projet présenté donnait un développement de 682 kilomètres entre la gare de Thiès et celle de Kayes ; il fut réduit dans la suite à 670 kilomètres.

La loi du 22 janvier 1907 autorisant l'emprunt de cent millions à réaliser par le Gouvernement général de l'Afrique occidentale, prévoyait la construction des deux sections Thiès-N'Gahaye, 14i) kilomètres — 10.000.000 de francs — et Kaijes-Ambidédi, 42 kilomètres — 3.500.000 francs.

Il n'avait pas été possible d'inscrire dans la loi les prévisions nécessaires à la ligne de bout en bout et qui eussent atteint le chiffre de 50 à 60 millions (1).

Un emprunt de 14 millions a été réalisé en 1910 par M. le Gouverneur général Ponty, pour la continuation de la ligne à partir de N'Gahaye.

En ce qui concerne spécialement le second tron(;on, Kayes- Ambidédi, les travaux commencés le l*"" novembre 1908, sous la direction du capitaine du génie Launay, étaient menés rapidement et le rail atteignait Ambidédi le l"'" juin 1909. L'exploitation commençait immédiatement. Le matériel de la voie, rails, traverses, éclisses, etc.. est le même que celui de la Guinée :

Rail à patin : 25 k. 500 au mètre courant, longueur 8 mètres et 7 m. 915 ; traverses de 36 k. 500 nues et 40 kilos avec les attaches du rail ; éciisses cornières à quatre boulons munies de rondelles Grovver : fixation par des crapauds boulonnés.

(1) Discours de M. Roume à la séance du 8 mai 1906 (Conseil de gouvernement).

Dix traverses par rail de 8 mètres.

Poids de la voie au mètre, 103 kilos.

Les locomotives sont de 32 tonnes avide.

Distances kilotuctriques entre les gares

Kayes-Plateau

Diala 8

Dar-Salam 5

Samé 4

Diakandapé 7

Tamboukané 6

Moussala 5

Ambidédi 9

Total 44

Les tarifs sont les mêmes que ceux du Kayes-Niger et, pour le moment, les recettes et dépenses afférentes à l'exploitation de cette section sont incorporées à son budget.

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