PI. XXVI

Cliché Capitaine Repoux

FiG. 5i. — Guerrier touareg.

A cheval avec sa lance en fer et son bouclier en peau de girafe.

FiG. 52. — Le mausolée élevé à l'emplacement du massacre de la colonne Bonnihr, à Tacoubao, près de Tombouctou.

de rutilisation intégrale de la voie du Sénégal, di's ports mi'Uru polilains jusquà Kat/es,

Le tableau sommaire des avantages que la colonie retirerait de l'ouverture de la mer nous permet de penser qu'il deviendrait opportun de résoudre le problème de la construction et de l'outillage des quais du port de Kayos et que les moyens en seraient facilement trouvés, mm surcroi( rie charges pour lo commerce, ni pour la colonie.

En ne tablant que sur les 207.640 francs, bénéfice immédiat du mouvement commercial soudanais, nous avons une somme suffisante pour servir les intérêts et l'amortissement rapide dq l'emprunt des 2 ou 3 millions nécessaires pour les travaux et l'acquisition du matériel indispensable.

Ces 207.640 francs représenteraient lin droit moyen de 8 francs par tonne en chiffres ronds, à l'importation comme à l'exportation, en calculant sur les 24.000 tonnes du mouvement total actuel (1).

Comme le mouvement propre du Soudan serait appelé à augmenter par tant de facilités données au commerce, cette taxe moyenne pourrait être progressivement amoindrie ; par ailleurs, le tonnage franchissant la barre prenant do l'ampleur, tant par le fait du Soudan que par celui du Sénégal, et les taxes de 14 et de 7 francs pouvant être également diminuées, il en résulterait une amélioration toujours plus marquée pour la situation du commerce du Haut-Sénégal-Niger.

La Chambre de commerce de Kayes, pourrait être admise à réaliser l'emprunt nécessaire en prélevant la taxe de quai à son profit.

Signé t Jacques Meniaud.

(1) Il csl vrai de (lire que le Tliiôs-Kayes. dont raclièvenicnt doil précéder toute entreprise d'aniélioralioiule la barre canalisera une partie diî ce trafic; mais le développement général du pays compensera très vite cette réduction, en oITrant progressivement aux deux voies : rail et tlenve, un surcroît d'aliment.

Communications intérieures Niger — Amélioration du cours du fleuve

Il semble utile d'essayer le dragage de certains barrages sal)lonncux dans les deux biefs Kouroussa-Bamako et Bamako- Anssongo, et d'y procéder à quelques dérochements de faible importance.

On pourrait ainsi étendre les possibilités de navigation à des bateaux de tirant plus considérable et pendant une période plus longue de l'année.

Le gouvernement anglais de laNorthern-Nigeria n'a pas hésité à installer une drague dans le bief amont de Lokodja où cinq grands bancs de sable constituent un obstacle à l'accès du port de Baro pendant la saison sèche.

Au sujet de l'amélioration du cours du Niger moyen, M. le lieutenant de vaisseau Millot, chef de la mission hydrographique s'exprimait ainsi en 1908 :

<( Si l'on veut faire en efiet, ce que l'on appelle des rectifications de fleuve, il faut envisager une région déterminée où, sur tous les seuils, les bâtiments soient assurés de rencontrer un fonds minimum déterminé, qui règle leur tirant d'eau. Opérer seulement sur un seuil constitue un effort et une dépense inutiles. Si nous envisageons, par exemple, la partie Koulikoro- Mopti, il y aurait environ 50 kilomètres de seuils à rectifier ])our y faire circuler sans interruption des bâtiments d'un tirant d'eau de 0 m. 80. Ce tirant d'eau pourrait, bien entendu, être dépassé largement suivant la liante ur de la crue.

« Le Niger, dans cette partie de son cours, se prête admirablement aux travaux de rectification à l'aide d'épis transversaux (!t de trônerons de digues longitudinales submersil)les attirant les fonds dans les parties concaves : mais c'est une grosse dépense à envisager, dépense qu'on ne peut évaluer à moins de îiO.OOO ou 60.000 francs le kilomètre, mais avec des frais d'enf retien tout à fait minimes (200 à 300 francs le kilomètre) jus- ([iTm l'enfouissement des épis qui demanderait probablement

quatre ou cinq ans. C'est une question qui, une fois son utilité admise, exige des études assez longues, effectuées sur les plans de sondage, j)Our déterminer Forientation nouvelle à donner aux seuils, le nombre et la dimension des épis et digues à construire ».

Nous ne pensons pas qu'il y ait lieu pour le moment, de s'arrêter à un projet de cette nature.

Il faut seulement considérer l'utilisation du fleuve dans son état actuel et, dans ce cas, il convient de n'exécuter que des travaux insignifiants, consistant pour la plupart, en dérochements peu considérables. On peut évaluer qu'il y aurait à enlever au maximum, 40 mètres cubes de petites roches réparties entre Koulikoro et Anssongo, pour élargir le chenal et pouvoir profiter des fonds plus grands que l'on rencontre entre Bamba et Gao. 11 n'est pas fait état dans cette évaluation, bien entendu, des roches plus importantes que le balisage permet d'éviter. Cette opération pourrait être effectuée dans une seule période de basses eaux, sur toute la longueur du fleuve, de Koulikoro à Anssongo avec 10.000 francs de dépense environ.

Amélioration des moyens de transport sur le Niger

11 appartient à l'initiative du commerce d'installer des transports à vapeur dans le bief Bamako-Kouroussa. Quelques remorqueurs à fond plat, ne calant pas plus d'un mètre en pleine ciiarge et remorquant des chalands en acier, de 50, 20 et 10 tonnes, paraissent nécessaires pour la période des hautes eaux. Des pirogues en acier de 3 à 4 tonnes et quelques chalands de 6 à 8 tonnes sont indiqués pour les basses eaux.

Les moyens de transport actuels du bief moyen sont très largement suffisants, pour de longues années encore. On peut affirmer que le service de navigation à vapeur du gouvernement de la colonie est à la liauteur de tous les besoins présents et éventuels du commerce. A ce sujet, rappelons que la nourri-

170 GÉOGRAPHIE ÉCONOMIQllK DU HAUT-SKNÉGAL-NIGER

ture no doit être donnée aux passagers, par le bord, que sur les navires pouvant transporter un effectif important.

S'il est facile de se ravitailler à toutes les escales en vivres indigènes, mil, riz, viande de boucherie, volaille, poisson, il est par contre souvent impossible de s'approvisionner sur place pour la majeure partie des vivres européens.

L'alimentation, ainsi que le signalait récemment le ciicf du service de navigation, monte à un prix très élevé: elle est presque exclusivement composée de conserves, et les voyageurs étant très exigeants, il en résulte un gaspillage en cours de route qu'il semble difficile d'éviter.

« Il faut remarquer, disait M. Lacour, que le passager qui vit à son propre compte, s'accommode généralement de tous les régimes circonstanciels. Il n'en est pas de même lorsque l'adjninistration est tenue de lui servir un menu prévu par le règlement. Cette particularité n'est d'ailleurs pas spéciale aux voyageurs du Niger.

« Elle est de tous les temps et de tous les pays.

« On a voulu simplement la noter pour faire remarquer en passant, que si les voyageurs n'ont souci des difficultés sans nombre que rencontrent les chefs des petits vapeurs pour leur assurer une alimentation convenable, il est bien établi que cette question, plus délicate qu'elle n'est en apparence, est très pénible à résoudre sur le Niger. Pour la mener à Incn, on serait dans l'obligation de munir chaque navire d'un lot de conserves alimentaires très varié et très coûteux ».

Il convient d'ajouter à ces considérations que, sur les petits vapeurs du type vedettes, la nourriture par les soins du bord de quelques 2)assagers européens, 4 ou o au maximum, nécessite l'entretien d'un cuisinier, d'un maître d'hôtel et de deux aides.

Elle implique d'autre part la tenue d'une comptabilité spéciale par les mécaniciens européens du bord, faisant fonction de commissaires. C'est dire que le principe doit en être écarté.