PI. XXVII

Clichi Capitaine Repou»

FiG. 53. — Dans le Nord de Bamba; chameau tirant de l'eau d'un puits.

FiG. 54. — Berger maure avec ses moutons.

Cnnutruction de mies ferréea intérieures et de routes carrossables Ecoles pratiques de charronnage et de bourrellerie

Un avant-projet a été étudié, d'une voie ferrée transsoudanaise (1) qui partirait de Bamako pour atteindre Niamey. Anssongo, point extrême de la navigation à vapeur, a paru mieux convenir, dejiuis, comme point d'aboutissement au Niger. Noub avons déjà dit que le prolongement vers le Mossi du chemin de fer de la Côte d'Ivoire, en serrant de près la Gold Goast et celui d'une branche du chemin de fer du Dahomey vers Fada-N'Gourma, nous paraissaient d'une opportunité plus immédiate. Il suffit, pour le moment, d'amorcer le transsoiida" nais ou transnigérien qui réunira les têtes de pénétration vers le Soudan par le tronçon Bamako-Bougouni. Nous verrons, en effet, au sujet du commerce extérieur, que le trafic du centre de la boucle du Niger, en dehors delà zone avoisinant le fleuve se fait plutôt dans le sens Nord^Sud-^ord que dans le sons Est-Ouest-Est.

Le caoutchouc est le seul produit, très important, il estvrai, par sa valeur, qui vienne de ces contrées vers la voie Ouest- Atlantique. Mais ce n'est qu'un fret do quelques ecntaines de tonnes.

Parallèlement à la réalisation de ce vaste programme de voies ferrées, qui est celui de M. le gouverneur général Ponty, il faut développer les moyens locaux de production par l'augmentation des r-!^seaux locaux de routes carrossables bien empierrées et munies de ponts. Maintenir le système des routes de fortune, construites par Tadininistration des cercles, et qui ne représentent qu'une pâtisserie grossière, est se complaire dans un sisyphisme coûteux.

En même temps, il faudra encourager les indigènes à se servir de leurs chevaux, ânes et bœufs, pour les charrois de leurs champs à leurs villages, puis aux différents marchés et aux gares. Ils no peuvent être poussés à la production que si l'écou-

(1) Mission fin commandant Digue.

172 GÉOGRAPHIE ÉCONOMIQUK DU HAUT-SÉNÉGAL-xNIGER

lement de leurs produits est rémunérateur, et, par le portage à tête d'homme ou l'emploi d'animaux de bât, les frais de transport et le temps perdus sont par trop considérables. Habitués à employer leurs animaux aux transports, ils ne tarderont pas à les employer aux cultures elles-mêmes, avec le secours de la charrue.

Je crois que des écoles pratiques de charronnage et de bourrellerie seraient de j^remière utilité.

Le pays serait ainsi préparé à recevoir le drainage des chemins de fer.

Avec quelques bonnes routes comme la route de Bamako- Boug'ouni-Sikasso, construites par des spécialistes du service des travaux publics, il serait possible d'installer des services de transports par automobiles entre les grands centres. L'avantage présenté par ce mode de transport est de proportionner les dépenses de première mise au fret qui est offert par le pays. A un tonnage progressif, on fera face par une augmentation nrogressive des véhicules en service.

Entreprises de transports automobiles

Certes, quand on parle d'entreprises automobiles au Soudan, nombre de personnes restent sceptiques relativement à leurs chances de succès.

On se rappelle encore, pour en voir les véhicules témoins et les tonneaux vides d'essence éparssur l'ancienne route des convois, l'infortune de la Société des automobiles du Soudan français qm devait, par des camions Diétricli, assurer la liaison des transports entre le terminus de la voie ferrée Kayes-Niger, alors en construction, et le fleuve Niger.

Cette société, fondée vers 1899-1900, ne put assurer le service qui lui incombait. A peine quelques voitures purent-elles atteindre Bamako. Mais, à cette époque, l'industrie automobile des poids lourds n'était pas encore au point, et les routes, qui toutefois avaient été jugées satisfaisantes par le représentant même de la Société et conformes aux ol)ligations du gouvernement de la colonie, n'étaient peut-être pas suffisamment carrossables.

Quoi qu'il en soit, nous estimons qu'à l'iieure actuelle, les voitures automobiles simples et robustes, construites avec des matériaux de bonne qualité, peuvent rendre d'excellents services sur de l)onnes routes dans le Haut-Sénégal-Niger. Les conditions mômes du pays, température élevée, difficultés de ravitaillement et de réparations, etc., ne sont pas des obstacles insurmontables.

D'ailleurs, à Lagos, à Zunguru, à Lomé, à Dakar, ces véhicules donnent entière satisfaction.

Le gouverneur de la Northern-Nigeria visitait fréquemment, en automobile, les postes de la ligne Zunguru-Kano, qui depuis six ans sont reliés par une route carrossable sur laquelle avait été installé, en attendant l'achèvement du railvvay Baro-Kano, un service de transport par chariots à bœufs avec des chefs de convoi Indiens.

Il semble indispensaljle que les routes réunissant les principaux chefs-lieux du Haut-Sénégal-Niger soient rapidement amenées à un état qui permette la circulation de véhicules automobiles pour les déplacements des passagers en même temps que les trans23orts de marchandises. Le contrôle administratif y gagnera beaucoup; l'activité économique et commerciale se développera rapidement dans le pays.

GHAPITKE Vil Les communioations transsahariennes

Intensilé ancienne du trafic Iranssuliarien. — Causes de la diminution de ce trafic. — Sédentarisation des tribus. — Quelques mots sur les transafricains.

Il convient, en terminant cette étude des voies de conihiunications du Haut-Sénégal-Niger, d'envisager la question des relations traussaliarienucs, entre nos possessions du Nord et de l'Ouest de l'Afrique.

Il serait trop long- de retracer les phases du commerce qui a existé, au cours des siècles passés, à travers le Sahara, entre les pays occupés par la race noire et les régions méditerranéennes, y compris l'Egypte et la Syrie.

Les populations de Berbères, nomades éleveurs, qui de la zone côtière se sont peu à peu répandues vers le Sud, ont été les entrepreneurs de transports du Sahara, en même temps qu'ils fondaient à la lisière de la Nigritie, liabitée par des populations sédentaires agricoles et industrielles, des stations formant de véritables ports s'ouvrant sur la mer sablonneuse, sillonnée par les caravanes de chameaux.

Qu'on prenne Tombouctou, Zengou, Zinder, Sokoto, Kano, on retrouve toujours à l'origine du développement de ces villes, le noyau des courtiers berbères, grossi plus tard des Arabes, provenant des pôles commerciaux opposés ; Sigilmessa, Tunis, Ghadamès, Tripoli, Angela, etc.

Ces courtiers prenaient en dépôt, à l'arrivée des caravanes, les marchandises provenant du Nord : [tissus, verroterie, parfums, papier, sucre, sel saharien, tandis qu'ils remettaient aux

LES COMMUiMCàTlONS TUANSSAHARIEISJSE» 175

chameliers les j^roduits rassemblés chez les populations tioires : or, ivoire, plumes, esclaves, etc. Ces échanges étaient forts importants, et des théories de 10.000 à 15.000 chameaux s'échelonnaient sur les routes de Toml)ouctou vers le Touatou le Tafilalet, ou de Gao vers Uhat et Angela, par In-Salah ou par Tegguida et Agadez.

Si l'on songe que vers le xv" siècle, les plus grands navires ne jaugeaient guère que 1 à oOO tonneaux et qu'au temps de la Reine Elisabeth d'Angleterre (lo33-ir>13) le « Great Harry » d'une capacité de 1.000 tonnes était le a Dreadnought » de l'époque, on voit que les caravanes sahariennes du iiv® ou du xV siècle représentaient une flotte de connnerce comparable aux meilleures parnd les marines marchandes des principaux ports de l'Europe (1).

lii.OOO chameaux peuvent en cii'et transporter près de l.nOO tonnes utiles.

D'ailleurs, à cette époque, la circulation était courante à travers ces régions aujourd'hui désertiques et il apparaît, dans l'histoire connue, qu'on envisageait sans crainte de la soif ou de la faim, de très longs voyages, du Niger vers l'I'lgypte ou l'Arabie, avec un lourd convoi de botes et de gens.

Le « Tarik es Soudan » (2) rapporte les faits princijjaux du pèlerinage à la Mecque (1324) de l'un des rois de Melle, Kankan- Moussa.

« Le prince avait avec lui un immense cortège et des fot'c5es considérables, car le nombre de ses honunes B'élevttit A 00.000. Toutes les fois qu'il montait à cheval, il était précédé de 500 esclaves, chacun d'eux tenant à la main une baguette d'or du poids de 500 mitegâls (3 k. 118.25).

« Kankan-Moussa fit route vers Oualata, dans El Ouali et arriva à renqjlaccment actuel de Touat. Là, il laissa Un grand nombre de ses compagnons qui avaient été atteints, au couri du voyage, d'une maladie du pied. »

(1) Voir à ce sujet un excellent livre de Mme Luggard, ^ tropicale Dependanvy . i ;

(2) Traduction Houdas. . ■■■.^,:

Ibn Batoutah cite cà propos de ce pèlerinage fameux, un autre fait qui prouve, de même, combien étaient suivies les relations entre le Soudan et l'Ej^yptc.

« Le sultan Kankan-Moussa logea dans une villa qui appartenait à Siradj-El-Din ben-El-Kouaik, un des principaux négociants de la ville d'Alexandrie. Cette ville était située à Birket-el-Habech, aux environs du Caire.

« Pendant qu'il était installé là, le prince ayant eu besoin d'argent, en emprunta à Siradj-El-Din, et, à son exemple, ses émirs en firent autant (1).

« Siradj-El Din avait envoyé un mandataire chargé du recouvrement des sommes qu'il avait prêtées, mais ce mandataire demeura à Melle. Siradj-El-Din dut donc se rendre en personne pour réclamer le paiement de ses créances. Il se mit en route avec son fils, arriva à Tombouctou, et y reçut l'hospitalité d'Abou-lshaq-Es-Sahéli. Le sort voulut qu'il mourut la nuit même de son arrivée dans cette ville. »

Bien longtemps après ces événements, l'histoire locale et les traditions témoignent des rapports constants entre les pays noirs du royaume de Galam, de Bitou (probablement le pays de Bondoukou dans la Haute-Côte d'Ivoire) avec les grandes villes sud-sahariennes servant d'entrepôt.

Peu à peu, ces relations furent réduites, par l'effet de deux causes principales :

C'est que le Sahara devenait de plus en plus désertique, tant par le jeu de certaines causes de météorologie générale, que par la ruine des boisements provoquée par les populations nomades, et que, d'autre part, une nouvelle prise de contact avec l'Afrique Occidentale Française s'effectuait par la voie maritime à partir des ports de l'Atlantique, du Cap Vert au golfe de Guinée.

Peu à peu, le navire de haute mer attira dans ses cales, les

(1) Cette tendance à l'emprunt a toujours été l'un des caractères des races africaines.

Meniaud