J.ES GRANDS CHEMINS ET LA CORVÉE

pour les grands chemins de la prooince de Bretagne devint le Code de la matière (1).

Les États estimèrent leur part d’autorité trop restreinte et réclamèrent ; le duc consentit à associer la Commission intermédiaire à radministration, une nouvelle ordonnance du 30 octobre 1757 précisa son rôle. Malheureusement un désaccord s’éleva peu après au sujet de l’emploi des fonds entre la Commission et l’intendant. Naturellement le Commandant soutint celui-ci, des propos blessants furent échangés, et de là date une scission qui pesa sur toute la carrière du duc d'Aiguillon. Au fond celui-ci aurait désiré reprendre le service et éliminer les États : « Si je croyais que le bien public y gagnât, écrivait-il à l'intendant Lebret, qui avait remplacé Pontcarré de Vianne, je ne balancerais pas un moment à céder la. part que j'ai dans cette administration et je suis persuadé que vous feriez de meme, mais je suis au contraire très convaincu qu’il faut pour le bien public que nous veillions nous-mêmes à cette besogne et que la Commission en soit totalement exclue. » Et il ajoutait : c Laissons jaser les frondeurs et les bavards. Vous voulez le bien, vous agissez en conséquence... Il faut prier Dieu de faire voir clair aux aveugles , de convertir les malintentionnés et continuer de faire le bien sans s’embarrasser des clabaudages de ceux qui ne veulent que 4e trouble et la confusion. »

Les États ne consentirent jamais à ne pas avoir la haute main dans l’administration des chemins. En 1762, d’Aiguillon concéda à la Commission le droit de procéder aux adjudications de travaux, peu à peu celle-ci finit par s’attribuer même la direction des ingénieurs, et l’intcndanl n'eut plus guère qu’un rôle de surveillance et de contrôle ; finalement le 30 janvier 1785 un arrêt du Conseil concéda aux États la pleine et entière administration des grands chemins. Ils avaient donc eu gain de cause.

Les attaques dirigées contre le duc d’Aiguillon au sujet des chemins étaient certainement mal fondées. Toute innovation choque la routine, tout chemin nouveau est utile au public, mais blesse certains intérêts particuliers. On a surtout reproché au duc d’avoir entrepris trop de routes à la fois. La longueur des routes ouvertes qui était de 80 lieues en 1743 passa à 400 en 1753 et à 800 lieues vingt ans après. Toutefois les plaintes furent surtout provoquées par les rigueurs et les abus de la corvée. Elle était plus pénible sur le sol breton que dans toute auti'e province. La Bretagne était divisée pour la grande voirie en sept départements à la tête de chacun desquels étaient un ingénieur et trois sousingénieurs. Ceux-ci manquaient parfois de capacité et d'honnêteté ; d’ailleurs ils étaient surmenés et débordés. En général, les travaux d'art étaient exécutés à prix d'argent ; mais tous les autres : alignements, terrassements et empierrements étaient faits gratuitement par les paysans réquisitionnés pour la corvée.

Chaque paroisse doit fournir un certain nombre de corvoyears. En principe sont astreints à la corA'ée tous ceux qui sont soumis au casernement. On évalue leur nombre à 225.000. Iis sont conduits par un député qui les convoque d’après

(1) livylemenl pour (es yraniU cheminé de la province de Bretagne, Rroch. de 70 p. Rennes> imp. J. VjUr.

Original from

UNIVERSITYOF MICHIGAN