CHAPITRE XI

peuvent chercher qu'à tirer parti du présent : l'État a pour mission de pourvoir- aux. intérêts de l'avenir. — En un mot. les compagnies ne stipulent que pour ellesmêmes : l'État stipule pour la société.

Les considérations dont les démocrates s'armaient contre le système des compagnies étaient bien plus décisives encore au r mnt de vue politique. Quoi ! on parlait sérieusement de livrer tout le domaine de l'industrie à île -impies particuliers, spéculateurs ou gens de finance.' el l'on ne voyait pas ce qu'arriveraient a oser contre l'intérêt public, desassociations devenues plus puissantes de jour en joui-, par leurs richesses, par leur crédit, par leurs accointances, par la position de leurs membres, qu'on trouverait dans chaque poste important : el dans les bureaux du ministère, et dans le Conseil d'État, ri dans les Chambres, et dans les tribunaux, cl à la Cour, cl dans la presse ! On ne songeait pas au formidable réseau dont allai! envelopper le payscette tyrannie, multiple, mobile, insaisissable, ayanl pied partout : véritableÉtal dans l'Étal ! enBelgique, l'exécution îles chemins de fer par le gouvernemenl avait été considéréecommele meilleur moyen de consolider la révolution de septembre el de défendre la nationalité belge contre la maison d'Orange : et l'on avait eu raison. < 'était donc une féodalité nouvelle qu'on prétendait organiser! Qu'on \ prit garde! car, cette fois, le joug ne sérail pas de fer. il serai! d'or-, et, pour le briser, une seconde nui t du -I a oui ne su 11 ira il pas. Mais en cas de danger, ne pourrai! on exproprier les compagnies? les exproprier! Oui, peutêtre, mais .-m prix d'un bouleverse ni effroyable M. si

les compagnies se trouvaienl i omposées d hommes antinationaux, quelle eai'l 1ère ninci le ;i la II ainsi m dails il in'

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circonstance critique ? Les ( hemins de fer aux mains de ceux quela révolution de 89 abattit eussent probablement rendu cette révolution impossible.

Voila par quels arguments le parti démocratique défendait ici la < •«• i j — « • de N tal Malheureusement, -il jugeai) nécessaire la consécration du principe, il ne pouvait pas. avec la même ardeur, en désirer l'application immédiate Rempli, a l'égard de l'administration existante, d'une dé fiance légitime; la sachant pressée de mille exigences parasites el moins puissante pour le bien que pour le mal, il tremblait de lui confier des moyens d'action aussi éten dus, aii-si redoutables, il se rappelait avec effroi le sort des million- engloutis dans la construction des canaux il se rappelait à quelles critiques Fondées avaient donné lieu

la concession du che ide 1er de Paris à Saint-Germain,

et celles des deux chemina parallèles de Pai is a Versailles. Dans une i « • 1 1 * - situation, ne valait il pas mieux retarder l'exécution des grandes lignes? tinsi pensa M François trago. '-i il n hésita pas à conclure a I ajournement dans son rapport sui les chemins de fer, travail lumineux, il u in- élégance rare, el aussi savant qu on devait l'attendrit de -"n illustre auteur.

i expérience a montré, disait M. François Vrago, . qu un cheval de force moyenne, marchant au pu pen

danl neuf à dix heures sur vingt quatre, et de manière

.1 -.• retrouver < haque jour dans les mômes conditions

- de i -. i"- peutpaa portei sui son dos au delà de cent

■ kilogrammes < e même cheval, sans -<• fatiguer davan - l'attelé a une voit , portera, ou plutôt

n ilnera i m gale distant e

Sur un* boniM routi ordinaire ainpiffrff i uook

Sur un chemin de 1er. ' 10,000

« Sur un canal 60,000

" L'auteur inconnu de la substitution du roulage ou « transport en voiture, au transport à dos de cheval, fut u done, vous le voyez, messieurs, un bienfaiteur de l'bu- « manité : il réduisit, par son invention, le prix des transports au dixième de leur valeur primitive, u I ne amélioration tout aussi impojtante est résultée, « ipianl aux transports en voiture, du remplacement des u empierrements et des pavés des roules ordinaires par i< des bandes de 1er bien dressées sur lesquelles tournent •< les roues. En atténuant les résistances, ces bandes ont, i en quelque suite, décuplé la force du cheval, celle du moins qui donne un résultai utile. Le long d'un chen min à bandes métalliques, le poids don! on charge un wagon est centuple de celui que le cheval qui le traîne pourrait potier sur son dos.

u Ce sonl là, messieurs, de bien admirables résultats,

mais n'oublions pas que les canaux en offrenl de plus

admirables encore, rappelons-nous que . sur une nappe

d'eau stagnante, une bète de somme traîne un poids dix

» l'ois plus loi t que sur nu chemin de fer. Ne perdons pas.

i au reste, de \ ue que le Iransporl à dosde cheval, s'il est

peu économique, s'effectue, en revanche, presque par-

toul le huit; de sentiers à peine frayés, sur des pentes

rapides; tandis qu'uneroute ordinaire exigede certaines

« conditions de Lracé : tandis qu'elle représente mémeen

simple empierrement 70,000 fr. de première mise par

lieue, el plus de 2,000 fr. d'entretien annuel: tandis

que ces mêmes dépenses, pour un canal, se montenl

respectivement h 500,000 fr. el 5,000 fr.: tandis qu'en-

Jl- HISTOIRE 1>F. MX 0>.

• tin. sur cei laines lignes, l'exécution d'une lieue »le che-

■ min défera coûté jusqu'à 3 millions.

■ Les chemins de fer considérés comme moyen d'atténuer les résistances de toute nature que le roulage doil surmonter sur les routes ordinaires, seraient aujour- .1 bui, relativement aui canaux, dans un étal d'infériorité évidente, Bi on avait dû toujours j opérer la « traction avec des chevaux, i 'emploi des premières machines locomotives à vapeur ;i\;iit laissé les choses os le même état: Hais tout-a coup, en 1829, surii. en quelque sorte, but le chemin de Liverpool à v ■ hester, des locomotives toutes nouvelles. lusqueii n'avail espéré progresser qu'avec il<^ roues dentées etdescrémai!lières,ou bien à l'aide de systèmes articulés dont "M donnerait une idée assez exacte «mi l«s compar.iiii .ni\ jambes inclinées d'un bomme qui tire ni

• reculant.

Les locomotives perfectionnées étaient débarrassées de • el attirail incommode, fragile, dispendieux. L'ingénieur Stephenson ne s'était pas servi non plus des enirtiflcicls de ses devanciers. L'engrenage naturel résultant de la pénétration Fortuite et sans cesse tuvelée d( nporceplibles des jantes de la

.- dans les cavités du métal <ln rail, el i«-, iproque

■ ment,suulsj il à tout Celle grande simplification permit .1 des \ itesses trois, quatre i lia supéi ieui du - heval le plus rapide De . cite époque date une ère nouvelle pour les chemina de! i l il- n'étaient destine» qu'au transport des ma p I haque j<>in . i haque nouvelle expé

is rapproche du m peu éloigné peu! aire