SYSTEME DE FOUTES A LA FIN DU XVI W SIÈCLE

Conclusion.

déjà par le resserrement des mailles du réseau. Les avantages inhérents à la position de Paris se laissent entrevoir; toutefois rien encore n'annonce clairement la prédominance future de ce point. C'est plus au Nord que se trouvent les nœuds principaux de communication.

Ce que furent ces voies romaines dans la vie passée de notre pays, nous avons eu souvent l'occasion de l'exprimer. Elles régirent longtemps le commerce, les expéditions militaires, le développement des foires et des villes. Les intérêts qui s'y étaient fixés ou qui s'appuyaient sur elles, s'opposèrent sans doute pendant longtemps à des modifications ultérieures inspirées par des intérêts nouveaux. Ceux-ci pourtant prévalurent à la longue et imposèrent un notable changement à la physionomie du réseau. Quand on compare au système des voies romaines celui qu'avait accompli à la fin du xvm'' siècle la monarchie française, on dirait un feuillet sur lequel on aurait tiré des épreuves différentes.

Le réseau de voies postales, organisé par Colbert et perfectionné par le Corps des Ponts et Chaussées de Louis XV, comprend toutes les voies du Royaume sur lesquelles une circulation régulière, et rapide à la mesure du temps, était assurée. Il est antérieur à la grande révolution qui a transformé la vie moderne : nous voulons parler, non de la révolution politique, mais de celle qui s'est opérée dans les moyens de transport au milieu du xix° siècle. On avait fait d'assez grands progrès à la fin du xviir siècle pour la rapidité des voyages ' ; cependant les résultats atteints à cette époque seraient aujourd'hui de nature à nous faire sourire. A la fin du xvm^ siècle et encore au commencement du xix% la circulation des choses, sinon des hommes, restait assujettie aux mêmes difficultés et aux mêmes lenteurs que par le passé. On ne soupçonnait pas encore quelle intensité d'attraction des contrées, même éloignées, peuvent exercer les unes sur les autres.

C'est surtout une conception politique qui fait la différence entre le réseau romain et le réseau monarchique de la fin du xviii^ siècle. Examinons-le en effet : les voies qui se dirigeaient directement du Rhône vers l'Océan, de la Saône vers les Pays-Bas, semblent avoir subi une torsion. Elles se détournent vers Paris, s'y nouent; elles décrivent tout autour une sorte de toile d'araignée. Comme les tentacules d'un polypier, elles s'allongent en tous sens. L'intervalle vide

1. Durée de quelques trajets en lyGâ : De Paris à Lille, 2 jours; à Besançon, 7 jours; à Nancy, 8 jours ; Rennes, 8 jours ; Nantes, 9 jours ; Marseille, 12 jours ; Toulouse, 16 jours.

La Centralisation et la Vie d'autrefois.

s'accroît avec réloignement de la capitale; il devient énorme vers rOuest et le Midi. Au Sud de la Loire, il n y a que deux routes unissant la vallée du Rhône à l'Océan, l'une par Clermont, l'autre par Toulouse.

Certaines directions fondamentales n'ont pas entièrement disparu : on retrouve encore, par Langres, Ghaumont et Reims, une des voies directes unissant la Bourgogne aux Flandres. Mais ces courants d'autrefois ont cessé de se marquer aussi fortement dans la physionomie générale du réseau. On peut en dire autant des rapports directs entre les Alpes et l'Océan, de l'ancienne Province romaine avec l'Aquitaine. Plusieurs causes qui avaient eu de grands effets sur les rapports réciproques des hommes et sur la tournure prise par la civilisation, ont ainsi passé à l'arrière-plan. Parmi un certain nombre de traits qui subsistent, il en est qui n'apparaissent qu'à demi effacés. Et la disparition de tels ou tels anciens rapports emporte avec elle l'explication de nombre de faits historiques.

D'autres traits se sont accentués. Telle est l'importance que prend le réseau vers le Rhin et la mer du Nord. Déjà les voies romaines manifestaient cette idée stratégique. « La frontière de Vauban » multiplie les routes, renforcées encore, en Alsace comme en Flandre, par des canaux ou des fleuves.

Ce système de routes est, en somme, un type de centralisation. ^^^ ^ la

Quels que soient les avantages inhérents à la position géographique '^'^^'^'^ ""'"

de la capitale, il n'y a aucune parité entre eux et les conséquences qui en sont sorties. Le Bassin de Londres, avec des avantages en grande partie semblables à ceux du Bassin de Paris, n'a pas été centralisateur au même degré. Un poids jeté dans la balance a troublé, chez nous, l'équilibre des causes géographiques. Des affinités naturelles ont été exagérées. Ce n'est plus la géographie pure, mais de l'histoire qui se laisse voir dans cet organisme concentré, replié sur lui-même, jaloux de ramener vers un foyer et d'y retenir la vie éparse sur l'étendue de la contrée. Une individualité plus ramassée a succédé à celle qui s'exprime dans le réseau antérieur. Le système s'est nationalisé ; on y sent une tension qui est le résultat artificiel de la politique et de l'histoire.

Il serait intéressant de pousser la comparaison au delà. Nous nous contenterons d'indiquer que l'examen du réseau de voies ferrées, surtout depuis cinquante ans, marque une tendance à s'écarter du type précédent. Des indices de rapports nouveaux, de changements dans la valeur réciproque des contrées, se laisseraient tirer de l'étude analytique des voies de communication, canaux ou chemins de fer, telles que la France du xix' siècle a été conduite à les constituer.