CHAPITRE XIV

On abandonna longtemps aux villes, aux seigneurs, ou même à des compagnies de marchands qui y étaient directement intéressées, la construction et l'entretien des travaux publics. Ainsi presque tous les travaux faits à Paris sous Philippe-Auguste furent entrepris par la ville et à ses frais. Le port fut construit par la compagnie des « marchands de l'eau, » qui .obtinrent l'autorisation royale de lever pendant un an un droit sur tous les bateaux qui descendaient la Seine chargés de marchandises.

Les frais étaient couverts ordinairement par des droits de péage, quelquefois par des taxes locales, quand les travaux, par exemple étaient entrepris par les villes.

Quelles étaient les conditions de l'achèvement de ces travaux et de l'établissement de ces droits? Une autorisation était-elle toujours nécessaire, et de qui devait-elle émaner? 11 n'est pas facile de répondre à ces questions pour les temps antérieurs à la seconde moitié du xiv e siècle ; mais des actes assez nombreux prouvent que , sous Charles VI , l'autorisation du roi était, en pareille circonstance, exigée dans tout le domaine royal 1 .

1 Exempte: En 1891, autorisation d'un double péage pour les réparations du pont d'Auxerre (péage à percevoir dessus et dessous). — Eq 1403, autorisation d'un octroi sur le sel dans le même but.

L'intervention du roi parait au reste s'être bornée là pendant fort longtemps, même pour les travaux, qu'on aurait pu considérer comme d'utilité générale. Charles VI exerçait bien une surveillance très-directe relativement aux voies de communications , mais il ne l'exerçait, ce semble, que dans son domaine. Il ne s'occupait aussi que de leur entretien. On voit que dans le pays de Briançon il f aidait entretenir au moyen d'une contribution les routes royales, déjà distinctes des routes ordinaires 1 . Dans toute la France, l'obligation fut imposée par lui aux communautés ecclésiastiques ou séculières et aux personnes qui se prétendaient privilégiées, de faire réparer et entretenir le pavé autour des édifices qui leur appartenaient 1 . Cette obligation fut ensuite renouvelée sous tous les règnes.

La direction des ponts et chaussées du domaine royal appartint longtemps aux agents de l'administration générale, aux sénéchaux, aux prévôts et aux vicomtes; les receveurs ordinaires du domaine affermaient les impôts qui y étaient destinés 3 . Dans le Languedoc, cette direction appartenait à des commissaires royaux envoyés près des Etats de la Province : ces commissaires exigeaient aussi des contributions spéciales pour ce service. Il y avait cependant des villes, dont les magistrats ordinaires exerçaient par privilège tous les pouvoirs de cette administration 4 . Telles étaient Béziers,

— En 1400, règlement du droit de chaussée, établi à Paris pour les voitures. — Mars 1405, nomination de commissaires pour informer sur les titres des péages octroyés dans le Dauphiné. — En 1414, permission aux habitants de Martinfave de lever un péage pour réédifier un pont sur la Garonne, etc.

1 Confirmation des privilèges du Briançonnais (1361), art. 25.

' Ordonnance de 1399. Suivant M. Monteil, les routes des environs de Paris étaient déjà pavées en grès sous Charles VII (d'après un formulaire de la chambre des comptes).

' Le prévôt de Paris exerçait pleinement ces attributions dans la vicomte, en 13S9. ( Voir le Recueil des Ordonnances. )

* Privilèges de Béziers. Règlement de 1850, confirmé en 1357.

et surtout Narbonne, où la surveillance des ponts et chaussées appartenait au viguier seul, sans que les commissaires royaux pussent exiger d'elle aucune imposition '. En 1408, les nobles du Languedoc stipulèrent expressément dans leurs privilèges, qu'ils avaient vu sans doute violés plus d'une fois, le droit de faire faire par eux-mêmes ou par leurs officiers les réparations des chemins de traverse et des ponceaux dans les terres où ils avaient la haute justice ; ils obtinrent que le roi n'enverrait de commissaires qu'en cas de négligence de leur part.

Quant aux châteaux, forteresses, fours et moulins, en un mot à tous les bâtiments qui appartenaient au roi en toute propriété et faisaient partie de son domaine, le soin de les entretenir était confié dans l'origine à un officier appelé vi- ' siteur général' des œuvres. Charles VI supprima la charge de cet officier dont il conféra les attributions aux trésoriers. On sait que les trésoriers étaient les administrateurs suprêmes du domaine : or l'administration supérieure des travaux publics ne se distinguait pas encore de celle du domaine, et ils en furent chargés concurremment. Ils réglèrent donc tout ce qui concernait, non-seulement les voies de communication, mais encore la construction et l'entretien des châteaux royaux, des fortifications, etc.

Ces faits prouvent que jusqu'au commencement du xv« siècle, l'administration des travaux publics fut purement domaniale : les rois n'exercèrent à son égard aucun pouvoir supérieur à ceux que les feudataires indépendants, comme les ducs de Bretagne ou de Bourgogne, exerçaient dans leurs provinces. En second lieu, tout dans cette administration était exclusivement affaire d'intérêt local. Enfin les différentes classes de travaux publics étaient confondues, et l'on ne s'occupa de les distinguer que lorsque ces travaux eurent

1 Privilèges de Narbonne (1402).

pris eux-mêmes de sérieux développements. C'est ainsi que les mines devinrent au xv 6 siècle seulement, et les bâtiments royaux au xvi 6 , l'objet de services distincts. Pour plus de clarté, je ferai de ces deux derniers services l'objet de paragraphes particuliers.

§ I. — Travaux publics ordinaires. Ponts et chaussées. Canaux.

Malgré la nécessité de l'autorisation royale pour les en treprises des ponts et chaussées % et les pouvoirs confiés aux agents de l'administration du domaine, tout demeura local dans ce service pendant longtemps encore. Tout con tinua d'y être l'œuvre des villes, des seigneurs et des provinces. Si les voies de communications sont devenues une affaire d'intérêt général de nos jours, au moyen âge il s'en fallait de beaucoup qu'il en fût ainsi ; les rapports sociaux étaient fort rares ; la construction d'une route ou d'un pont ne servait guère qu'aux gens du pays et avait un caractère exclusif d'utilité locale. Les dépenses étaient donc toujours portées aux budgets communaux et provinciaux ; l'État ne se chargeait des travaux à entreprendre que dans son domaine et sur les terres dont il avait la propriété. Le gouvernement paralysait même les efforts des provinces plutôt qu'il ne les encourageait. Ainsi Sully voulait diminuer toutes les taxes provinciales dont le roi ne profitait pas, et il se proposait dans ce but, comme on le voit par ses Economies royales, de supprimer les impositions établies en Normandie pour l'entretien des ponts et chaussées \

1 Voir dans le Recueil\des Ordonnance» des exemples d'autorisations semblables accordées à diverses villes en 1421, 1455, 1470, 1475 et 1476.

* Entre autres celles des ponts de Mantes, de Saint-Ctoud et de Rouen ; il voulait supprimer aussi celles du canal de la Seine et de la Loire. «Toutes ces sommes ont été augmentées depuis quelques années, sans que le roi s'en prévale d'un sol, mais seulement les provinces et les particuliers. »

CHÀP. XIV. — DBS TRAVAUX PUBLICS. 175

Lorsque les charges d'entretien de certains travaux étaient trop lourdes, on accordait en indemnité quelques privilèges auxlocalitésquilessupportaient. Ainsi les paroisses des bords de la Loire, chargées de maintenir les chaussées et les turcies sur le bord du fleuve, obtenaient une exemption de subsides, chaque année où le fleuve débordait ; après que la taille fut devenue perpétuelle, elles obtinrent d'en être tout à fait affranchies. En 1645, on leur enleva' ce privilège ; mais les travaux de la Loire cessèrent d'être entretenus. Une inondation survenue en 1649 emporta les digues, couvrit les vallées; il fallut plusieurs années pour effacer la trace des désastres , et les paroisses recouvrèrent à ce propos leur exemption *.

Au xiv e siècle , on ne rencontre que fort peu de traces d'entreprises de travaux publics. Christine de Pisan raconte que Charles V avait formé le projet de réunir la Loire et la Seine par un canal; mais ce projet n'eut pas d'exécution. Le plus ancien canal de France, celui de la Loire et du Cher, qui n'avait que quelques centaines de toises de long, ne fut creusé qu'au siècle suivant 3 . Les premières grandes associations de capitaux pour l'achèvement de travaux publics, ne commencèrent que sous les règnes de Charles VII et de Louis XI, et le premier objet qu'elles se proposèrent fut d'améliorer le cours des rivières et d'en faciliter la navigation. L'Eure fut ainsi rendue navigable en 1 472, et la Seine le fut à la remonte jusqu'à Trojes. Ces entreprises étaient l'oeuvre de compagnies de marchands qui obtenaient l'autorisation de s'imposer à cet effet, achetaient des droits de péage perçus jusqu'alors par les seigneurs riverains, les perce* vaient à leur tour et en réglaient l'emploi dans un but d'utilité commune 3 .

1 Exemption confirmée en 1668.

3 Monteil. Histoire des Français des divers Etals > t. III.

3 Ordonnance de Blois de 1499, art. 141.

Dans ce système, l'État abandonnait ces travaux à l'industrie privée et ne se réservait guère qu'un droit de surveillance. Au xvi 8 siècle, il commença à faire plus. Il considéra les péages comme des droits royaux dont les vassaux avaient l'exercice par délégation, mais qui ne faisaient nullement partie des fiefs \ Diverses ordonnances, que les baillis, les sénéchaux et les juges royaux de toute sorte reçurent l'injonction de faire strictement exécuter, assimilèrent les seigneurs possesseurs de péages à de simples entrepreneurs de travaux publics ; en conséquence, si quelques réparations étaient nécessaires , les baillis et les sénéchaux durent s'en assurer, en déterminer l'étendue et les adjuger au rabais à des entrepreneurs particuliers.

L'État pritencore un assez grand nombre d'autres mesures au sujet des voies de communication ; parmi ces mesures, il; faut citer Tordre donné par Henri II de planter toutes les grandes routes d'ormes qui devaient fournir des bois à l'artillerie (1553), et la détermination de la largeur de ces routes sous Henri III (ordonnance des eaux et forêts).

L'action centrale commença, comme on le voit, à se faire sentir; mais elle ne s'exerça régulièrement et d'une manière efficace que depuis le temps de Sully. Sully chargea d'abord les trésoriers généraux de recueillir pendant leurs tournées les éléments d'un rapport sur l'emploi des péages locaux des • tinés à l'entretien des grands chemins, et en vertu d'un arrêt du conseil de 1 609, il fit saisir ces péages sur tous les chemins mal entretenus *. Mais il ne se contenta pas d'assurer l'exécution des anciennes ordonnances, et il essaya le premier de créer une administration centrale des travaux publics. Il avait déjà la charge de surintendant des bâtiments, et celle

1 Voir une déclaration de 1535, et l'ordonnance de Blois de 1579, art. 355.

2 L'arrêt fut exécuté immédiatement à regard des religieux de l'abbaye de Saint-Denis.

de surintendant des fortifications, lorsqu'il se fit nommer par Henri IV, en 1599, grand voyer de France, avec des fonctions assez analogues à celles qu'exerça depuis le directeur général des ponts et chaussées. Le grand voyer de France veillait, soit par lui-même, soit par les lieutenants qu'il nommait dans les provinces, à l'exécution des ordonnances royales et des arrêts du conseil touchant les 'voies de communication de toute espèce. Il avait aussi la juridiction spéciale de ce service qui s'étendait au royaume entier, puisque la France faisait alors partie tout entière du domaine royal.

Dès que Ton eut constitué une direction supérieure, on rédigea des plans généraux : on comprit qne la plupart des travaux à entreprendre n'étaient pas seulement d'utilité locale et particulière, mais aussi d'utilité publique.

Sully raconte qu'il présenta à Henri IV, aux étrennes de 1601 , deux tableaux, dont l'un comprenait les travaux à faire pour les fortifications des villes, des châteaux et des places frontières ; l'autre un devis des dépenses nécessaires pour la réparation des routes, avec le partage de cette dépense entre l'État et les provinces. Plus tard, il en ajouta un troisième pour les rivières et les canaux. Il avait conçu le projet de joindre par des canaux la Meuse à la Saône, la Saône à la Loire, et la Loire à la Seine; ce qui devait faciliter le transit des marchandises étrangères par la France. Il fit commencer en effet le canal de Briare en 1604 *, et le canal de jonction de la Seine à la Saône par le moyen des rivières d'Ouche et d'Armançon. Un autre projet non moins considérable fut celui d'un canal de jonction entre les deux mers par l'Aude et la Garonne. Le caractère de cette entreprise était nettement déterminé par le cardinal de Joyeuse,

1 Les travaux du canal de Briare furent interrompus au bout de très-peu de temps ; une compagniese chargea de les reprendre en 1 639.