NOTICE SUR SA VIE ET SES TRAVAUX

Par Auo. PERDONNET.

Les ingénieurs y dans notre siècle industriel, jouent un rôle important. On les trouve aujourd'hui dans toutes les grandes Compagnies, non-seulement comme directeurs de la partie technique, mais encore comme chefs de la partie administrative.

Parmi ceux qui ont été attachés aux Compagnies de chemins de fer, Camille Polonceau, successivement directeur général des chemins de fer d'Alsace, et ingénieur en chef, régisseur de la traclion au chemin de fer d'Orléans, Camille Polonceau, qui vient d'être frappé au milieu de sa carrière par une mort prématurée, figure en première ligne. En retraçant les principales phases de sa trop courte existence, je veux en même temps faire mieux connaître aux nombreux employés et ouvriers de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans et de l'ancienne Compagnie des chemins de fer d'Alsace l'homme qui est l'objet de leurs regrets unanimes, et apprendre aux jeunes ingénieurs ce que peut, dans leur profession, la capacité réunie au travail et à un noble cœur.

Polonceau a été mon élève, mon ami. Sa perte imprévue a été pour moi très-douloureuse. Lorsque la réalité nous échappe, on cherche quelques consolations dans les souvenirs : j'espère en trouver dans ceux d'une vie souvent mêlée à la mienne.

Camille Polonceau était le fils de M. Antoine-Remi Polonceau, inspecteur général des Ponts et Chaussées, l'une des gloires de son corps. Entré, en i833, à TEcole Centrale, il s'y montra supérieur comme il le fut toujours plus tard. Ses trois années d'études accomplies, il en sortit hors ligne. Il me souvient encore de Téton-

nenient, j'ai presque dit de radmiralion de ses professeurs, trouvant dans son projet de concours l'œuvre sans défaut non d'un • débutant, mais d'un ingénieur expérimenté. Le génie, chez lui, avait suppléé à la pratique.

Polonceau, tout jeune qu'il était, avait compris l'avenir des chemins de fer. Je venais d'être nommé l'un des ingénieurs en chef du chemin de fer de Versailles (rive gauche). Il me demanda de travailler sous* mes ordres. Je fus heureux de trouver un pareil auxiliaire, et je lui accordai d'emblée un traitement supérieur à celui qu'obtiennent généralement les jeunes gens qui ont à peine terminé leurs études. Polonceau justifia ma confiance.

On débutait alors dans l'industrie des voies ferrées^ ingénieurs, entrepreneurs, fabricants, tous étaient ignorants, et le maître n'en savait guère plus que l'élève.

M. Payen, mon collègue, et moi, nous nous étions partagé le travail. J'avais à m'occuper plus particulièrement du matériel fixe et roulant, et de certains travaux de terrassements exécutés à l'aide de chemins de fer provisoires.

Polonceau étudia d'abord sous notre direction le tracé et les projets de matériel, puis il conduisit les travaux de la grande tranchée de Clamart.

La difficulté n'était pas seulement de faire, c'était de faire avec peu d'argent, car la Compagnie du chemin de fer de Versailles (rive gauche), écrasée parles exigences de Tadministration supérieure, en ce qui concerne le tracé, avait bientôt épuisé la presque totalité de son capital. Polonceau avait un esprit éminemment fertile. 11 nous fut de la plus grande utilité. C'est à son initiative que nous dûmes le matériel le plus léger qui ait jamais été construit pour un chemin de fer, matériel dont le public aujourd'hui ne se contenterait plus, mais qui alors atteignit parfaitement notre but.

La rotonde de locomotives qui, à plusieurs égards, a servi de modèle aux remises du même genre établies depuis lors en France, a aussi été étudiée par Polonceau; c'est également à cette époque (ju'il inventa, pour les halles rectangulaires, un nouveau système de combles avec arbalétriers en bois ou fer et tirants en fer, dont il envoya un modèle à l'Exposition de iSSj. Ce système est aujourd'hui l'un des plus répandus en France et à l'étranger. 11 réunit la

simplicité à la solidité, et permet d'établir à peu de frais des charpentes d'une très-grande portée. Il a été employé dans plusieurs de nos grandes gares ; M. Flachat, au chemin de TOuest, en a fait usage pour rétablissement d'un magnlflque comble de 4o mètres de portée. Ce genre de charpente ayant été de nouveau exposé en i833, le rapporteur du Jury en fit le plus grand éloge, et déclara qu'il eût proposé à la Commission de décerner une récompense d'un ordre élevé à M. Polonceau, si le règlement ne l'eût mis hors de concours comme membre lui-même de ce Jury.

A la tranchée de Clamart, Polonceau nous fut d*un grand secours : nous faisions l'essai, dans cette tranchée, d'une organisation de chantiers toute nouvelle; plusieurs plans inclinés automoteurs servaient à transporter les déblais, avec une grande rapidité, d'un étage à un autre. Ces appareils se dérangeaient souvent; les cordes, les poulies se cassaient, les v^agons déraillaient, les échafauds se rompaient sous le poids des wagons, et cinq cents ouvriers étaient exposés à rester des heures entières inactifs. Polonceau avait remède à tout. Le mal, qui paraissait presque irréparable, était réparé en peu d'instants. Polonceau, à cette époque déjà, dominait les employés, les ouvriers, par son talent autant que par son caractère.

Les travaux ayant été suspendus pendant quelques mois, nous en profitâmes, Polonceau et moi, pour faire un voyage en Angleterre. Nous visitions les fabriques comme il est permis généralement de les visiter, c'est-à-dire en traversant les ateliers eut pas de course; mais Polonceau saisissait tout ce qu'il y avait d^intéressanl avec une rapidité de coup d'œil incroyable, et j'étais émerveillé en le voyant, au sortir de l'atelier, faire un croquis complet de machines que j'avais à peine entrevues.

Le chemin de fer de Versailles terminé, je me retirai, et le Conseil confia la direction de l'exploitation à notre jeune collaborateur.

11 remplissait ces nouvelles fonctions depuis un an environ, lorsque les administrateurs du chemin de Versailles (rive gauche] signèrent un traité de fusion avec ceux du chemin de la rive droite. Au même moment, la Compagnie des chemins de fer d'Alsace était en quête d'un directeur. La consommation de combustible sur ce chemin était effrayante, et le combustible, étant fort cher, devenait

une lourde charge pour la Compagnie. On tenait donc beaucoup à avoir pour directeur un ingénieur qui réduisît cette consommation. Consulté par le président du Conseil, je recommandai Polonceau. Il fut nommé à ce poste élevé malgré sa grande jeunesse.

Le début de notre ami au chemin de Bâle à Strasbourg fut brillant. Les locomotives, si ma mémoire est fidèle, brûlaient alors sur ce chemin 16 kilogrammes de coke par kilomètre parcouru; la première année, cette consommation fut réduite à 12 kilogrammes; puis, les années suivantes, elle le fut successivement à 10, à 8, et enfin à 5, avec des trains à la vérité très-légers. De 16 à 5, la diflérence était de 1 1 kilogrammes. Le kilogramme coûtant 6 centimes, c'était une économie de 66 centimes par kilomètre, soit, sur le parcours total, qui était d'environ 55o 000 kilomètres, de 36o 000 francs, soit environ | de la dépense totale de la Compagnie.

Polonceau ne se borna pas à perfectionner les machines, il améliora toutes les branches de l'administration.

Ce fut alors qu'il obtint son premier grade dans l'ordre de la légion d'honneur, celui de chevalier.

L'Alsace était pour lui un théâtre trop limité. Autorisé par le Comité de direction des chemins de fer de l'Est, je lui proposai d'entreprendre, comme régisseur, la traction du réseau, dont quelques kilomètres seulement étaient alors livrés à l'exploitation. Nous avions déjà, après de nombreuses conférences, arrêté les bases d'un traité, lorsque la Révolution de 1848 éclata.

Dans l'état d'agitation où se trouva alors la France, le Conseil d'administration de l'Est ne crut pas devoir donner suite à ce traité, et Polonceau, devenu libre, écouta les propositions de la Compagnie d'Orléans. Bientôt après, il traitait avec M. Sauvage, administrateur du séquestre de cette Compagnie.

Dès la première année, il réalisait au profit des actionnaires une économie de plus de deux millions sur les frais de la traction. La seconde, la troisième, la quatrième année, les économies allèrent toujours croissant. Le terme du traité étant arrivé, la Compagnie s'empressa de le renouveler, et elle n'eut qu'à s'en louer. Polonceau, qui semblait parvenu à la limite inférieure de la dépense, la réduisit encore.

Il étudiail son iiiatcriol jusque dans les moindres détails.

Nous sortirions du cadre que nous nous sommes imposé si n indiquions les nombreux perfectionnements qu^il a apportés machines; on en trouvera une description complète dans le xV veau Portefeuille de V ingénieur et dans la seconde édition Traité élémentaire des chemins de fer. Qu'il nous sufBse de < (|ue ses machines locomotives et machines-outils ont été jug (lignes, aussi bien que son comble en fer, de la plus haute réc< pense par le jury de la grande Exposition internationale de i8 • Aux chemins de TEst on a adopté comme parfait le modèle

machines de gares du chemin d'Orléans. Les modèles de machi à marchandises et de machines de voyageurs, du même chen marchant à de moyennes vitesses, sont aussi fort appréciés d< f;rande majorité des ingénieurs. Le succès des modèles de machi à grande vitesse n'a pas été aussi général : les Compagnies du No (le TEst (^t de Lyon leur préfèrent le modèle Crampton. Sans p tendre décider la question, nous ferons observer toutefois qu Angleterre, malgré le mérite incontestable des machines Crampt on continue à faire usage, pour les trains express, de machii (pii ont une grande analogie avec celles de Polonceau.

Au jour de la grande Exposition de i855, la place de Pol coau était marquée dans le jury international. Il fit partie de (Commission des ateliers, dont la confiance de ses collègues Tel au poste de rapporteur.

L(îs fatigues de la prati(]ue n'excluaient pas chez lui Tamour IVHude. La Société des ingénieurs civils et la Conférence des in nicurs n'avaient pas de membre plus assidu.

liendant hommage à ses lumières et à son dévouement, la S riété des ingénieurs civils lui avait conféré, en i856, la présidei annu(;llc.

Polonceau a pris part à la rédaction d'ouvrages d'une certai imj)ortancc : le Guide du Jlécanicien et le Portefeuille de l'in^ tueur. H (l(?vait enrichir le JVouueau portefeuille d'un chapitre i le mal('ricl roulant. Il n'a pu rédiger ce chapitre. Les souscriptei rappn^ndront avec regret, mais au moins sommes-nous heureux pouvoir leur annoncer que nous possédons des Notes complèi sur d'importantes expériences qu'il avait faites dans le but d

NOTICES NÉCROLOGIQUES. A. ia3

claircîr la théorie des chemins de fer, et que ces notes seront publiées.

Tant de travaux de natures diverses méritaient une récompense exceptionnelle. L'Empereur nomma Polonceau officier de la Légion d'honneur à un âge où rarement les industriels obtiennent une distinction aussi élevée.

Un ingénieur est incomplet s'il ne joint à la science et à la pratique rhabileté de Thomme d'affaires et de l'administrateur. Polonceau possédait ces qualités à un degré éminent. Je ne puis mieux faire que de reproduire l'opinion, à cet égard, de M. Revenaz, ancien élève de l'École Polytechnique, ancien administrateur des Messageries impériales, administrateur du chemin d'Orléans, chargé de contrôler le service de la traction : « Je n'ai jamais vu, me disait-il il y a quelques jours, de livres mieux tenus que ceux de notre régisseur de la traction, je n'ai jamais connu un homme plus habile en affaires. »

Les qualités du cœur égalaient, chez Polonceau, celles de l'intelligence.

Il savait que, si noblesse oblige, intelligence et fortune obligent aussi. La mission de l'ingénieur placé à la tète d'un nombreux personnel n'était pas, à ses yeux, purement matérielle. Il ne croyait pas avoir rempli complètement son devoir en assurant un salaire raisonnable à ses employés et à ses ouvriers, et il s'était attaché à leur procurer le plus de bien-être moral et physique possible.

Grâce aux belles institutions de prévoyance dont il était l'auteur, le personnel tout entier de la Compagnie d'Orléans, celui de l'exploitation aussi bien que celui de la traction, trouve dans les magasins de la Compagnie les vêtements et les denrées aux prix les plus modérés. Cet avantage est d'autant plus précieux que le commerce, dans les villes de province, affiche de grandes exigences à regard des employés et des ouvriers des Compagnies.

A Paris, le réfectoire d'Ivry, fonctionnant depuis le a6 jan- \ ier 1 857, moralise l'ouvrier en l'éloignant des cabarets et lui donne le goût de la vie de famille, source du plus grand bonheur et des sentiments les plus honorables.

On a aussi constaté que, depuis qu'il est établi, l'état sanitaire

A. ii4 APPENDICE.

élève, sous le rapport de la capacité et du numéro d'ordre, Petiel apparut dans le monde industriel à une époque à laquelle la profession d'ingénieur civil était presque inconnue, mais où elle devait prendre bien rapidement un grand essor, grâce à la transformation et au développement que l'emploi de la vapeur allait faire subir à la plupart de nos grandes industries; grâce aussi, il faut le dire, à la pépinière de jeunes ingénieurs que les Ecoles Centrale et des Arts et Métiers mettaient à la disposition de ces industries.

Je ne puis énumérer ici en détail, il faudrait un long Mémoire pour le faire, tous les travaux de Téminent ingénieur; je me bornerai à rappeler en quelques mots les principaux.

De i835 à 1842, en collaboration avec Eugène Flachat, celuici aussi Tun des fondateurs de notre Société et du génie civil en France, Petiet s'occupa de la création et de la transformation d'un ^rand nombre d'usines métallurgiques dans l'Est et dans le Centre de la France ; c'est grâce aux. perfectionnements apportés par ces deux grands ingénieurs aux moteurs hydrauliques, à l'application (les moteurs à vapeur, et surtout à l'utilisation qu'ils ont su faire (les chaleurs perdues, que l'industrie métallurgique a pris dans ces contrées un si grand et un si prompt développement. Ces deux ingénieurs ont été aussi des premiers à donner aux fers laminés CCS formes variées, qui ont tellement contribué à répandre l'emploi du fer dans toutes les constructions.

Enfin, en ce (|ui concerne cette industrie, MM. Flachat, Petiet (*t Barrault ont publié, en i845, un grand ouvrage sur la métallurgie du fer, fort apprécié.

Dans le même intervalle, Petiet fut occupé à de nombreux travaux de toutes sortes, études et tracés de canaux, de chemins de fer, de docks, constructions d'ateliers, d'entrepôts, usines à gaz, etc-

Appelé, en 1842, à diriger le service du matériel et de la traclion sur le chemin de fer de Versailles (rive gauche), après la terrible cataslro])he du Val-Fleury, il sut, par son énergie et son esprit d'équité, dégager la responsabilité de la Compagnie, et démontrer par suite de quelles fatales circonstances l'accident s'était produit.

Apriîs un court séjour au chemin de fer de la rive gauche, dont l'exploitation n'offrait pas un champ suffisant à ses habitudes

NOTICES NÉCROLOGIQUES. A. i i/i

<Jc travail, Petiet entra au chemin de fer du Nord, comme Direcicur de Texploitation. Sur ce vaste théâtre, notre collègue put (léplover toute la science de l'ingénieur, Thabileté de Tadministrateur et l'activité dévorante qui le caractérisait. Après avoir réuni les divers services de l'exploitation, du matériel et de la traction, vous savez tous à quel degré de prospérité le chemin du Nord est parvenu entre des mains aussi fermes, aussi habiles et aussi honnêtes. C'est à l'initiative de Petiet que l'on doit la création de ces trains nombreux et rapides, qui mettent en quelques heures Paris vn communication avec Londres, avec Bruxelles, et avec tout le liord de l'Europe, et de ces énormes trains de marchandises, qui apportent à Paris les combustibles du Nord et de la Belgique, à des prix souvent inférieurs à ceux de la navigation. Puis lorsque, par suite de celte savante organisation, le trafic a acquis un tel développement, que les machines deviennent insuffisantes, l'ingénieur n'hésite pas, il les remplace par de plus puissantes; c'est ce (jue Petiet a fait dans ces dernières années.

En 1840, Petiet publia, avec M. Eugène Flachat, le Guide du iiiécanicieFij conducteur de locornotwesy qui est devenu plus tard, i*n collaboration avec MM. Lechâtelier et Polonceau, le Guide du mécanicien j constructeur de locomotives ^ ouvrage tout à fait classique sur cette partie de la grande industrie des Chemins de fer.

MM. Dumas et Pothier vous ont parlé, au nom de l'Ecole Centrale, de l'ancien élève dont la réputation avait acquis une telle iioloriété qu'il devait nécessairement en devenir un jour l'habile directeur, et du camarade bienveillant et généreux, toujours disposé à rendre service et à venir en aide à ses collègues. M. le baron de Rothschild, président de la Compagnie du Nord, vous a signalé les obligations qu'il doit à son dévoué collaborateur. Associé autrefois aux travaux de Petiet, et aujourd'hui président d'une Société à la prospérité de laquelle il a tant contribué, j'ai voulu aussi dire un dernier adieu à l'ami dévoué et à Tilluslre Ingénieur, et exprimer sur cette tombe les sentiments unanimes de regret et de sympathie de tous les membres du génie civiL

Adieu Petiet, avec l'espoir que nous nous retrouverons un jour dans un monde meilleur; nous conserverons toujours de toi le plus afTcctueux souvenir.

A ii6 APPENDICE.

DISCOURS

M. LOUSTAU

Messieurs ,

Des voix plus autorisées que la mienne vous ont dit tous les services que Petiet a rendus à son pays comme savant ingénieur, comme administrateur habile, comme directeur éclairé d'une de nos grandes Ecoles ; mais il m'appartient peut-être de faire entendre ici quelques paroles pour rappeler à ceux qui le savent, pour apprendre à ceux qui l'ignorent, combien son cœur était bon et généreux ; j'ai été à même de l'apprécier pendant une période de quarantedeux ans d'intimité depuis notre entrée à l'Ecole Centrale en 1829 jusqu'au jour où la mort est venue le frapper, trop tôt, hélas ! pour sa famille, pour ses amis, pour ses collaborateurs et collègues du rliemin de fer du Nord, de l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures, de la Société des ingénieurs civils et de l'Association des anciens élèves de l'Ecole Centrale; aucun d'eux n'oubliera l'empressement qu'il mettait à faire le bien, à aider ceux qui étaient dans la peine ou qui avaient besoin de son influence, et c'était toujours sans ostentation, sans chercher un remercîment, sans exiger de la reconnaissance : combien je pourrais compter de bonnes œuvres faites ainsi sans bruit et ignorées du plus grand nombre !

On sait le dévouement et l'ardeur avec lesquels il travaillait à la prospérité de toutes les institutions auxquelles il était attaché, et l'on se rappelle le zèle ingénieux avec lequel il cherchait à accroître leurs ressources, prenant toujours l'initiative des mesures qui pouvaient contribuer à leur développement, donnant l'exemple de la générosité, et faisant un noble usage d'une fortune patrimoniale qu'il avait su accroître par quarante années de travail; je rappellerai aussi le bonhaur qu'il éprouvait à réunir autour de lui, dans des fêles de famille, ses vieux amis, ses jeunes camarades de l'Association amicale, ses collaborateurs du chemin de fer du Nord et ceux de l'Ecole Centrale.

Tous sont encore une fois près de lui, sauf un seul, son dé-

voué collègue pendant près de trente ans, retenu loin d'ici par un devoir impérieux, celui d'organiser les transports du ravitaillement de Paris ; tous sont venus lui adresser un dernier adieu et remplacer autour de sa tombe sa femme et ses enfants que les malheurs des temps ont éloignés, qu'il espérait revoir bientôt et qui auront la douleur de ne plus le retrouver au retour I Que, plus tard, ce soit une consolation pour eux de savoir tous les témoignages d'affection et tous les regrets dont est entourée la mémoire de celui qui vient de nous quitter. Il appartenait à son plus dévoué et plus ancien ami de s'en rendre l'interprète.

Adieu, Pctiet, adieu !

• A lis APPENDICE.

CAMILLE POLONCEAU

(31 septembre 1859).