Voir ci* dessus, page

rement la traversée de la Manche. En 1835, les Chambres votaient l'établissement d'une ligne de bateaux à vapeur entre Marseille et Gonstantinople.

Il fallait oser plus, et traverser l'Océan. En 1819, ]e Savannah, bateau américain, faisait, en vingt-cinq jours, c'est-à-dire en six jours de plus que les navires à voiles, la traversée de Savannah (Amérique) h Liverpool (Angleterre). En iS2i,V Enterprise^ vaisseau anglais, opérait en quarantecinq jours le voyage de la Grande-Bretagne aux Indes. En 1838, le Sirius et le premier Great-Westem franchissaient en dix-sept jours l'Atlantique, d'Angleterre en Amérique. En 1842, le Driver, bateau anglais, accomplissait le premier tour du monde à la vapeur.

Les Français se risquèrent plus tard. C'est seulement en 4830 que fut construit, dans les ateliers d'Indret, le Sphinx, le premier navire à vapeur de notre marine de guerre.

C'est seulement en 1840 que la Chambre des députés se préoccupa de créer un service de paquebots ou bateaux destinés à mettre la France en communication avec l'Amérique, et qu'on appelle transatlantiques. Elle vota 28 mil lions pour la construction de dix-huit bateaux, qui desserviraient les trois lignes du Havre à New- York, de Nantes au Brésil, de Marseille et de Bordeaux aux Antilles.

Une modification importante avait été apportée à la construction des bateaux à vapeur. Au lieu de deux roues latérales, dallert, d'Amiens, dès 4803, avait proposé de faire mouvoir le bateau au moyen d'une hélice placée à l'arrière. La modification était précieuse, surtout pour les navires de guerre, car l'hélice est moins exposée que les roues. Les travaux de delisle et sauvage, vers 4823, avaient confirmé l'importamce de la découverte, et en 4838 les Anglais construisirent les premiers bateaux à hélice.

En outre, les Anglais avaient commencé à substituer le fer et l'acier au bois dans la construction des navires. Enfin la chaudière des machines, par l'adoption du système tubulaire, avait acquis une force d'impulsion et donnait une vitesse beaucoup plus considérables.

Les chemins de fer. — La locomotion à. vapeur par terre a progressé moins vite que la locomotion par eau. Elle présentait des difficultés plus grandes, car elle suppose deux

éléments : !<> une route aplanie et munie de rails de fer ou d'acier; 2^ une machine roulante, mue à la vapeur et entraînant des voitures.

Dès 1696, dans les mines de houille de Newca^e, en Angleterre, on facilitait la locomotion des chariots de minerai au moyen de rails en chêne ou en sapin ; puis on garnit de fer ces handes de bois ; puis on fabriqua des rails de fonte; puis on les ût de fer forgé ou d'acier.

Ces chariots de minerais étaient traînés par des chevaux. Nous connaissons la tentative faite par le Lorrain Gugnot, en 1769, pour substituer à la traction par les chevaux la traction par la vapeur.

En 1800, EVANS réussit à faire marcher une voiture à vapeur dans les rues de Philadelphie et prit un brevet d'invention; mais personne ne voulut lui prêter d'argent pour l'exécution de ses plans, trevithick et tivian reprirent sou idée en 1801. En 1804, ils s*avisèrent de poser leur « diligence à vapeur » sur des rails de métal. Le principe du chemin de fer était trouvé ! En 1813, l'Anglais blackett écarta une diCQcuUé qui avait jusqu'alors arrêté les ingénieurs : les roues des locomotives, tout en tournant, glissaient sur place, et la machine n'avançait pas; vainement on avait cherché le moyen de faire mordre la roue sur le rail. Blackett indiqua la vraie solution, qui semblait alors paradoxale : c'était d'augmenter le poids de la locomotive.

Georges stbpeensoh. à Newcastle, avait construit (1812) la première machine qui ressemblât un peu à la locomotive d'aujourd'hui : Robert Stephenson avait eu l'idée d'acUver k tirage en lançant dans la cheminée le jet de vapeur, après qu'il avait produit son effet sur le piston. Pendant une dizaine d'années, on se contenta d'employer ces machines à. tirer des convois de houille, auxquels on adjoignit, vei-s 1825, des voitures de voyageurs. Les chaudières produisaient encore si peu de vapeur que l'on parcourait seulement une lieue et demie à l'heure. La vapeur donnait moins de vitesse que les chevaux !

Les ingénieurs anglais furent les premiers à introduire dans la construction des locomotives le système tubulaire (1828). Dès 1829, les stephenson construisaient une puissante locomotive, la Fusée, qui traînait un poids de 13 000 kilo-

1814-1848. — LA TRATîSFORMATIOTÎ ÉCONOMIQUE 475

grammes et parcourait six lieues à Theure. Dès 1830, fonctionne le premier chemin de fer anglais, entre Liverpool et Manchester.

Ici encore, les Français, perdant le bénéfice de l'invention de Seguin, s'étaient laissés devancer, mais de deux années seulement.

Dès 1823, BEAUNiER obtenait la concession d'une ligne de fer allant de Saint-Étienne à Andrézieux. Dès 1826, seguin obtenait celle d« la ligne de Saint-Étienne à Lyon. En 1828 fut concédée celle d'Andrézieux à Roanne ^. Mais sur la première de ces lignes, c'étaient des chariots de houille, uniquement traînés par des chevaux. Sur la seconde ligne, destinée également au transport de la houiUe et des marchandises, mais non à celui des voyageurs, les voitures étaient tantôt remorquées par une espèce de locomotive, tantôt traînées par des chevaux, tantôt hissées par des cordages qu'une machine à vapeur immobile enroulait autour d'un tambour, tantôt, sur les pentes, abandonnées à leur propre impulsion 2. Nous n'avions pas encore un véritable chemin de fer. En 1832 seulement fut inaugurée chez nous la véritable locomotive. Les Américains, sur leur ligne de 24 kilomètres, ne remplacèrent qu'à cette même date les chevaux par la machine. Seule l'Angleterre nous a précédés de deux années.

L'ingénieur perdonnet, associé au banquier pébcire, essaya vainement d'obtenir du gouvernement la concession d'une ligne allant de Paris à Rouen. M. Thiers, alors ministre des travaux publics, et qui revenait cependant d'Angleterre, refusa même de saisir les Chambres de cette question. « On me jetterait en bas de la tribune », répondit-il. Il

1. La première fat ouverte en 18S8 et avait 83 kilomètres de long; la seconde fut inaugurée en i830 sur an paroours de 15 kilomètres.

Vinrent ensuite la ligne d'EpIoac au canal de Bourgogne, concédée en 1830 et ouverte en 1835; celle d'Alais à Beaucaire, concédée en 1833, ete.

2. L. Figuier raconte on voyage qu*ii fit sur ce chemin de fer primitif : les voûtes des tunnels étaient si basses et si étroit», les piliers des ponts si rapprochés, que le voyageur qui mettait la tète à la portière risquait de la perdre. Les wagons étaient des boites en sapin semblables à des diligenees. « Nous eûmes le bonheur d'arriver à Saint-Etienne sans encombre, ajooite le voyageur; c'était toat ce que l'on pouvait demander à notrt embryon de chemin de fer. »

476 CIYILISATION FRANÇAISE

affirmait que les chemins de fer ne seraient jamais que des joujoux pour les Parisiens : jamais ils ne pourraient relier des centres de population séparés par de grandes distances : tout au plus pourraient-ils desservir des lignes très courtes aboutissant & de très grandes villes. Arago, l'illustre savant, affirmait, en 1836, qu'il serait impossible de respirer dans les tunnels. D'autres prétendaient que quand deux trains, allant en sens contraire, passeraient l'un à côté de l'autre, l'air qui se trouverait entre eux serait si violemment comprimé que les voyageurs seraient aussitôt asphyxiés ^

Perdonnet et Péreire se rabattirent alors sur la concession d'une ligne allant de Paris à Saint- Germain, et longue seulement de 17 kilomètres. Elle fut votée parles Chambres en 1835 et inaugurée «en 1837. C'est la sixième de nos lignes. L'expérience suffit pour que la cause des chemins de fer fût gagnée *.

En 1836, les Chambres votèrent l'établissement des lignes de Paris à Versailles et de Cette à Montpellier. L'année suivante commencèrent les discussions sur l'établissement d'un système d'ensemble, d'un vaste réseau ferré : elles aboutirent, en 1842, à une loi qui décidait la création de grandes lignes, dont l'exécution fut confiée a un certain nombre de compagnies, avec le concours des subventions et du crédit de l'État.

La loi de 18S5 régla l'exploitation et la police des chemins de fer.

A.U début de cette exploitation, les wagons de voyageurs étaient fort incommodes, petits, mal aérés, mal éclairés. Les compagnies, par un souci mal entendu de la sécurité des voyageurs, les traitaient en enfants qu'on ne saurait

1. Les préventions contre les chemins de fer survécurent longtemps aux premiers essais. Wellington, le vainqueur de Waterloo, le Duo de Fer, ne 86 décida pas avant l'année 1842 à monter dans un wagon. Cavour, un du-^ fondateurs de l'unité italienne, préférait, en 1858, venir en chaise de poste de Turin à Paris. Les paysans attribuaient à ia fumée des locomotives let* pluies persistantes. Tel conseil municipal d'un chef-lieu de canton du Doubs demandait que la ligne ne passât point par cette localité : cela ferait venir la maladie sur les pommes de terre.

2. Il faut citer, parmi les hommes à qui la France dut ces premiers ehemins de fer, l'ingénieur Didion, qui fut membre de toutes les commitsions chargées d'examiner ces questions.

trop surveiller. Elles les enfermaient à clef dans les voitures : c'est pour cela que Tincendie du chemin de fer de Versailles, en 1842, fit tant de victimes, parmi lesquelles le célèbre navigateur Dumont d'Urville.

La téiég^raphie électrique. •— Les premières tentatives pour communiquer à distance au moyen du courant électrique remontent, comme nous l'avons vu, à Marshall (1753), à Franklin (1756), à Lesage (1774), qui ne disposaient alors que de machines à frottement, ne dégageant qu'une trop faible quantité d'électricité. Enfin Sommering (1811) put utiliser la pile dans son télégraphe; mais il fallait encore autant de fils que de signes : trente-cinq. Puis, après les découvertes d'OËrsted, Ampère, Arago, en 4838, l'Américain morse prend un brevet pour un télégraphe n'exigeant qu'un seul fil. Celui-ci, actionné par une pile, transmet des signes sous la forme de points et de lignes qui, à la station correspondante, s'impriment sur un papier. Morse crée vraiment la télégraphie électrique.

En 1845, l'ingénieur français bréquet invente un nouvel appareil, où les signes de Morse sont remplacés par les lettres de l'alphabet.

En 1839, Wheatstone établit la première ligne télégraphique sur un chemin de fer anglais, le Great Eastem Railway. En 1844, les États-Unis créent leur première lignt.

C'est en 1845 seulement, sur le rapport d' Arago, que les Chambres françaises votent l'établissement d'une ligne d'essai sur le chemin de fer de Paris à Rouen : l'exécution en est confiée à fot et bréquet.

L.'éclaira|pe an ipas. — Le gaz qu'avait obtenu Lebon, et, après lui, Murdoch, donnait une flamme obscure, qui répandait une odeur fétide. Il fallait trouver moyen de le purifier pour que l'usage s'en généralisât. Dès 1804, l'Allemand wiNSOB fondait en Angleterre une société industrielle pour l'éclairage des rues au moyen du gaz extrait de la houille. Des années se passèrent avant que cette innovation pût pénétrer en France : en 1816, Winsor offrit au public français un spécimen d'éclairage au gaz dans le Passage des Panoramas et s'associa avec Darpentigny et C»« : l'essai fut interrompu par la déconfiture de ses associés.

En 1818, le roi prit la nouvelle invention sous sa protec-

478 CIVILISATION PBANÇAISE

tion ; il s'inscrivit comme actionnaire d'une nouvelle société, créée par pauwxi.s. Les gens de cour s'empressèrent de l'imiter. M. de Chabrol, préfet de la Seine, fît un essai à Paris. De là, le gaz s'est répandu dans les principales villes, puis a pénétré même dans des bourgs et des villages.

La lampe de minevr. — Pour alimenter les machines, il faut de la houille, que vont chercher, parfois à huit cents pieds sous terre, les mineurs. Dans ces galeries souterraines, on danger terrible les menace : le gaz grisou qui s'enflamme à la lumière de leur lampe, et dont les explosions bouleversent la mine, brûlant ou ensevelissant sous les décombres des centaines de victimes, davt, en 1815, invente la lampe des mineurs, où la flamme est enveloppée d'un cylindre de toile métallique qui suffit pour empêcher le grisou d'entrer en contact avec le feu. L'invention de Davy préserva la vie de milliers de travailleurs.

Les pnlfes artésiens. — BltelCART DE THURT et DEGOUUB

donnèrent la théorie des puits artésiens * et créèrent les appareils destinés à les creuser. En 1833, mulot creusait, à nne profondeur de 548 mètres, le premier puits de ce type que nous ayons eu : celui de Grenelle. Il ne fut terminé qu'en 1842. Il débite 4 000 litres d'eau à la minute.

Progrès de la mécanique. — La science des machines a dà beaucoup, en France, à Ghasles et à Poinsot, qui ont surtout étudié la cinématique et la statiqtie, deux branches de la mécanique; à Hachette (1806), à Lang et Bétancourt (1808), qui ont défini et classé les organes des machines; à Poncelet et Savary, qui ont donné la théorie des engrenages; k Dupuis (1837) et Morin (1842), qui ont calculé les frottements; à Darcy et Bazin, qui ont perfectionné la mécanique hydraulique; à Héron de ViUefosse et lunker, qui ont construit les machines pour Tépuisemeat des mines; à Foumeyron, qui a établi les premières turbmes.

Les travaux publie». — Les progrès des mathématiques ont permis de réaliser des projets qui eussent semblé chi-

1. Le mot d'or/Men rappélla que c'aet en Artou, à Lilliers (Pas-de- Calais), qua fut orée, en IISÔ, sons le règne de Louis le Gros, le premier puiu obtenu par le forage du sol. Mais ces pnfts, dont Bélidor, en 1789, donna la théorie, ne sont que fenfance de Tart : jnsqn'à notre aiècla, la Ifrofondeur des forages ne dépassait pas 15 à 20 mètres.

mériques aux ingénieurs des âges précédents. On a étudié avec précision les problèmes relatifs à la poussée des terres, h la résistance des matériaux, à la solidité des Toutes. On a construit ces routes biaises, dont LEroBT a donné, en 1839, le premier spécimen, et qui sont plus étonnantes et plus solides qoe les constructioits romaines; ces ponts stispendus, inTention américaine qui, à partir de 1830, commence à se répandre en France ; ces ponts-viaduics, pour les voies ferrées, comme celui de la Nerthe, le premier en date chez nous, construit de 1844 à 1847, par Talabot et Gadeul.

Les travaux publics ont été favorisés, sous Louis-Philippe, par la hi de 4 8 A4 (3 mai) sur les expropriations pour cause d'utilité publique, qui a déterminé la compétence des jurys â^ expropriation.

Sous la Monarchie parlementaire, des travaux importants ont été accomplis. Les ports de Dunkerque, Brest, Lorient, Toulon, ont été améliorés, celui de Cherbourg a été presque achevé, celui d'Alger a été créé : c'est là que se sont signalés les ingénieurs Fouques-Dupeuxsq, Raffaneau de Lille, Cordier, Lamblardie, Petot, Bernard, Noël, Reibell. On doit à Lamandé, Baudru, Go!c, Yillars, Duleau, Brière de Mondétour, Vigoureux, Bonvalet, Lacordaire, Le Masson, Bélanger, l'amélioration de notre réseau de canalisation * ; à Deschamps, le pont de Bordeaux; à Eermaingant, les quais de Lyon; à Mailet, les nouveaux ponts et quais de Paris.

Les aérostats* la eloehe à ploni^enr, Talr comprimé. — Les aérostats faisaient toujours fnreur : en 1819, Mme Blanchard, dont le ballon avait pris feu, périt dans sa 67« ascension, écrasée sur le pavé de Paris.

La cloche à plongeur, connue des anciens, oubliée pendant le moyen étge, réapparut, bien imparfaite encore, en 1538 : elle ne servit alors qu'à une descente dans le Tage, à une faible profondeur. En 1721, Halley créa la première cloche à plongeur qui ait été construite sur des données scientifiques, avec une provision suffisante d'air condensé pour assurer à un plongeur, à quelque profondeur que ce fût, la faculté de travailler plusieurs heures. D'autres per-

1. En 1800, noua ayioDS 1000 kilomètres de oanaax. L'Empire en a ajoaté 300; la Restauration, 900; la Monarchie de Juillet, 2000; le seeoad Empire, seulement 500.

fectionnements ont été apportés depuis par Spulding (mort en 1785, à la suite d'une immersion trop prolongée), Smeaton (1786), Rennie (1812). En 1820, Fingénieur BiLLAUDEL employa cet appareil en France, pour la première fois, dans la construction des piles de ponts et donna l'exemple aux ouvriers en descendant le premier sous la cloche.

En 1840, ANDBAND et tessiê de hotat emploient Pair comprimé comme moteur dans leur petit chemin de fer de Ghaillot.

Le daguerréotype et la photographie. — En 1813, le Français niepce avait fait des expériences pour arriver à fixer rimage des objets sur une plaque enfermée dans une chambre obscure et recevant par une ouverture les rayons solaires. En 1829, il s'associa avec daguerre. Ils employèrent des plaques de cuivre recouvertes d'un chlorure ou d'un iodure d'argent, substances très impressionnables à la lumière. Ce fut le daguerréotype : il donnait des images miroitantes et peu nettes. L'État acheta l'invention pour la livrer au public et favoriser les perfectionnements. Ceuxci ont été nombreux : du daguerréotype est sortie la photographie sur verre. En 1847, Blanquart-Evrard trouva la photographie sur papier. Dès Jors, les plus pauvres purent avoir leurs portraits de famille.