ASSOCIATIONS MARITIMES

de destruction. Ce désastre fondit sur les Ambélakiotes en 1811 ; à cette même époque, la banqueroute de l'Autriche engloutissait dix millions de leurs épargnes. Ainsi privés de capitaux et de patrie, ils furent dispersés sur tous les points du globe et ne purent jamais se réunir

depuis.

Plusieurs autres villes helléniques, Philippopolis, Ma-

démochoria, Calarrhyti, Syraco, Chio, Cydonies en Asie Mineure, fondèrent des associations qui se rapprochaient plus ou moins de celle d'Ambélakia. Les plus remarquables ont été sans comparaison celles des communautés maritimes d'Hydra, de Spetzia et de Psara ; car elles ont fourni à la guerre de l'indépendance une de ses ressources principales, sinon la première de toutes. Par sa position géographique comme par ses traditions, la nation grecque est essentiellement maritime. Elle a dominé sur mer depuis l'antiquité la plus reculée, et surtout au quatrième et au cinquième siècle avant Jésus-Christ. Elle y régna également pendant les six premiers siècles de son histoire du moyen âge, et surtout au neuvième et au dixième siècle de notre ère. Elle n'a été dépossédée de cette prépondérance que par les attaques successives de l'Europe occidentale : l'empire des mers alors passa aux Génois et aux Vénitiens. Mais si, pendant que les Turcs bénéficiaient seuls de cette lutte fratricide des chrétiens, la marine grecque ne comptait plus que des navires d'un faible tonnage exclusivement occupés du petit cabotage, les Génois et les Vénitiens ne tardèrent pas à voir s'évanouir leur puissance éphémère

4o8 HELLÉNISME MODERNE.

en orient. Peu à peu, nos marins reprirent leur ancien ascendant, montrèrent leur drapeau sur toutes les mers depuis Odessa jusqu'à Marseille et aux côtes d'Espagne. Des événements multiples, intérieurs et extérieurs, ont contribué à cette renaissance ; il faut surtout en attribuer le succès à l'habileté avec laquelle furent appliqués les principes de Tassociation dans cette branche de l'industrie comme dans les autres. Chaque matelot avait une part sur le navire ou sur la cargaison. Associé à l'entreprise, il avait tout intérêt à la faire réussir. Sa vigilance, son activité, son économie non-seulement contribuaient au bon service du navire, mais développaient aussi ses connaissances : il devenait un excellent commandant après avoir été un parfait matelot.

Les résultats de cette coopération d'un capital réel ou fictif entre le riche et le pauvre furent étonnants. Les trois îles nommées ci-dessus, presque désertes au commencement du dix-septième siècle, comptaient en 1821, une population de 30,000 habitants. D'après les calculs les moins exagérés, elles avaient une flotte marchande de 300 navires de 60 à 400 tonnes, montée par 12,000 matelots. Les trésors accumulés sur ces trois rochers étaient si considérables que leurs habitants ont pu avancer jusqu'à 20,000,000 de francs au gouvernement de la ré- Tolution. Chose non moins remarquable, la plus grande loyauté présida à toutes les entreprises commerciales et maritimes de ces insulaires. Toutes les transactions étaient faites sur parole ou sur de simples notes. Les quittances et les contrats écrits étaient inconnus ; les banqueroutes,