Voir croquis n

2. Le choix du gué de Mahina, à six kilomètres au sud de Bafoulabé, est dû à l'existence, en ce point, d'un barrage rocheux en grès compact, très propre aux fondations ; à Bafoulabé, au contraire, le fleuve est très profond et d'un fond vaseux.

ches, est essayé du 4 au 8 juin et inauguré parle général de Trentinian le 24 du même mois; en outre, des raccordements sont exécutés en aval et en amont sur une distance de 28 kilomètres.

L'installation d'une pareille œuvre d'art, dans un pavs où l'Européen est inutilisable et où les indigènes quittent tout, pendant l'hivernage, pour s'adonner aux récoltes, était très incommode et prouve l'énergie déplovée par le personnel du génie ; dès lors, les voyageurs sont conduits, en un jour, de Kayes à Dioubéba, sans autre complication qu'un changement de wagons pour prendre, après Mahina, la voie de 60 centimètres.

Il en résulte immédiatement un mouvement commercial plus marqué.

Pour favoriser les cultures, une décision ministérielle du 3o octobre 1896 rectifie les tarifs des transports des marchandises, abaissant le prix de circulation des produits destinés à l'exportation et imposant, par contre, davantage, les denrées d'importation, afin de compenser les diminutions de recettes; ces nouvelles taxes sont unifiées pour l'aller et le retour et entrent en vigueur au i^' janvier 1897.

Cette même année, le commandant Rougier substitue la voie d'un mètre à celle de 60 centimètres en usage de Mahina à Dioubéba, ce qui permet, désormais, d'accomplir d'une traite le trajet de Kayes à Dioubéba; en 1898, la ligne est avancée de 10 kilomètres et aboutit à Oualia.

Ces progrès, quoique appréciables, sont maigres relativement aux 35o kilomètres qui restent à couvrir pour atteindre Toulimandio; pourtant, malgré toute sa bonne volonté, la mission du chemin de fer ne peut agir plus ^ite, faute de crédits suffisants. Effrayé des gaspillages du début, le Parlement n'accorde, effectivement, à la colonie que les sommes indispensables à l'entretien de la voie et

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le génie ne réussit à la prolonger peu à peu qu'à force d'économie.

En présence de l'extension rapide des affaires au Soudan en 1896 et 1897, le Gouvernement, sollicité d'ailleurs instamment par le général de Trentinian, comprend la nécessité de donner une impulsion vigoureuse aux travaux, d'autant plus, qu'à ce moment, les Anglais attaquent, par trois lignes ferrées, l'hinterland de leurs colonies de Sierra-Leone, de la Côte d'Or et du Lagos; il importe de ne pas être devancé par eux, sous peine de subir un échec commercial désastreux. Aussi, lors de la discussion de la loi des finances en 1898, le ministre des colonies, M. Lebon, propose-t-il à la Chambre l'organisation d'un budget annexe, spécial au chemin de fer.

Ce budget est voté et constitué ; 1° par un million provenant du remboursement au Soudan de la quote-part des recettes douanières perçues, pour la colonie, par le Sénégal depuis quelques années ; 2° par une subvention de 600,000 fr. fournie de concert par la métropole et le Soudan.

Ces ressources sentent à se procurer aussitôt les premiers fonds et un décret présidentiel du 17 avril 1898 autorise la colonie à emprunter à la Caisse des dépôts et consignations 919,645 fr., à 3 fr. 80 c. p. 100, payables par annuités de 25o,ooo fr., pour étendre le chemin de fer jusqu'à Kita, station importante la plus rapprochée.

Avec cet argent, on aménage, durant la campagne de 1898-1899, 4i kilomètres de rails au delà de Oualia et on réunit les matériaux voulus pour un pont de 35o mètres qui franchira le Bakhoy au gué de Toukoto.

Puis, à partir du i^"" janvier 1899, l'Etat s'engage à participer, annuellement, pour 5oo,ooo fr. au maximum, et jusqu'à concurrence de 12 millions (soit pendant vingtquatre ans par conséquent), aux frais de construction;

de son côté, la colonie versera, au budget annexe, une somme équivalente, pendant le même laps de temps.

Grâce à cette augmentation des crédits, un arrêté, paru à la date du 7 juin, laisse au Soudan toute latitude pour faire à la Caisse des dépôts et consignations un second emprunt de 8,200,000 fr., au même taux que le précédent et dont la restitution s'effectuera en vingt-quatre ans, par annuités égales de 204,428 fr. à prélever, par privilège, sur le montant du secours annuel inscrit, au compte de .FEtat, sur le budget annexe du chemin de fer.

Ces 3,200,000 fr. sont employés aux dépenses de 1899- 1900; en 1900, l'administration du Soudan réclame à la même caisse un troisième emprunt de 5, 600, 000 fr. pour renouveler les approvisionnements et remplir le programme de l'année. Les emprunts se succéderont ainsi jusqu'en 1904, époque de la clôture de l'entreprise.

Disposant, dorénavant, de moyens d'action sérieux, la direction des chemins de fer renforce son personnel et se munit d'assez de matériel pour travailler, non plus comme auparavant à l'extrémité de la ligne, mais simultanément, sur une longueur continue de 80 kilomètres.

D'après ce nouveau procédé, les tableaux de prévision, approuvés par le comité des travaux publics coloniaux, se décomposent de la sorte :

En 1900 : placement du pont de Toukouto, pose de 3i kilomètres et approvisionnement des 80 kilomètres à établir en 1901 ;

En 190 1 : 80 kilomètres;

En 1902 : 83 —

En 1908 : 84 —

En 1904 : 63 —

La combinaison financière adoptée par le Parlement offre donc toute facilité pour terminer, en quatre ans, les 3 10 kilomètres restants, alors qu'il a fallu dix-sept ans pour les 160 premiers.

l'administration du GÉNÉRiVL DE TRENTINIAN. 5o £

Au i^"" juillet 1899, la voie arrive à Badumbé et les piles du pont de Toukouto sont fondées; le service d'approvisionnements, sous les ordres du capitaine Labadie, possède, un an à l'avance, le matériel à mettre en œuvre et se trouve largement outillé ; les indigènes, si difficiles à recruter au début, affluent maintenant par milliers sur les chantiers où la nourriture, les bons traitements et la solde leur sont assurés.

Le rêve du général Faidherbe est en train de se réaliser.

Les recettes de l'exploitation se sont beaucoup accrues ; celles de 1898 et 1899 se chiffrent par 420,000 fr., soit 80,000 fr. de plus qu'en 1897; elles sont estimées, pour 1900, à 452,000 fr. Le rendement kilométrique du chemin de fer est, après déduction des transports de l'Etat et de la colonie, de 1,200 à i,3oofr.

Dès que les marchandises transiteront aisément de Saint-Louis à Tombouctou et Say, les prix du fret sur le Sénégal et le Niger baisseront graduellement, de? courants commerciaux se formeront et le trafic prendra un essor considérable.

En attendant, le général de Trentinian a cherché à réduire la longueur du parcours de Toukoto au Niger en utilisant des omnibus automobiles. Cette idée lui a été suggérée par M. Félix Dubois qui, en octobre 1898, s'est embarqué pour le Soudan avec deux camions automobiles à pétrole, construits spécialement pour le terrain qranitique de la colonie.

Susceptibles d'une vitesse de 12 kilomètres à l'heure et très résistants, ces véhicules ont été expérimentés sur la route de ravitaillement et ont donné des résultats tellement satisfaisants que le lieutenant-gouverneur a organisé, immédiatement, un roulement de voitures du même genre pour les voyageurs, avec des fourgons pour les noirs et les bagages.