TOME I, 2J

D'.î GUERRE DE RUSSIE.

terre, mais qui aurait fini peut-être par lasser la Russie, au moyen d'un système de blocus, d'emprisonnement maritime, d'annihilation de tout commerce, de bondjardements, de fréquentes descentes sur des points vulnérables, de harcellement permanent, toujours atteignant sans jamais pouvoir être atteinte par son ennemi en l'état de la marine de celui-ci.

L'Angleterre, dès le mois d'août 1853, avait présenté, dans une revue passée par la reine Victoria, un matériel naval tout armé qui avait frappé d'admiration tous les témoins de cette solennité, où le système de la marine à voiles, si promptement vieilli après avoir traversé en maître tant de siècles, s'était vu éclipsé par celui de la marine à vapeur et à hélice, création toute récente et susceptible de bien des améliorations encore. Il ne sera pas inopportun de dire ici quelques mots spéciaux, de ce système, en raison du rôle qu'il joua dans cette guerre, de l'expérience et des progrès que celle-ci lui devait faire acquérir.

Le véritable inventeur des bateaux à vapeur était un Friuiçais, Denis Papin, deBlois. 11 proposait, dans un ouvrage rendu public, en 1695, quarante-deux ans avant celui de l'Anglais Jonathan Huel, sur le même sujet, l'application aux navires de la force élastique de la vapeur aqueuse découverte pour la première fois, comme puissance hydrauliq le, en 1615, par un autre Français, Salomon de Caus, enfermé comme fou, à cette occasion. Mais c'était l'Américain Fulton qui, le premier, de l'an 1807 à l'an 1812, avait fait accepter, d'une manière pratique, l'usage du bateau à vapeur pour le tiansport des marchandises et des passagers. Ce furent aussi deux Français, le capitaine de marine Delisle, en 1823, et le constructeur de navires Sauvage, en 1832, qui, les premiers, eurent l'idée de substituer la vis d'Archimède aux roues à aubes dans les bâtiments à vapeur. Le capitaine Delisle adressa au ministère de la marine, alors dirigé par le marquis de Clerniont-Tonnerre, un mémoire que, très-présumablement, on ne prit pas la peine de lii-e, ou que, dans tous les cas, on traita avec ce suprême dédain duquel, sous le premier empire, le ministère de Decrès ne s'(''tait pas fait faute vis-à-vis de Fnlhtn, venant proposer à la France de la doter d'une marine de guerre à vapeur. 11 a été reconnu depuis que le capitaine Delisle avait fait des calculs si exacts qu(^ l'expérience n'a pu rien trouver à y coidn^lire. Sauvage vint peu apiès, modeste constructeui' à Boulogne-sur-Mci-, (pii, ne coimaissant pas le travail de Delisle, prit brevet d'invention, en 1832, pour l'application de la vis. autrement agenc('*e d'ailleurs, à la marine à vapeur. Ne se bornant pas à faire des mémoires sur la matière, il travailla Aprement à des essais.

et, retiré à lii campagne, eoiistriiisit hii-niOnîf un petit bateau à hélice qu'il fit manœuvrer sur une mare creusf'e de ses mains. Le ministère de la marine, (pii était alors dirigé parle comte de Uigny, n."accueillit pas comme praticables les excellents plans de Sauvage ; mais un mécanicien anglais, Smith, qui avait habité Boulogne en même temps que celui-ci et qui d'ailleurs avait pu connaître ses tentatives par la, voie des journaux, prit à son tour brevet d'invention, en 1836, dans son pays, pour un système absolument analogue à celui du mécanicien français; il l'appliqua aussitôt au bâtiment h vapeur rArchimède, avec lequel il fit heureusement le tour de l' Angleterre. ûeux années plus tard, en 1838, un autre Anglais, Éricson, prenait aussi brevet d'invention pour un système de vis en tout conforme à celui qu'avait proposé le capitaine Delisle en 1823, et l'appliquait, de son côté, au navire à vapeur le Rnliert-Stokfon. Que l'on choisît entre les deux systèmes, Sauvage-Smith ou Delisle-Éricson, la conquête de l'hélice, appliqué à l'arrière des navires comme moyen propulseur, était désormais assurée.

Les gouvernements, même ceux qui en avaient le plus dédaigné les inventeurs, allaient s'emparer, par l'entremise de leurs savants et habiles, mais rarement inventifs ingénieurs-constructeurs, des systèmes créés par le génie d'huml)les et persévérants mécaniciens. C'est malheureusement l'histoire de toutes les grandes découvertes. Pendant que l'on feiçjnait de méconnaître encore rino:énieux et infortuné mécanicien, on appliquait, en 1843, le baron de Mackau étant ministre de la marine, l'invention de Sauvage, en la dénaturant seulement un peu, sans pour cela l'améliorer, à un bâtiment à vapeur de l'État construit à cet effet au Havre. C'était l'aviso le NnpoU'on. depuis appelé Je Corse, de la force de deux cent ving1 chevaux, sur lequel on fit l'essai de dix hélices différentes ; ce bâtiment, qui ne le cédait en rien pour la marche aux vapeurs à roues, avait sur eux l'avantage de l'uniformité et de la douceur du mouvement i au combat il aurait eu celui plus grand encore de ne pas présenter au canon de l'ennemi la vulnérabilité des bâtiments à roues.

Dans la même année 1843, le capitaine français Labrousse publia une remarquable brochure sur les propulseurs sous-marins dont il demandait l'application aux vaisseaux de ligne. Dans son système, qui devait à la fin triompher des mauvais vouloirs et de la routine, — car la marine cà vapeur, quoique née d'hier, avait déjà une routine, — le capitaine Labrousse prouvait que des recherches (ju'il avait faites pour placer

tr.'i GUERRE DE RUSSIE,

muchiiies el cluiudirrcs à Fabri du Itoulct, il résultait, qu'eu adoptant pour les vaisseaux une uiaehine de la force de mille chevaux, nièuie a basse pression, tout le système pouvait être placé au-dessous de l'eau ou de la flottaison ; la vis serait complètement immergée, et protégée par l'arrière du navire qui la recouvre ; à r(''gard de la cheminée, qui ne dépassait que de quelques pieds le pont supérieur du vaisseau, elle ne pouvait être abattue, et les trous des boulets seraient facilement bouchés, au moyen de pièces disposées d'avance. Proposition fuf faite, en 1844, au ministre de la marine, qui ('tait encore le baron de Mackau, d'installer, suivant ce système, à bord d'un vaisseau de 100 canons , une machine à basse pression , de la force de mille chevaux , — condition, selon lui, la moins favorable, — à hélice et à puits; mais le capitaine Labrousse fut poliment éconduit. L'opinion des marins anglais n'y fut pas pour rien. Quelques-uns ont cru que rintérêt de leur pays les avait préoccupés à cet égard, au moment où un prince du sang royal de France, déjà marin consommé quoique jeune, faisait des études sérieuses sur les avantages de la marine à vapeur appliquée aux descentes; et que, s'ils affectaient de trouver impossible d'installer cent canons sur un vaisseau déjà surchargé et encombré par une machine de la puissance de mille chevaux et le charbon nécessaire, c'était peutêtre dans la crainte de voir bientôt leur riche matériel à voiles et les excellents équipages qui sont dressés à le servir passer à l'état d'inutile vieillerie. Mais tel n'était présumablement pas leur mobile. Il suffit à l'homme, être essentiellement d'habitude, d'avoir longtemps vécu sous un système pour n'en accepter qu'avec regret et pres(|ue avec amertume un nouveau ({ui doit changer tout à coup, et peut-être à la fin de sa carrière, rensemble et la direction de ses idées.

Cependant, malgré l'opinion des marins anglais et de beaucoup de marins français, le prince de Joinville s'occupa ardemment de la question. A quekpies années de là, l'habile ingéniein-constructeur de la inariiu; de Ylii'Ai Dupuy de Lôme, ayant tracé le plan d'un vaisseau à hélice de 100 canons, suivant le système du capitaine Labrousse, il recommanda si activement, dans le courant de mai 1847, l'exécution de ce projet au ministre de la marine, ([ui ('lait alors intêvitnairement M. Guizot, ([u'ime décision fut prise pour mellre en chantier, d'après le plan présenté, le vaisseau le Napoléon, lequel ne devait faire ses premiers essais qu'en août 1852. Ce superbe bâtiment étonna tout 1(3 monde par sa vitess(3 de douze milles et même de douze milles et demi il Iheure, (M par le peu (r(''t(Midue de ses rapid(;s et faciles mou-

LA BALTIQUE. 16!î

vcmonts giratoires, comparés à ceux des vapeurs à roues. Dès lors, le prol)lème des avantages de l'application de l'hélice aux plus grands vaisseaux tut résolu. La dimension considérable de ce propulseur placé à l'extrême arrière du bâtiment, devant le gouvernail dont il accroît la puissance active, la force extraordinaire de la machine à vapeur, loin d'être des obstacles à la marche du vaisseau, en augmentaient prodigieusement la rapidité, à laquelle rien désormais ne pourrait assigner une limite fixe. Tous les hommes de valeur intellectuelle dans la flotte, comprirent dès lors que la vieille marine, déjcà aux deux tiers tuée par la vapeur, était achevée par l'application de l'hélice, et qu'il fallait se mettre en frais de nouvelles études, et bientôt de tout un nouveau système de guerre maritime. Ce n'était pourtant encore que la moitié du changement qui devait promptement s'accomplir dans la marine militaire. La vapeur et l'hélice, expérimentées en gi'and pendant la guerre contre la Russie, ne devaient pas tarder à entraîner dans la construction des bâtiments de combat la même révolution que Vauban avait fait subir aux fortifications quand , de leur orgueilleuse mais si vulnérable hauteur, il les avait fait descendre presque au niveau du sol.

L'Angleterre, à l'apparition du vaisseau à hélice le Napoléon, n'avait plus nié le mérite de l'application, et, au contraire, comme on l'a vu, elle s'était mise en devoir de ne pas rester en arrière de la France sous ce rapport. A la revue du mois d'aoûl 1853, elle ne comptait encore que trois vaisseaux à hélice qui fussent armés. Mais, dès le mois de mars de l'année suivante, indépendamment de ce qu'elle avait dans la mer Noire, on la vit envoyer dans la Baltique une flotte de quaranteneuf bâtiments de guerre, dont dix vaisseaux de ligne à hélice, quinze frégates et corvettes également à hélice, sept vaisseaux de ligne à voiles, dix-sept frégates, corvettes et sloops à roues et à aubes, portant vingtdeux mille hommes d'équipage et 2,344 canons. Le tout était réparti en trois divisions commandées par les contre-amiraux Chads. Corry et Pluinridge, obéissant aux ordres supérieurs du vice-amiral sir Charles Napier. Celui-ci, fier à bon droit d'être mis à la tête d'un si bel armement, eut pourtant le tort de trop se flatter d'avance des résultats qu'il n'était pas donné à la marine, en l'état où elle était encore, malgré ses récents et rapides progrès, d'obtenir à elle seule contre des remparts puissamment défendus. Sa confiance exagérée fut un moment partagée par la France, et l'on crut, jusqu'au jour du désillusionnement, que les murailles de bois des vaisseaux auraient promptement raison des mu-

\m GUERRE DE RUSSIE.

railles de granit de toutes les places fortes que l'empire russe possède sur la Baltique, sans en excepter Kronstadt, dont la prise ouvrirait les portes de Pétersbourg.

Le gouvernement français, de son côté, fit des eiïorts inouïs pour ne pas trop rester au-dessous de l'Angleterre dans la Baltique ; mais la plus grande partie de ses forces navales était dans la mer Noire, particulièrement sa marine à vapeur et à hélice, de sorte qu'il ne lui restait plus dans l'Océan qu'un vaisseau mixte, rAnsterlitz, de deuxième rang, et de la force de cinq cent quarante chevaux seulement. Néanmoins, le ministre de la marine Ducos ol)tint, en stimulant l'activité dans les arsenaux maritimes, une troisième escadre, dite escadre de la Baltique, se composant de ce vaisseau mixte ïAnsterlitz, de 100 canons, portant le pavillon du vice-amiral Parseval-Deschênes, commandant en chef, le capitaine Lanrencin ayant le connnandement du bâtiment, des vaisseaux à voiles le Tage, de 100 canons, capitaine Favre, F Hercule, de 100 canons, capitaine Larrieu, le Jemmapes, de 100 canons, capitaine Robin du Parc, le Breslau , de 90, capitaine Bosse, le DjiguescUn, de 90 , portant le pavillon du contre-amiral Penaud et command<^ par le capitaine La Chapelle, ï Inflejcible , de 90, capitaine Pironneau, le Diqterrê, de 80, capitaine Maussion de Candé ; des frégates à voiles la Sémillante, de 60 canons, capitaine Chiron du Brossais, ï Andromaque, de 00, capitaine Guillain, la Vengeance, capitaine Bolle, la Poursidviinte, de 50, capitaine Prudhomme de Borre, la Virginie, de 50, capitaine Séré de Rivière, la Zénobie, de 50, capitaine Hérail, la Psyché, de 40, capitaine Guilbert; des frégates à vapeur le Darien et lAsnio- (U'e, la jiremière de J 4 canons et de la force de quatre cent cinquante chevaux, la seconde de 10 canons et de même force, capitaines Didelot et Lagarde-Chambonas ; des corvettes à vapeur le Phlégéton, le Laplace, le Sonjfleur, capitaines Coupvent-Desbois, Caboureau, Moulac; des avisos à vapeur le Lncifcr, l Aigle, le Milan, le Brandon, le Falton, le Daim, capitaines Dispan, Martiiieau Des Chenets, Huchet de Cintré, Cloué, L(; Bris, Salaiïn ; du brig à voiles le Beaumanoir, de 16 canons, capitaine d(! Maiolles, le /'A/</^n>, de 10 canons, capitaine Féreol de Legi'itz, et des fri'gates-transjjoi'ts A/ Licorne et F ïnfafigahle , capitaines Urvoy (i(^ Portzanibac <'t Dauriac ; en Umi trente et un bâtiments jxirtant (Misemble 1,IÎ08 pièces de canon.

La llotle anglaise, destinée à la l»alti(iiie, avait pris les devante. Dès 1(; 2() mars, iTiMant encoie foi'te (pi<' de vingt-trois vaisseaux etfrégates, ell(! avait IVancIn le Kalti^gat, — giand (h'troit servant de i)oi'teen (|U(*lque

sorte aux trois passages du Petit-Belt, du Grand-Belt et du Suiid qui conduisent dans la Baltique, — pénétré dans le Grand-Belt et mouillé en rade de Nyborg-, sur la côte orientale de Tîle danoise de Fionie. Le Danemark et le royaume uni de Suède et Norwége avaient déclaré leur neutralité ; mais ils avaient compris, le premier surtout, l'impossibilité de fermer leurs ports, dans une certaine mesure, aux Hottes alliées; comme compensation, ils autorisaient la flotte russe, si elle avait l'intention de sortir, à profiter des mêmes avantages. Le 27 mars, l'amiral Xapier était entré dans la Baltique, et avait jeté l'ancre dans l'excellent port de Kiel, au fond du golfe de ce nom que forment les cotes du Slesvig et du Holstein. provinces relevant de la couronne de Danemark, mais empreintes encore des souvenirs de famille et des influences de la couronne impériale de Bussie. Le 30 mars, après avoir doublé le cap Gieddeby, extrémité orientale de l'île Falster, la flotte anglaise mouillait sous la petite île de Mœen, et le lendemain en baie de Kioge. dans le Sund, à peu de distance de Copenhague et sous Seeland, la principale des îles du groupe danois. L'amiral Napier dépêcha de là, le 6 avril, en avant-garde, une division de cinq frégates à vapeur, commandée par le contre-amiral Plumridge.

Le blocus des rades et ports russes de la Baltique étant notifié , le gros de la flotte britannique leva l'ancre de Kioge, le 12 avril, se dirigeant vers Bornholm, la plus avancée des îles danoises, où elle fut ralliée par le vaisseau français ï Austerlitz, chargé, à lui seul, de représenter l'armée navale de France dans cette mer, en attendant l'arrivée du gros de l'escadre de l'amiral Parseval-Deschênes.

Le 15 avril, l'amiral Napier entra dans le golfe de Finlande, faisant route sur Helsingfors , port finlandais en face de Sveaborg, aussi étendu que profond et bien abrité, qui peut servir de retraite aux plus grands vaisseaux de guerre, et où hivernait une partie de la flotte russe. Mais les glaces dont la débâcle n'avait point encore commencé dans les baies du golfe, empêchèrent l'amiral Napier de pousser immédiatement jusqu'au port. Les mêmes causes ne lui permirent pas d'atteindre Bevel , en Esthonie, sur la côte opposée, port également spacieux, profond, bien abrité, qui, depuis Pierre le Grand, est une des stations de la marine; russe. En attendant la débâcle, il établit trois croisières : la première (escadre du contre-amiral Chads) sur les côtes de Courlande , de Yindau à Polangen ; la seconde (escadre du contreamiral Corry) dans le golfe de Livonie , vis-à-vis de Biga ; la troisième

(escadre du contre-amiral Plimiridgc) à l'entrée du golfe de Finlande, en observation devant Svcaltorg et Helsingfors, de manière à couper le passage aux vaisseaux russes, s'ils essayaient, cà la fonte des glaces, de sortir pour se rallier au gros de la flotte impériale qui était à Kronstadt.

La Baltique , où les alliés commençaient leurs difficiles opérations , a environ trois cents lieues communes ou deux cent quarante lieues marines dans sa plus grande longueur, en ligne droite, de Vismar ou Volin en Allemagne , à Tornéo en Veslrobothnie ; sa plus grande largeur, qui est entre Stockholm et Pétersbourg, au fond du golfe de Finlande, est de cent trente à cent soixante lieues communes, ou de cent vingt à cent trente lieues marines. Elle baigne une partie considérable des terres septentrionales de l'Europe : le Danemark, le Holstein, le Meckleml)ourg, la Poméranie, la Suède, la Prusse, les provinces russes de Courlandc, Livonie, Esthonie, ïngrie et Finlande. C'est une merplus mauvaise ([ue la mer Noire elle-même. Celle-ci se compose d'un seul bassin de forme ovale, sans golfes ni échancrures , et d'une profondeur assez uniforme, au moins dans sa majeure partie. La Baltique au contraire présente des variations de toutes natures, A peine a-t-on pénétré dans cette mer que la sonde s'arrête entre quarante, cinquante, soixante, souvent à vingt, quinze, dix, six et deux brasses, dans les golfes et les baies ; à peu près au centre du bassin , on trouve sur un point cent dix brasses , et sur un autre cent quinze. Les passages d'une profondeur à une autre sont très-rapides, en raison de l'inégalité du fond, semé d'une multitude d'écueils et de rescifs qui forment quelquefois des chaînes prolongées en divers sens, et qui vont se rattacher aux montagnes, aux collines et aux falaises du continent. Les contours de la Baltique offrent une grande variété d'aspects et de sites. Au midi et à l'est, la côte est généralement basse et sablonneuse. A l'ouest et au nord elle a une élévation considérable, et des rochers, des îlots, des îles, la bordent sur toute sa longueur. Tant(M les eaux se répandent en bras allongés ou en larges bassins; tanlol elles s'enfoncent en golfes, en baies, en détroits; elles affectent la forme de lacs ou celle de rivières. Deux enfoncements d'une grande étendue semblent détachés de la l)i\lti(iue pour former deux mers particulières : ce sont les golfes de Finlande et de Bolhiiic.

La mer Noire a de dangereux couianls; mais la Baltique en a de plus nombreux pcul-êliv cl de plus p('Till<nix encore. Ils naissent en géMK'ral de celle niullilude de lleiives. de btri'ents, de livières de toutes

LA BALTIQUE. nvj

grandeurs, qui se portent de tous côtés vers le réservoir maritime, et qui souvent y tombent avec une grande impétuosité. On en compte plus de deux cent quarante, dont l'Oder, la Vistule, le Niémen, la Duna, la Néwa, leKymène, l'Uléa, le Kumo, le Tornéo, le fleuve d'Angermanland,' celui de Dalécarlie, la Motala et le torrent de Mœlar sont les principaux. Toutes ces eaux se combinent avec des lacs d'une vaste étendue , et la fonte des neiges et des glaces donne à celles qui viennent des plages les plus septentrionales trois crues consécutives dans l'espace de quelques mois. La direction habituelle et générale des courants qui naissent de l'impulsion donnée par les fleuves, est du nordnord-est au sud-sud-ouest , la plus grande masse des eaux fluviales se déchargeant dans les golfes de Finlande et de Bothnie. Cette direction est tantôt accélérée , tantôt ralentie , ou changée par le gisement des côtes , par la position des rochers et des îles , et par les effets des crues; néanmoins la force dominante l'emporte, et entraîne les eaux depuis Tornéo et Pétersbourg jusque vers les côtes de la Poméranie et du Danemark, où les courants arrivent enfin après avoir cédé sur la route aux obstacles qui les gênaient, tantôt en se courbant, tantôt en se divisant, et en prenant de cette manière la marche la plus comphquée.

Un des plus graves inconvénients de la mer Baltique , pour les navigateurs qui veulent partir de ses côtes ou qui tendent à les aller chercher, ce sont ses glaces. Ordinairement, durant cinq mois au moins de l'année, ses ports, ses baies, ses petits détroits en sont encombrés. C'est au fond des golfes de Finlande et de Bothnie, de ce dernier surtout, que les eaux sont d'abord saisies; elles se changent peu à peu en grands glaçons le long des côtes et entre les écueils. Détachés par les tempêtes c[ui sont, comme les épais brouillards, d'autres périls encore de cette mer, ces glaçons s'avancent confusément, se heurtent, se poussent, jusqu'à ce qu'enfin , liés et réunis solidement par un froid rigoureux, ils présentent une innnense étendue entièrement gelée, dont les formes irrégulières indiquent le travail des vagues pendant le temps qu'elles ont mis à se fixer. Souvent les glaces s'étendent au delà des golfes, occupent des espaces considérables à l'ouest jusqu'à Stockholm, et à l'est jusqu'aux îles de Dagœ et OEsel. Le grand bassin d'Aland et tous les passages voisins, depuis la Suède jusqu'à la Finlande, restent gelés pendant plusieurs mois, et l'on traverse en traîneaux ces bras de mer sur une étendue de seize à vingt lieues, y compris les îlots. La route serpente entre des blocs de glace qui ont une hauteur de (juinze

170 GlJEURl': DH RUSSl!-:.

à seize pieds , semblables les uns à des inoiilagnes bouleversées par des tremblements de terre, les autres à mille ruines gothiques. Les éléments déploient ici leur puissance redoutable, et environnent parfois des plus grands périls ceux qui osent les braver en franchissant leur domaine. Des tourbillons de neige se roulent dans les airs, et, en s'abattant, encombrent la route, ou cachent les jalons placés pour l'indiquer de distance en distance; les vents nnigissent avec fureur; des craquements se font entendre au loin, et peu à peu on aperçoit de larges fissures, des crevasses dont il faut se hâter de s'éloigner ou que l'on est obligé de traverser en nacelle. Cependant il peut aussi , dans ce séjour de frimas, se développer des aspects moins terribles, des images moins effrayantes. Lorsque le calme succède à l'orage, et que l'air, dégagé de brouillards, laisse percer les rayons du soleil, les couleurs les plus variées se répandent de tous côtés, et Timagination croit reconnaître le pouvoir magique des génies et des fées. Les lapis de neige paraissent semés de pierreries aux formes les plus variées et simulent le jeu incessant d'un kaléidoscope ; les glaces montées en tours ^ en flèches, en pignons, en mille façons bizarres simulent une grande cité enchantée, et, vers les limites de l'horizon, des nuages de pourpre semblent tomber du ciel, comme un immense rideau lumineux, derrière ce spectacle fantastique. La débâcle s'annonce souvent par des phénomènes d'un autre genre : tantôt il se forme des ouvertures d'où l'eau jaillit; tantôt la plaine glacée se fend sur une grande étendue, de telle sorte qu'on voit naître des rigoles semblables à celles que le laboureur creuse dans les champs. Il arrive aussi que les glaces attachées aux côtes éprouvent une commotion subite qui les soulève et les brise ; cette commotion a lieu quelquefois avec une telle violence, qu'il en sort un bruit formidable, et que de grands morceaux de glace sont lancés en l'air jusqu'à hauteur de cinquante pieds ; en même temps toute la côte s'agite, et les sables, les pierres, les arbres môme sont dispersés au loin. Dans les pai'ages du sud, de l'est et de l'ouest, la fonte des glaces a lieu oi'dinairenient dès le mois d'avril; mais au nord et au nord-ouest, dans les golfes de Bothnie et de Finlande, elles se maintiennent souvent jus(iu'à la fin de mai , tandis que le soleil est d(^jà seize à dix-sept hem-es sur l'horizon. On sait ([ue dans ces latitudes il n'y a pas de; nuit close de})uis le 21 avril jusqu'au 21 août. Aux îles d'Aland, le commencement (hi ciépuscule a lieu à minuit quinze minules, le lever du soleil à fpiatre heures trente-six minutes; la durée du crf'puscule du matin est ainsi de ([ualrc heures onze minutes, et un crénuscule suc-

cède à l'autre. Dans l'hiver au contraire, les nuits sont d'une longueur désolante ; il y a un jour de l'année qui ne dure ({iie cinq heures vingtquatre minutes, le soleil se montrant à neuf heures dix-huit minutes et se couchant à deux heures quarante-deux minutes. Lorsque la fonte commence si tard, un froid sensible se répand dans l'atmosphère, et il en résulte un prolongement de la mauvaise saison dans toutes les contrées de la Baltique, principalement en Finlande, en Suède et en Livonie. Les vents nord et nord-est dominent jusqu'au mois de juin, les rayons du soleil restent sans effet, et la végétation cherche en vain à triompher des influences qui arrêtent son essor.

Pour ajouter aux dangers de la mer Baltique, le gouvernement russe, depuis la déclaration de guerre, avait fait éteindre les feux, enlever les bahses, sur toute l'étendue de la côte de sa dépendance.

Après ses tentatives inutiles du côté d'Helsingfors et du côté de Revel, à l'entrée du golfe de Finlande, le gros de la flotte anglaise s'était retiré au mouillage d'Elfenabben, en avant de l'archipel de Stockholm. Aussitôt que ses vapeurs, détachés à la découverte, eurent annoncé la débâcle des glaces , cette flotte leva l'ancre , le 5 mai 1854 au soir, se dirigeant partie sur les ports de Liban et Vindau en Courtaude, et sur celui de Riga au fond du golfe de Livonie, pour les bloquer ; partie sur le cap et l'île de Hangoë, dans le golfe de Finlande. Les vapeurs anglais /'Arro,^»/*/ et i'Héc/a , en poussant une reconnaissance de ce dernier côté, eurent à essuyer, les premiers, dans la Baltique, le feu de l'ennemi. Le 19 mai, ils délogèrent les Russes d'une de leurs embuscades de la côte, et, le lendemain, se trouvant en face du port d'Eknas, situé au delà du cap Hangoë, au fond d'une baie dont l'entrée, parmi les écueils, n'a que sept à huit pieds de profondeur, ils démontèrent une batterie établie sur un promontoire. Les artilleurs russes ayant fui, le capitaine Hall, commandant de l'Arrogant, se rendit à terre sur une chaloupe, et enleva sur la plage un des canons démontés qu'il transporta à son bord comme un premier trophée. La flotte entière, pavoisée, salua de ses hourras le retour des deux vapeurs qui avaient fait ce petit coup de main. Le 22 mai , il y eut encore quelques canonnades insignifiantes du côté de Hangoë.

Le 24 , l'amiral Napier, ayant toujours dans sa flotte le vaisseau français fAi(.'^terh'fz, continua sa route à l'est, et, le 28, il déclara rigoureux le blocus des ports, rades, havres et criques appartenant à la Russie, depuis le cinquante-cinquième degré cintuiante-trois nunutes

de latitude nord , ce qui représentait une longueur de mille kilomètres, comprenant tous les ports de quelque valeur de l'empire russe sur la Baltique.

Quelques jours après, le 7 juin, les vapeurs ÏOdin, de 16 canons, ot Je Yultiire, de 6 canons, détachés de la division du contre-amiral Plumridt^e, remontant la côte est du golfe de Bothnie, mouillèrent à cinq milles de Gambe-Karleljy, où il y avait des chantiers de construction , et détachèrent leurs embarcations, sous les ordres de sir Charles Wyse, premier lieutenant, pour sommer le bourgmestre du lieu d'avoir à livrer tout ce qui était propriété du gouvernement russe. Le lieutenant descendit à terre , éprouva un refus et menaça de revenir pour s'emparer de la ville ; mais, à peine fut-il de retour à ses embarcations, qu'une décharge de coups de fusil et de canons de campagne lui tua quelques hommes et l'engagea dans une action disproportionnée , les deux vapeurs, en raison de la nature des lieux, ne pouvant la soutenir. Vers onze heures du soir, les chaloupes anglaises, au nombre de neuf, s'étant approchées du rivage pour tirer vengeance de l'ennemi, furent accueillies par des troupes régulières, accourues de Vasa et embusquées de la manière la plus favorable derrière des bâtiments ruraux et des bois; les pièces d'artillerie mobile des Busses tirèrent avec succès sur les chaloupes, dont le feu ne causait presque aucun dommage à Tennemi. Le combat dura une heure environ. Les Anglais, ayant perdu beaucoup de leurs rameurs, furent obligés de se retirer ; une de leurs chaloupes, qui était à roues et appartenait au Viilture, tomba au pouvoir de l'ennemi, avec le cadavre de l'officier qui la commandait, vingt-deux matelots survivants et un canon de 24. Dans cette petite et malheureuse affaire, les Anglais laissèrent quatre officiers tués dont trois appartenant à /'Oc///î et un au Vultiire ; quelques matelots aussi perdirent la vie , et il y en eut seize de blessés. Les Busses n'accusaient, de leur côté, que quatre hommes légèrement atteints.

Cet échec fut vengé par le contre-amiral Plumridge qui, en moins de six heures, et sans brûler une cartouche, incendia àBrahestadt, sur la môme côte, quatorze navires, dix mille barils de goudron, et des amas considérables de mats et de bois de construction. Plus avant encore dans le golfe de lîothnie, trois cent cinquante honnnes de la frégate à vapeur le U'Dixivd firent une descente à Lh-aborg, ville située à l'embouchure du fleuve Uléa et dont le port s'est tellement ensablé que les navires d'un peu fort tonnage sont oblig('s de s'arrêter dans la rade; ils s'en (Mnparèrenl sans ('prouver aucune rc'sistance et, malgn' la neige

qui empêchait les progrès du feu , ils brûlèrent seize navires et de grands approvisionnements de bois de construction. La population paraissait indifférente à ce désastre , qui n'atteignait pas ses maisons. La division Plumridge, dans une croisière de trente-six jours, du 5 mai au

10 juin, avait détruit quarante-six navires à flot et en chantier, des magasins et approvisionnements, le tout évalué à plus de huit millions de francs. La guerre, comme l'on voit, ne se faisait pas dans la Baltique avec les mêmes ménagements pour le commerce que dans la mer Noire.

Cependant, l'escadre de l'amiral Parseval-Deschènes, partie de Brest le 20 avril , après avoir été plusieurs jours retenue dans les dunes par le temps contraire, avait jeté l'ancre, le 21 mai, à Kiel, où elle s'était renforcée de huit vapeurs précédemment employés à transporter l'armée d'Orient. Ayant repris la mer, le 29 du même mois, elle entra, le

11 juin, dans le golfe de Finlande, du côté de Baltique-Port, naviguant sur trois colonnes et les vapeurs ouvrant la route. L'amiral Parseval- Deschènes, averti par les croiseurs qu'il avait rencontrés dans les parages de l'ile Gothland que le rendez-vous général était en baie de Baro-Sund, se dirigea de ce côté, et opéra sa jonction avec le gros de la flotte de l'amiral Napier. Peu après, les deux amiraux se portèrent du côté de Kronstadt. Le vaisseau le Breslau, capitaine Bosse, qui, ayant un assez grand nombre de matelots atteints de la variole, était resté à Kiel, fit demander au ministre de la marine l'autorisation de déposer ses malades à terre et d'aller prendre son rang dans les escadres combinées, ce qui lui fut accordé par dépêche télégraphique. En cinq jours, malgré une brume épaisse, ce vaisseau à voiles franchit la distance de Kiel à Baro-Sund ; n'y trouvant plus l'escadre française, partie avec le gros de la flotte anglaise, le 22 juin, pour le fond du golfe de Finlande, il se joignit, jusqu'à ce qu'il eût rencontré celle-ci, à la division du contre-amiral Corry, craignant de perdre les occasions de combattre.

Les forces navales anglo-françaises opérant dans la Baltique, présentaient alors un effectif de quatre-vingts bâtiments environ de toutes grandeurs, portant ensemble 3,6o2 canons.

Les forces navales russes dans cette même mer étaient de trente et un vaisseaux de ligne dont un seul, le Viborg, à vapeur et à hélice, et dont dix-huit seulement en état de servir à la mer (les autres pouvant être de bonne défense dans le port et sur la côte) ; douze frégates à voiles, dont trois seulement pouvant tenir utilement la mer ; dix corvettes et

!)rip:s, don! ileiix hors tic seivicp; quinze schooners et quelques petits navires (!e transport ; viiiL;,! et un vapeurs à aubes et six bâtiments à hélice, dont plusieurs dépourvus de leurs machines, qui avaient été commandées, puis retenues en Angleterre; le tout portant plus de 3,200 canons, et soutenu par le voisinage de côtes et de ports puissamment fortihés. Deux des escadres de la tlotte russe stationnaient à Kronstadt, la troisième se tenait à Helsingfors, et quelques bâtiments de guerre étaient à Revel.

Les alli(''s étant ol)ligés de di'tacher pour les croisières et le blocus un assez grand nombre de bâtiments du gros de leur armée navale, sur tous les points les forces étaient à peu près égales à ne considérer que le nombre ; mais, d'une part, la supériorité de construction du côté des alliés et rh('*lice qui tenait une grande place dans la flotte anglaise; d'autre part, l'expérience, l'habileté manœuvrière des marins français et anglais relativement aux marins russes, ne permettaient pas plus à la Russie dans la Baltique que dans la mer Noire, de se risquer sur la mer. En conséquence, elle tint rigoureusement ses forces navales abritées derrière les fortifications de ses ports. Ce n'était sans doute pas chevaleresque, mais, à moins d'une occasion favorable de sortir pour tomber sur les alliés dans un moment de tempête et de désarroi, c'était prudent. L'empereur Nicolas ne voulait pas donner aux Anglais l'occasion de détruire sa flotte ; il ne se croyait pas absolument tenu de la faire sortir, comme la république et l'enqîire français avaient été en ([uelque sorte obligés de faire des leurs, aux jours de prairial, d'Aboukir et de Trafalgar, après la dispersion de l'admirable personnel naval du règne de Louis XYL

Les amiraux NapieretParseval-Deschênes, qui avaient mouillé le 24 juin sous l'île de Seskaer, à dix lieues de Kronstadt, purent donc provoquer tout à leur aise la flotte russe, sans réussir à l'attirer en pleine mer. Pour l'atteindre, il aurait fallu forcer les passes de cette position qui défend à la fois la capitale et 1(3 principal port maritime de l'empire russe, position de laquelle il a été déjà parlé dans l'introduction de cet ouviage, et ({ue le duc de Raguse trouvait, peu avant l'année 1830, en l'état (pie voici :

« L'(''tal)liss(Mnent de Kronstadt est grand et vaste, les casernes sont considérables, les magasins en rapport avec les besoins; mais tout est moins beau c^t beaucoup moins conq)lel que dans nos grands ports; tout s(Mnbl(; avoir un caractère de jirovisoire. Il est vrai (jne pr(^s(|ue tout (laie de Pierre 1". Une chose seulement est remarquable et digne

LA FLOTTE. m

d'envie : c'est l'iminense bassin divisé en huit formes , pouvant servir à construire ou à radouber sept vaisseaux et une frégate à la fois. Chacune de ces formes peut se vider séparément au moyen d'une machine à vapeur. L'armement de Kronstadt est très-considéral)le, mais les batteries du côté de la mer sont trop basses et auraient de la peine à résister au feu des vaisseaux. Il n'y a point de fourneaux à réverbère pour rougir les boulets, et une grande partie des parapets est en bois. La rade est défendue par divers forts , les uns en bois , les autres en pierre , qui croisent leurs feux entre eux et avec ceux du corps de la place. Malgré les mauvaises dispositions de détail, l'immense artillerie accumulée rendrait toujours l'attaque de Kronstadt une affaire difficile et chanceuse. Et puis , combien le grand éloignement des puissances qui pourraient avoir intérêt et moyen de l'entreprendre , la nature de la mer et de la côte, ajouteraient aux obstacles et aux dangers de cette opération (1). »

Cette description, due à un hounne compétent, donne quelque poids à l'opinion d'un assez grand nombre de marins des escadres alliées, que si les deux amiraux n'avaient pas hésité dès l'origine et ne s'étaient pas renvoyé l'un à l'autre la responsabilité d'une attaque , peut-être on aurait pu , dans la première campagne , avant que les Russes eussent augmenté et amélioré leur système de défense, prendre Kronstadt et forcer la passe, puisque l'on avait déjà triomphé des obstacles tenant à l'éloignement des puissances belligérantes, ainsi qu'à la nature de la mer et de la côte. Cette opinion, qui a été soutenue par plusieurs olfl^ ciers distingués de la marine , n'a pas été partagée par les officiers du génie et de l'artillerie de terre, qui croient peu, en général, à la possibilité pour les murailles de bois des vaisseaux de lutter avantageusement contre des murailles de pierre et des fortifications de terre. D'ailleurs, la description que le duc de Raguse fait de Kronstadt a besoin

(1) Mémoire du duc Rayuse, tome viii, page 90; Perrolin, libraire, 1857.

A l'époque où le duc de Raguse visita Kronstadt, l'escadre russe de la Baltique ne se composait que de trois vaisseaux de ligne et de neuf frégates. On peut juger du progrès en matériel que l'empereur Nicolas avait fait faire eu vingt-six ans à celte escadre qui était devenue une grande flotte. Le duc de Raguse trouva que les bâtiments étaient assez bien tenus, mais qu'il était aisé de reconnaître que les équipages étaient peu instruits. 11 en fut surtout frappé sur le yacht de l'empereur, alors à la voile et monté par des marins de la garde. Les moindres manœuvres semblaient les embarrasser, etle duc fut au moment de donner son avis sur la maniuMe d'orienter les voiles, après que ce bâtiment eut manqué à virer une première fois par la maladresse de l'équipage.

d'être complétée par ce qui a déjtà été dit de cette forteresse dans l'introductioii à cet ouvrage, et par une description de date plus récente encore que celle de l'ambassadeur de Charles X auprès de Nicolas.

a L'île de Kronstadt, dit un des historiens étrangers de cette guerre, est située au milieu du golfe de Finlande , à l'endroit où ce golfe se rétrécit sur une largeur de deux mille géographiques, et à distance de trois milles de Pétersbourg. Sa plus grande étendue est, de l'orient à l'occident, d'un mille et demi. A sa pointe occidentale, se trouvent les redoutes Alexandre et Michel ; en avant de celles-ci , on voit le fort Catherine. La pointe orientale est occupc'e par la ville de Kronstadt, composée surtout de casernes, magasins et bâtiments d'administration, qu'entourent des lignes de circonvallation. Le côté nord de l'île est éloigné d'un mille et quart du cap Lissi-Nos, pointe extrême du continent. Toute cette étendue, d'un brassage moyen de dix-sept pieds, est complètement barrée par un double rang de pilotis, dont les intervalles sont remplis de blocs de granit, de sorte qu'il est impossible d'arriver à Saint-Pétersbourg en passant entre ce côté septentrional et le continent. Le côté méridional de Kronstadt n'est éloigné que de trois ([uarts de mille du point du continent où se trouve le château d'Oraniembaum, — où se retirait souvent le malheureux czar Pierre IlL — De ce côté, un banc appelé banc d'Orianiembaum , au-dessus du(|uel on ne trouve que six pieds de brassage , s'étend depuis le continent jusque vers Kronstadt, à distance de mille pas seulement, et rend le même service à la défense que les pilotis du nord. Le chenal par lequel on entre dans la baie de Saint-Pétersbourg, et qui offre , en moyenne , trente-six pieds de brassage, est bordé , d'un côté, par l'île même de Kronstadt. C'est là que se trouvent tous les ports et mouillages de la flotte russe. Le port militaire proprement dit forme la pointe sud-est dc' l'Ile ; de fortes jetées en granit l'encaissent, et, pour l'aborder du côté occidental, il faut passer sous le feu de quatre forts construits sur des rochers détachés au milieu de l'eau et garnis de calibres de 120 jusqu'à 250. ('es quati'c foits présentent un trapèze dont le côté septentrional est long de ti'ois mille cinq cents pieds, le côté nK'ridional de six mille pieds, et les deux autres côtés non parallèles de (juatre mille cin(j cenis pieds chacun. A l'angle nordouest se trouve le fort Alexandre, à l'angli; sud-ouest le fort Risbank, à l'angle nord-est le fort PcHer, et à l'angh^ sud-est le fort Kronschlott. }j'A grande rade est entre ces quatre forts. En i)assant du côté occidental, entre les foits Alexandre ci Pdsbank, puis entre les forts Peter