DISTRIBUTEUR DE STEPHENSON

la marche en arrière. Le premier est relié par son collier et sa bielle B à l'extrémité supérieure d'une coulisse A, tandis que le second est relié de même à l'extrémité inférieure. Au moyen du levier L, de la tringle n, du levier coudé avec contrepoids M, on peut élever ou abaisser la coulisse A, de manière à mettre la tige du tiroir en communication avec l'un ou l'autre excentrique. La coulisse étant

Fig. 64. — L'appareil distributeur de Stephenson. 1833.

placée dans sa position moyenne, le tiroir couvre à la fois les deux lumières du cylindre, et la machine ne peut se mouvoir ni dans un sens ni dans l'autre. Telle que la représente la figure, la machine est disposée pour la marche en arrière. Une série de crans Z, dans lesquels peut mordre un verrou L, permettent au conducteur de fixer la coulisse dans la position voulue. Dans les positions intermédiaires entre le cran du milieu et les deiix crans extrêmes, le mouvement du tiroir est dirigé de façon à produire une certaine détente, ce qui procure une économie de vapeur, mais en réduisant la puissance de la machine.

Le succès des chemins de fer et des locomotives dans la Grande-Bretagne en amena rapidement l'introduction dans d'autres pays. En France, dès 1823, M. Beaunier fut autorisé à construire une voie ferrée entre les mines de charbon de Saint-Étienne et la Loire, en employant des chevaux pour la traction; en 1826, M. Seguin commença une ligne semblable de Saint-Étienne à Lyon. En 1832, des machines construites dans cette dernière ville furent substituées aux chevaux

THCRSTON.

sur ces deux lignes ; mais les agitatious intérieures du pays entravèrent les progrès du nouveau système; et dix ans après Fouverture du chemin de fer de Manchester à Liverpool la France était encore dépourvue de ces moyens de communication.

En Belgique, la locomotive fut plus promptement acceptée. Sous la direction de Pierre Simon, jeune ingénieur entreprenant et instruit, qui s'était surtout fait connaître en soutenant le projet, déjà à Tordre du jour, d'un canal à travers risthme du Darien, on prépara, en conformité d'un décret du 31 juillet 1834, un projet très complet de voies ferrées pour le royaume, et l'autorisation de Texécuter fut promptement accordée. La ligne de Bruxelles à Mechlin fut ouverte le 6 mai 1837, et d'autres furent bientôt construites. Le réseau ferré belge est le plus ancien du continent européen.

La première ligne allemande ouverte au parcours des locomotives fut celle de Nuremberg à Fûrth, construite sous la direction de M. Denis. Les autres contrées de l'Europe suivirent bientôt cette marche rapide vers le progrès.

Aux États-Unis, l'attention du public avait été appelée sur ce sujet, comme nous l'avons dit, dès le commencement de ce siècle par Evans et Stevens. A cette époque le peuple américain suivait attentivement, comme de juste, tout ce qui se passait d'important dans la mère-patrie. La révolution si radicale qui s'était produite du temps de Stephenson, dans les moyens de transport et de communication, ne pouvait manquer d'attirer l'attention générale et d'éveiller l'intérêt du public.

Malgré le succès des premiers essais d'Evans et autres, en dépit des arguments, si frappants au point de vue politique, de Stevens et Dearborn, en dépit même de la polémique énergiquement soutenue par tous ceux qui étaient au courant des progrès incessants et des usages multiples de la machine à vapeur, on ne ût rien pour introduire la locomotive en Amérique avant l'ouverture du chemin de fer de Manchester à Liverpool. En 1825, le colonel John Stevens avait construit une petite locomotive, qu'il avait placée sur