VOITURE A VAPEUR DE CUGNOT

poutres de fort équarrissage s'étendant d'un bout à l'autre, supportées en arrière par deux roues très solides et, en avant, par une autre plus lourde, mais plus petite. Cette dernière porte sur tout son pourtour des parties saillantes, destinées à mordre dans le sol lorsqu'elle tourne, de façon à lui donner plus de prise. La roue unique est mise en mouvement par deux machines à simple effet, une de chaque côté, auxquelles la vapeur est fournie par une chaudière qu'on voit sur le dessin à l'avant de la voiture. Le mouvement était communiqué à la roue au moyen de rochets, comme l'avait proposé Papin ; il pouvait être renversé quand on voulait faire marcher la voiture en arrière. Sur le corps du véhicule est un siège pour le conducteur, qui dirige la machine par le moyen d'une série d'engrenages, permettant de déplacer tout le système de 15° ou 20° dans un sens ou dans l'autre. Le plan général de construction de cette locomotive parut assez satisfaisant ; mais la chaudière était trop petite et l'appareil dirigeant ne permettait pas de manœuvrer rapidement la voiture.

La mort de l'un des protecteurs de Cugnot, et l'exil de l'autre, mirent fin à ses expériences.

Cugnot s'occupait de mécanique par goût, et il y fit preuve d'un grand talent. Il était de Vaud en Lorraine, où il naquit en 1725. Il servit dans les armées de France et d'Allemagne. Pendant qu'il était sous les ordres du maréchal de Saxe, il construisit sa première locomotive à vapeur qui n'échoua, comme il le dit, que par suite du manque d'efficacité des pompes alimentaires. La seconde fut celle construite sous le patronage du duc de Choiseul et coûta 20,000 livres. Cugnot recevait du gouvernement français une pension de 600 livres. Il mourut en 1804 à l'âge de soixante-dix-neuf ans.

Watt avait de très bonne heure proposé d'appliquer sa machine à la locomotion ; il songeait à employer, soit une machine sans condensation, soit un condenseur à surface refroidi simplement par l'air. II fit comprendre expressément la machine locomotive dans son brevet de 1784; et son aide Murdoch construisit cette même année un

modèle de locomotÎTe (âg. fi8) qui pouvait marcher à grande vitesse. Ce modèle, maintenant déposé au musée des brevets de South Kensington k Londres, était muni d'une chaudière à carneaux, et son cylindre avait 3/4 de pouce de diamètre, la course du piston étant de 2 pouces. Les roaes motrices avaient un diamètre de 9 pouces et demi.

Hien toutefois ne fut eiéculésuruneplusgrandeéchelle ni par Watt ni par Murdoch, leur attention à tous deux

étant tout entière absorbée par la construction et l'introductiou d'autres machines. Le modèle de Murdoch développait, dit-oa, une vitesse de 6 à 3 milles à l'heure, ses petites roues motrices faisant de 200 à 275 tours par minute. Gomme on le voit par la Ogure, la machine dont ce modèle était pourvu était de l'espèce appelée « machinesauterelle 1), qui fut employée aux États-Unis par Olivier Evans.

« C'est à Olivier Evans, dit le D' Ernest Alban, ingénieur allemand distingué, qu'il était réservé de montrer la valeur véritable d'un principe depuis longtemps connu, et d'établir sur cette base une méthode nouvelle et plus simple pour appliquer la puissance de la vapeur ; méthode qui rend impérissable le nom de celui qui l'a mise en pratique. » Le D' Alban fait ici allusion à la première application couronnée de succès de la machine à vapeur à haute pression et sans condensation.