VOITURE A VAPEUR DE BURSTALL ET HILL

à la propulsion des voitures sur les routes ordinaires, et que l'état des connaissances actuelles permet d'atteindre ce résultat ». Il construisit une machine à ammoniaque, — la première probablement qu'on ait exécutée, — et la fit fonctionner avec tant de succès, qu'il s'en servit pour faire marcher une petite locomotive.

Deux ans après, Gordon fit breveter une disposition curieuse, que du reste Brûnton avait indiquée déjà douze ans auparavant, et qui fut de nouveau proposée dans la suite par Gurney et d'autres encore. Son système consistait à munir la machine d'un certain nombre de jambes articulées, imitant le mieux possible l'action de celles du cheval. Ce dispositif fut effectivement expérimenté, jusqu'à ce qu'on eût constaté qu'il ne pouvait fonctionner d'une manière satisfaisante, et que, de plus, il n'était pas nécessaire.

Dans le même temps, Burstall et Hill présentaient une voiture à vapeur et essayaient en vain, à plusieurs reprises, de faire adopter leur système. La machine qu'ils employaient ressemblait à celle d'Evans, sauf que le cylindre à vapeur se trouvait à l'extrémité du balancier, et l'arbre de couche au-dessous de la partie médiane. Les roues d'avant et d'arrière étaient reliées par un arbre longitudinal et un engrenage conique. La chaudière présentait le défaut habituel de ne pas produire assez de vapeur, et n'en fournissait que pour une vitesse de 3 ou 4 milles à l'heure. Le résultat fut un insuccès coûteux. En 1824-1825, William H. James, de Londres, propSsa divers moyens pour porter sur des ressorts tous les organes de la machine, ainsi que le corps de la voiture elle-même, sans d'ailleurs modifier en rien leur fonctionnement; et MM. Seaward firent breveter des dispositifs semblables. En 1826, Samuel Brown présenta une machine à gaz, dans laquelle le piston était mû par la pression que produisait la combustion du gaz, en même temps qu'on obtenait un vide par la condensation de la vapeur d'eau formée. Brown construisit une locomotive ayant pour propulseur un appareil de cette espèce. Il put remonter la côte de Shooter's Hill près de Londres ; et la principale cause de son insuccès final semble avoir été

le prix trop élevé auquel revenait le fonctionnement de sa machine.

Depuis lors, pendant plusieurs années, de nombreux inventeurs et mécaniciens semblent avoir consacré tout leur temps à cet attrayant problème. Parmi eux Burstall et Hill, Gurney, Ogle et Summers, sir Charles Dance et Walter Hancock, furent les plus heureux.

En 1827, Gurney construisit une voiture à vapeur, dont il se servit pendant deux ans à Londres et aux environs, faisant parfois de très longs voyages. Un jour il alla de Meksham à Cranford Bridge, parcourant en 10 heures, arrêts compris, une distance de 85 milles. Il se servait des jambes mécaniques, précédemment adaptées par Brunton et Gordon ; mais il renonça à cette disposition grossière dans les machines qu'il confectionna plus tard.

La machine de Gurney, de 1828, est intéressante pour l'ingénieur, en ce qu'elle présente un eicellent agencement

Tapcni dD OarBiij, 1

<de mécanisme, et l'un des premiers exemples d'une « chaudière à compartiments ». Celte dernière était d'une forme toute particulière, et différait beaucoup de celle du même type inventée, un quart de siècle auparavant, par Johu Stevens aux États-Unis.

Dans le dessin (fig. 52), on voit cette chaudière sur la droite; elle se composait de tubes a, a, recourbés en forme