VOITURE A VAPEUR DE GURNEY

de <, communiquant avec deux cylindres b, h dont le plus élevé faisait office de réservoir de vapeur. Des tubes verticaux réunissaient ces deux cylindres et permettaient une circulation complète et régulière de Peau. Un réservoir spécial d, appelé le séparateur, communiquait avec ces récipients par des tuyaux, comme le montre la figure. C'e,st du sommet de ce séparateur que partait le tube d'admission eee, qui conduisait la vapeur aux cylindres de la machine en f. Les manivelles g de Tessieu postérieur étaient actionnées par les machines, et Pexcentrique h, porté par le même essieu, actionnait la distribution et la valve i de changement de marche. La pièce kl étant manœuvrée par un cordeau llly qui partait du siège du conducteur, on pouvait faire avancer la voiture, l'arrêter ou la porter en arrière ; il suffisait pour cela de mettre la tige de la valve i en relation avec le haut, le milieu ou le bas de la pièce kl. On voit, au centre de sa bague elliptique, Taxe autour duquel oscillait cette pièce. La soupape-registre o, qui réglait l'admission de la vapeur dans la machine, était manœuvrée par le levier n. Le tuyau d'échappement p conduisait au réservoir q, et la vapeur non condensée se rendait à la cheminée ss par le tuyau rr. La pompe foulante u, puisant l'eau d'alimentation dans le réservoir t, l'amenait à la chaudière par le tuyau xxx qui s'enroulait en hélice dans la boîte à fumée, échauffant ainsi l'eau avant de l'introduire. L'alimentation était réglée par le robinet y. Le conducteur de la machine était assis en z. Une soufflerie 1 était actionnée par une machine indépendante, 2 3, et produisait un tirage forcé, qui venait agir sur le fourneau par la conduite d'air 5 5 ; 4 4 représente le tube d'admission de cette petite machine soufflante. La roue directrice 6 était manœuvrée par un levier 7, et les déviations horizontales du brancard 8, qui tournait en 9, autour d'une chevilleouvrière, donnaient la direction voulue aux roues de l'avant et à toute la voiture.

Telle semble avoir été une des voitures à vapeur les mieux entendues de cette époque. La chaudière, construite pour supporter 70 livres de pression par pouce carré, était

solide et offrait une sécurité complète, car od l'avait éprouvée à uue pression de 800 livres. La cheminée était munie d'un tirage forcé. Les machines étaient commodément placées et d'une forme heureuse. La distribution était disposée pour produire la détente à mi-course du piston. L'eau d'alimentation était chaude et la Tapeur surchaulSëe légèrement. La chaudière de Gurney a été reproduite, sous de nouvelles désignations, par des inventeurs plus modernes; on en fait encore usage, et elle donne des résultats satisfaisants.

Divers autres constructeurs de voitures à vapeur firent aussi usage, en la modifiant légèrement, de la « chaudière tubulaire». Anderson et James employaient pour cet objet des tubes de fer soudés à recouvrement, de 1 pouce de diamètre intérieur et d'une épaisseur de 1/5 de pouce. Ils les présentaient comme offrant une sécurité parfaite. De tels tubes devaient avoir en effet une force suffisante pour résister à une pression de 20,000 livres par pouce carré. Fabriqués avec de bon fer, « qui prêtait comme du plomb, » disaient-ils, ces tubes, en cas de rupture, se seraient simplement déchirés et vidés, sans entraîner les conséquences, ordinairement si graves, de l'explosion des chaudières à vapeur.

Le principe fondamental du générateur à compartiments était donc dès lors bien compris. Les chaudières d'Ogle &> Summers se composaient de tubes verticaux disposés deux par deux l'un dans l'autre; l'espace intermédiaire était rempli d'eau et de vapeur, tandis que la flamme circulait au dedans du tube interne et au dehors du tube extérieur do chaque couple.

Une des machines de sir James Anderson et W.-H. James fut construite en 1829. Elle avait 2 cylindres de 3 1/2 pouces qui faisaient mouvoir les roues d'arrière séparément. Dans le premier système de James (1824-1825), 2 cylindres étaient affectés à chacune des moitiés de l'es^ sieu postérieur, et disposés de manière à faire tourner deux manivelles à angle droit. La dernière machine pesait 3 tonnes, et, sur une route raboteuse et sablée