AVANTAGES DES VOITURES A VAPEUR

les voitures à vapeur n'excéderaient pas le tiers de ceux des diligences alors en usage. Les nouveaux véhicules lui paraissaient offrir plus de sécurité et se diriger plus facilement que ceux traînés par des chevaux ; le type de générateur adopté — la chaudière « à compartiments », comme on rappelle aujourd'hui — rendait les explosions complètement inoffensives ; les dangers et inconvénients provenant de la peur que les chevaux devaient, disait-on, ressentir à la vue de ces machines, avaient été reconnus de tout point imaginaires. Enfin Pusure même des routes fut trouvée moindre qu'avec les chevaux, les nouvelles voitures, avec leurs larges bandages, agissant plutôt comme les rouleaux employés pour l'entretien. En définitive, la commission concluait: (( 1° Que des voitures peuvent être mues par la vapeur sur des routes ordinaires à une vitesse moyenne de 10 milles par heure;

« 2° Qu'à cette vitesse elles ont transporté plus de 14 voyageurs;

« 3° Que leur poids, y compris la machine, le combustible, l'eau et le personnel, peut rester au-dessous de 3 tonnes; « 4° Qu'elles peuvent monter et descendre facilement et sans danger des rampes d'une inclinaison considérable; « 5° Qu'elles offrent toute sécurité aux voyageurs; c( 6° Qu'elles ne sont pas (ou peuvent ne pas être si elles sont convenablement construites) gênantes pour le public; « 7« Qu'elles deviendront un moyen de transport plus rapide et plus économique que les voitures traînées par des chevaux;

« 8° Qu'ayant des roues plus larges que les autres voitures, et ne dégradant pas le sol comme le font les pieds des animaux dans la traction ordinaire, elles fatigueront moins les routes que les voitures traînées par des chevaux. (( 9° Qu'on a imposé aux voitures à vapeur des tarifs de péage qui en empêcheraient l'emploi sur plusieurs routes, si on laissait subsister ces taxes. »

Le chemin de fer qui, avec la machine à vapeur comme propulseur, allait devenir le rival heureux du mode de transport dont nous venons d'esquisser l'histoire, n'était pas

une idée Douvelle. Comme beaucoup d'autres grandes inventions et améliorations importantes, il avait été se développant peu à peu pendant des siècles. Les anciens avaient déjà rhabitude de disposer des dalles de pierre formant une voie, où leurs chariots lourdement chargés offraient moins de tirage que sur les routes ordinaires. Ce procédé se modifia graduellement et conduisit aux systèmes dépavage et d'empierrement des routes, aujourd'hui universellement adoptés. Les anciennes voies, portant les traces d'une circulation très active, peuvent se voir encore dans les rues de la ville exhumée de Pompéi.

Dans les premiers temps de l'industrie minière de la Grande-Bretagne, le charbon ou le minerai étaient amenés, de la mine au vaisseau qu'on devait charger, dans des sacs portés à dos de cheval. Ensuite les mineurs établirent des routes carrossables et se servirent de charrettes ou chariots traînés par des chevaux. Ils pavèrent alors les routes le long des ornières que suivaient les roues des véhicules. Puis plus tard (vers 1630), de lourds madriers ou des poutres furent substitués à la pierre; cet usage fut introduit dans le nord de l'Angleterre par un propriétaire du nom de Beaumont, qui avait quitté le sud pour venir s'établir dans le nord. Un demi-siècle après. Je système était devenu d'un usage général. Vers la fin du xvm» siècle, la construction de ces « tram-ways » avait fini par être bien comprise ; et l'on avait reconnu l'économie que procurait une route à pente uniforme; économie qui justifiait les dépenses considérables nécessitées par l'exécution des remblais et déblais. Arthur Young, qui écrivait à cette époque, dit que les routes où circulaient les voitures de charbon étaient a de grands ouvrages établis à travers toutes sortes d'inégalités de terrain, jusqu'à des distances de 9 ou 10 milles », et que sur ces tramways de bois « un seul cheval peut traîner facilement 50 ou 60 boisseaux de charbon ». Les roues des chariots ou wagons étaient en fonte, et munies d'une gorge qui s'adaptait sur la partie supérieure arrondie des rails de bois. Mais on s'aperçut bientôt que ces rails de bois s'usaient rapidement, et en 1738, à Whitehaven, on imagina de les