LA LOCOMOTIVE DE ÏREVITUICK

succès parfait sur les tram-^oads, alors si répandus. Et en février 180ii Trevithick avait achevé une machine « locomotive » , destinée à fonctionner sur la route de Pen-ydarran, dans le pays de Galles. Cette machine (fig. 55) avait une chaudière cyhndrique à carneaus, A, semblable à celle imaginée par Olivier Evans, et un seul cylindre B, im-

Fig. 55. — Locomotive de Trovitliick, 1804.

planté verticalement dans la chambre à vapeur de la chaudière, gui manœuvrait les manivelles extérieures L de l'essieu d'arrière, au moyen de très longues bielles D,articulées à une traverse E. Les tiges-guides I étaient maintenues au moyeu de contre-fiches qui s'appuyaient à l'autre extrémité de la chaudière. On n'essaya nullement de condenser la vapeur d'échappement, qui se rendait dans la cheminée. La pression adoptée était de 40 livres par pouce carré; mais Trevithick avait déjà fait nombre de machines sans condensation, dans lesquelles la pression s'élevait de 50àl45 livres.

Ed 1808, Trevithick constraisit un rallroad à Londres sur remplacement coonu plus tard sous le oom de square TorringtoD ou Euston, et il y mit en service une voiture à vapeur qu'il appela « M'attrape qui peut » {Catch-me-ichocan). Elle était d'une* construction très simple. Le cylindre à vapeur était disposé verticalement à Tarrière de la chaudière, et la télé de bielle se reliait à deux tiges, une de chaque côté, qui faisaient mouvoir les roues postérieures. La vapeur expulsée se rendait dans la cheminée, aidant ainsi au tirage. Celte locomotive, qui pesait environ 10 tonnes, faisait de 12 à 15 milles par heure, le long du chemin de fer circulaire que son constructeur avait établi, et Trevithick affirmait qu'elle eût pu en faire 20. Elle finit, après avoir fonctionné quelques semaines, par dérailler par suite de la rupture d'un rail; et comme Trevithick était à bout de ressources, l'accident ne fut jamais réparé.

Celte machine avait un cylindre de 14 pouces 1/2 de diamètre et k pieds de course. Trevithick n'avait eu recours ci aucun procédé pour augmenter l'adhérence des roues sur l(;s rails et, par suite, la puissance de traction. 11 semble avoir compris que c'était complètement inutile. Pourtant celle méthode de faire fonctionner une locomotive, sans aucune des complications proposées par d'autres ingénieurs, fut brevetée plus tard, en 1813, au nom de Blackett et Hedley. Ce dernier avait été un moment l'agent de Trevithick et était (ieveiiu directeur de la houillère de Wylam, dont M. Blackett était propriétaire.

Trevithick appliqua sa machine à haute pression et sans condensation, non seulement à des locomotives, mais à tous les usages qui se présentaient. En 1801, il en établit une à l'usine de Tredegar, pour faire marcher le train de puddlage. Elle avait un cylindre de 28 pouces de diamètre et 6 pieds de course, une chaudière en fonte, de 6 3/4 pieds de diamètre et 20 pieds de long, avec un tube intérieur en fer forgé, de 3 pieds de diamètre du côté du fourneau, et de 24 pouces seulement à l'autre extrémité. La pression de la vapeur atteignait de 50 à 100 livres par pouce carré. Le distributeur était un robinet à 4 voies. La vapeur

LE COLONEL JOHN STEVENS. I8i

d'échappement se rendait à la cheminée, en traversant un réservoir où elle échauffait Peau d'alimentation. Cette machine ne fut mise au rebut qu'en 1856^

En 1803, Trevithick appliqua également sa machine au forage des roches et, trois ans après, il traita avec le Trinity- Board pour le draguage de la Tamise. Il construisit pour ce travail des dragueuses à vapeur, de la forme qui est encore la plus généralement en usage en Angleterre, quoiqu'on la rencontre rarement aux États-Unis, — la « dragueuse à chapelet ».

Un peu plus tard, Trevithick fit une première et infructueuse tentative pour construire un tunnel sous la Tamise, à Londres. Mais aussitôt qu'il eut abandonné cette coûteuse entreprise il revint à ses études favorites et continua ses travaux, un moment interrompus, relatifs à la propulsion des navires. Enfin, il quitta l'Angleterre, passa quelques années dans l'Amérique du Sud, puis revint dans son pays natal, où il mourut en avril 1833, à l'âge de soixante-deux ans, dans une extrême pauvreté et sans avoir réussi à faire adopter d'une façon générale aucune de ses inventions.

Trevithick représentait le type caractéristique de l'inventeur. Il inventa nombre de procédés utiles, mais en appliqua fort peu, même expérimentalement, et n'en retira guère d'avantages matériels. Il était ingénieux, mécanicien achevé, entreprenant, actif et infatigable ; mais, faute de persévérance, sa vie tout entière ne fut, comme l'a dit Smiles, « qu'une série de commencements ».

C'est à peu près vers cette époque que nous trouvons trace des recherches intelligentes d'un citoyen des États- Unis — d'un homme qui, trop modeste dans ses travaux, n'a jamais eu la réputation dont il est digne.

Le colonel John Stevens, de Hoboken, comme on l'appelle généralement, naquit à New-York en 1749; mais il passa toute sa vie industrielle à New-Jersey.

On raconte que son attention fut appelée pour la première fois sur les applications de la machine à vapeur par