Progress ofthe city of New-York

îî<4 LA LOCOMOTIVE.

altentioD sera convaiDcu que le colonel Stevens a embrassé cette grande question sous tous ses aspects, politiques, financiers, commerciaux ou militaires, et qu'en offrant à son pays les fruits de son génie il remplissait un devoir patriotique. » Cette offre, pourtant, ne fut pas acceptée. Le « Penseur )> était en avance sur son temps ; mais on est heureux de songer qu'il vécut assez pour voir ses projets mis à exécution, non point toutefois par le gouvernement ; avant de mourir, en 1838, à Tâge avancé de quatre-vingt-neuf ans, il put se sentir assuré que le nom de Stevens, pour lui comme pour ses fils, était à jamais inscrit sur la liste des citoyens auxquels la patrie doit un souvenir reconnaissant.

Sans avoir apporté au mécanisme de la machine à vapeur aucun de ces perfectionnements capitaux qui firent la gloire de Watt, — sans avoir même eu l'honneur d'être le premier à proposer de la faire servir à la propulsion des vaisseaux ou aux transports par terre, — Stevens n'en fit pas moins preuve d'une connaissance bien plus complète des sciences et des arts mécaniques que pas un homme de son temps. Relativement à l'importance économique du progrès de la machine à vapeur dans sa construction et ses applications, tant sur terre que sur eau, il émit et soutint des opinions plus avancées et des vues plus politiques qu'aucun des grands ingénieurs de cette époque.

Comme le dit le docteur King : « Qui peut dire où nous en serions si, à cette époque, écoutant les sages conseils du président Madison sur les avantages inappréciables qui pouvaient résulter pour les États-Unis d'un système général de communications et de transports intérieurs, le Congrès eût accepté les propositions du colonel Stevens; et si, après vérification par expérience sur une petite échelle, de l'exactitude de ses plans, il eût organisé ce système, comment en évaluer les incalculables conséquences pour le bienêtre, la richesse, la puissance et surtout l'union absolument indissoluble de notre grande république et de tous les éléments qui la composent? »

William Hedley, dont nous avons déjà parlé, semble

WILLIAM HEDLEY. 185

avoir été le premier qui détermina, par des expériences soigneusement conduites, dans quelle limite on pouvait* compter sur Tadhérence aux rails des roues de la locomotive, pour obtenir une force de traction. Blackett, dont il était l'employé, avait demandé à Trevithick une locomotive pour traîner des trains de charbon aux houillères de Wylam ; mais Trevithick ne put ou ne voulut pas la construire et, en octobre 1812, Hediey fut autorisé à tenter de fabriquer lui-même cette machine. C'était à peu près vere cette époque que Blenkinsop (1811) essayait le rail denté ou crémaillère, que MM. Chapman expérimentaient le remorquage avec une chaîne (décembre 1812), et Brunton avec les jambes articulées (mai 1813).

Hediey, qui savait le succès obtenu par Trevithick dans ses expériences avec des roues lisses pour traîner des fardeaux d'un poids considérable, se dit avec raison qu'on pouvait réaliser dans le Nord ce qui avait réussi dans le Cornouailles, et construisit une voiture que devaient mouvoir des hommes agissant sur quatre manivelles qui faisaient tourner les roues.

Cette voiture fut chargée de lourdes masses de fer et attachée en tête d'un train de wagons de charbon sur le railway. En répétant les expériences, en faisant varier le poids de la voiture traînante et du fardeau traîna, Hediey détermina le rapport qu'il fallait observer entre eux pour obtenir l'adhérence. Il acquit ainsi la certitude que le poids de la locomotive, qu'il se proposait de construire, suffirait à donner la force de traction nécessaire pour faire mouvoir les trains de charbon auxquels on l'attelait.

Quand les roues glissaient par suite de la présence de graisse, de gelée ou d'humidité sur les rails, Hediey proposait de répandre des cendres sur la voie, comme on le fait maintenant avec du sable. Ceci se passait en octobre 1812.

Hediey se mit alors à construire une machine à roues lisses et la fit breveter le 13 mars 1813, un mois après l'avoir mise en service. La locomotive avait une chaudière en fonte et un cylindre unique de 6 pouces de diamètre, avec un petit volant. Le générateur de cette machine était trop

petit ; et, bientôt après, Pinventeur en construisit une plus grande, munie d'une chaudière en fer forgé à carneaux avec retour de flammes. La pression était portée jusqu'à 50 livres; la vapeur d'échappement était lancée de bas en haut dans une petite cheminée, ce qui produisait un tirage des plus énergiques. Hediey, pour l'augmenter encore, resserra rouverture de son tuyau d'échappement; il réussit tellement bien, qu'il se vit poursuivi par les réclamations des propriétaires des terrains qui bordaient là voie, lesquels étaient furieux de voir brûler leurs haies et leur gazon par les étincelles sortant de la cheminée de la locomotive. Tous les frais des expériences de Hediey furent payés par M. Blackett.

Plus tard, Hediey monta sa machine sur 8 roues, les locomotives à k roues s'étant trouvées souvent arrêtées par la rupture des légers rails alors en usage. Les machines de Hediey continuèrent de fonctionner aux houillères de Wylam pendant bien des années. La seconde qu'il avait faite ne fut mise de côté qu'en 1862, et on la conserve maintenant au musée de South-Kensington à Londres.

George Stephenson, à qui l'on attribue généralement l'honneur d'avoir inauguré le succès des locomotives, construisit sa première machine en 1814 à Killingworth, en Angleterre.

Il s'en fallait qu'il fût à cette époque le seul dans la carrière ; car l'idée d'appliquer la machine à vapeur à faire mouvoir les voitures sur les routes ordinaires et les chemins de fer commençait, ainsi que nous l'avons vu, à devenir l'objet de l'attention générale. Stephenson réunissait à un degré élevé les avantages d'un grand talent naturel d'invention et d'une excellente éducation mécanique, et, sous ce rapport, ressemblait beaucoup à James Watt. Son portrait même ne manque pas d'une certaine analogie avec celui du grand inventeur.

George Stephenson naquit le 9 juin 1781 à Wylam, prte de Newcastle-sur-Tyne ; il était fils d'un « mineur du Nord ». Dès l'enfance, il fit preuve d'un grand talent mécanique et d'un amour extraordinaire pour l'étude. Lorsqu'on le mit