LA LOCOMOTIVE DE STEPHENSON

Ce fui à peu près vers cette époque que George Stephenson et sir Humphry Davy myentèreot, chacuu de leur côté et prcsqae simultaDémeut, la u lampe de sûreté » saus laquelle peu de mines de charbon Mtumîiieus poun-aient être exploitées. Le premier se servait de petits tubes, l'autre de fines toiles métalliques pour intercepter la flamme. Ste-

de StephcnsDD de ISIS. — Coupe.

phenson prouva l'efficacité de sa lampe, en pénétrant directement avec elle dans l'atmosphère inflammable d'une mine dangereuse, et laissant â plusieurs reprises éteindre sa lumière, quand la lampe se trouvait surchargée du mélange explosif, si souvent fatal aux mineurs. Ceci se passait en octobre et noTembre 1815, de sorte que le travail de Stephenson est antérieur comme date à celui du grand physicien ^ La discussion qui s'éleva entre les partisans des prétentions rivales des deux inventeurs fut très vive et quelquefois assez aigre. Les amis du jeune ingénieur ouvrirent une souscription qui s'éleva à plus de 1,000 liv, sterl., et lui offrirent ce cadeau comme témoignage de la haute

valeur qu'ils attribuaient à cet appareil aussi simple que précieux. On dit que, des deux lampes, celle de Stephenson est la plus sûre ; que la lampe de Davy peut amener des explosions en mettant le feu au mélange détonant, lorsque, la combustion se produisant à l'intérieur du cylindre en toile métallique, celui-ci se trouve porté à la clialeur rouge. En pareil cas, la lampe de Stephenson s'éteint simplement, comme on le vit à Barnsley en 1857, à la houillère des Chênes, où les deux sortes de lampe étaient en usage, ainsi que dans d'autres cas.

Stephenson continua ses éludes et ses expériences, dans le but de perfectionner sa locomotive et les voies ferrées. Il imagina de meilleurs procédés pour poser et raccorder les rails; il proposait de substituer au simple assemblage usuel bout à bout un assemblage spécial par demi- recouvrement. Il fit breveter, en môme temps que ces modifications de la voie, divers perfectionnements apportés à sa machine. Il avait remplacé par des roues en fer forgé les grossières roues de fonte précédemment en usage S et avait introduit beaucoup de modifications de détail. Les machines construites à cette époque (1816) continuèrent de fonctionner pendant bien des années. Deux ans plus tard, avec un dynamomètre imaginé tout exprès, Stephenson détermina expérimentalement la résistance des trains, et prouva qu'elle était la résultante de plusieurs forces, le frottement de glissement des fusées d'essieu dans leurs coussinets, le frottement de roulement des roues sur les rails, l'effet de la pesanteur sur les pentes et la résistance de l'air.

Ces expériences lui semblaient démontrer d'une façon concluante l'impossibilité, pour les machines routières, de lutter contre les locomotives remorquant des trains sur les rails. 11 trouva qu'à toutes les vitesses où il fit ses expériences la résistance était sensiblement constante et équivalente à 10 livres par tonne; il estimait qu'il suffirait d'une

1. La roue américaine en fonte coulée en coquille, meilleure que ceUe décrite ci-dessus, n'a jamais été adoptée généralement et avec succès en

Europe