INCONVÉNIENTS DES LOCOMOTIVES ROUTIÈRES

pente de 1/100 pour diminuer de 50 p. 100 la puissance de traction de la machine; il comprit donc immédiatement la nécessité d'établir toutes les voies ferrées aussi horizontales que possible, et par conséquent le caractère nettement distinct de cette branche des travaux du génie civil. Il condamna avec persistance la « folie » d'essayer de généraliser Tusage de la vapeur sur les routes ordinaires, où de grandes variations d'inclinaison et une chaussée pouvant céder sous la pression des roues devaient certainement empêcher de réussir. Il soutint avec énergie qu'il fallait faire autant que possible la voie de niveau, même au prix de grands sacrifices.

Prenant parti dans la discussion, devenue alors très sérieuse, entre les partisans de la traction à vapeur sur les routes ordinaires et ceux qui insistaient pour l'adoption des locomotives et de leurs trains sur des voies ferrées, il calcula qu'une machine routière, capable de transporter 20 ou 30 passagers à la vitesse de 10 milles par heure, pourrait, sur des rails, en transporter dix fois davantage, avec une vitesse trois ou quatre fois plus grande. Finalement la locomotive pour chemins de fer l'emporta d'une manière à peu près complète sur la machine routière qui l'avait précédée.

En 1817, Stephenson construisit, pour le duc de Portland, une machine destinée à mener du charbon de Kilmarnock à Troon. Elle coûta 750 liv. sterl. et, sauf quelques interruptions, fonctionna sur cette ligne jusqu'en 1818, époque où elle fut démolie. Le 18 novembre 1822 eut lieu l'ouverture du chemin de fer de Hetton, près Sunderland. George Stephenson était l'ingénieur de cette courte ligne de 8 milles, établie entre la houillère d'Hetton et les docks installés sur le bord de la Wear. Il y disposa cinq de ses (( plans inclinés automoteurs »; deux des rampes furent commandées par des machines fixes, la déclivité étant trop forte pour des locomotives. Cinq de ces dernières, construites sur les projets de Stephenson, desservaient cette ligne, et reçurent, des gens du pays, peut-être pour la première fois, le nom de « chevaux de fer ». Ces machines étaient tout à fait semblables à celles de Killingworth. Elles

THCRSTON. I. — 13

remorquaient un train de 17 wagons de charbou, pesant en tout 64 tonnes, avec une vitesse d'environ 4 milles à rheure. En 1823, Stephenson avait été choisi pour ingénieur du chemin de fer de Stockton à Darlington, projeté dans le but de mettre les riches charbonnages de Durham en communication avec la mer. Cette voie fut construite sans qu'aucun de ses promoteurs, sauf Stephenson, s'attendît i\ y voir la vapeur employée à la traction à l'exclusion des chevaux.

Toutefois M. Edward Pearse, l'un des plus forts actionnaires de la ligne, et l'un de ceux qui la soutenaient le plus chaudement, après avoir examiné les machines de Killingworth et étudié leur fonctionnement, fut si bien convaincu de l'avantage immense que devait procurer leur emploi, que non seulement il appuya les arguments de Stephenson, mais qu'avec Thomas Richardson il lui avança 1,000 liv. sterl. pour l'aider à fonder à Newcastle un atelier de construction de locomotives. Cette usine qui, plus tard, devint un grand et célèbre établissement, fut créée en 1824.

Pour le chemin de fer de Stockton, Stephenson conseilla l'emploi des rails en fer forgé, qui coûtaient alors 12 liv. sterl. la tonne S — le double du prix des rails de fonte. Toutefois les directeurs stipulèrent qu'il n'achèterait aux négociants en fer « malléable » que la moitié des rails nécessaires. Ces rails pesaient 20 livres le yard 2. Après avoir longtemps hésité devant une opposition sérieuse, les directeurs finirent par co mmander trois locomotives à Stephenson. La première, ou machine « n° 1 » (fig. 59), fut livrée à temps pour l'ouverture de la ligne, le 27 septembre 1825. Elle pesait 8 tonnes. Sa chaudière contenait un unique carneau droit, dont une extrémité formait le foyer. Les cylindres étaient verticaux, comme ceux des premières machines, et reliés directement aux roues motrices. Les manivelles des roues étaient à angle droit l'une sur l'autre, de façon qu'au moment où l'une des machines était « au