LE CHEMIN DE LIVERPOOL A MANCHESTER

hommes et les animaux ne seraient pas effrayés par le tube rouge de feu de la cheminée, il répondit : « Mais comment devineraient-ils qu'il n'est pas peint?)) La ligne fut enfin construite sous la direction de Rennie comme ingénieur conseil et de Stephenson comme ingénieur principal de la construction.

Les travaux qu'il exécuta sur cette ligne contribuèrent au plus haut degré au succès de l'entreprise et à la célébrité de ces jeunes ingénieurs. La voie devait traverser le «Chat Moss», tourbière marécageuse, dont les sondages n'avaient jamais pu atteindre le fond et qui couvrait une surface de plus de 12 milles carrés. Pareille œuvre avait été maintes fois déclarée impossible, et l'ingénieur qui parvint à l'accomplir montra bien qu'il n'était pas le premier venu. Stephenson eut recours à un expédient fort simple, mais très hardi ; il employa, pour soutenir la voie, un mélange compact de tourbe et de gazon, et, formant ainsi sa chaussée de matériaux moins lourds que les eaux bourbeuses du marais, il obtint une sorte de remblai flottant sur lequel il posa ses rails. A la surprise de tous, sauf de Stephenson, le procédé réussit parfaitement; il fut même remarquablement économique, puisque les frais d'établissement de la voie dépassèrent à peine le dixième des estimations faites par un autre ingénieur. Entre autres ouvrages considérables qu'on rencontrait sur ce prototype des chemins de fer, il faut citer : le grand tunnel d'un mille et demi entre Edgehill et la station de Liverpool ; la tranchée d'Olive Mount, longue de 2 milles et dont la profondeur en certains endroits atteignait 100 pieds, tranchée creusée dans le grès rouge et mesurant près de 500,000 yards cubes de déblais ; le viaduc de Sankey, construction en briques, de neuf arches, dont chacune avait une portée de 50 pieds, et qui coûta 45,000 livres sterling ; enfin beaucoup d'autres travaux d'art qui aujourd'hui encore sont dignes d'attention.

Stephenson organisa tous les détails de la ligne ; il fit lui-même les dessins des ponts, des machines, des plaques tournantes, des aiguilles, des changements de voie, et prit la responsabilité de tout le travail d'exécution.

Enfin la construction de la voie touchait à son terme, et Ton ne pouvait plus différer de résoudre la question, si longtemps ajournée, du mode de traction. Quelques-uns des directeurs et de leurs conseils tenaient encore pour les chevaux; beaucoup préféraient la traction par machines fixes ; les autres étaient presque tous indécis. Nul n'osait prendre ouvertement parti pour la locomotive, et bien peu avaient en elle une confiance quelconque. George Stephenson était presque seul, et les adversaires de la vapeur avaient fait introduire, dans Tacte de concession du railway de Newcastle à Carlisle, une disposition stipulant expressément l'emploi exclusif des chevaux. Pourtant les directeurs permirent à Stephenson, en 1828, de mettre une locomotive sur la ligne, pour remployer, pendant la construction même, au remorquage des trains de ballast. Une commission fut aussi envoyée, à la requête de Stephenson, pour examiner les machines de la ligne Darlington- Stockton ; mais il ne semble pas qu'elle ait formulé aucune opinion bien précise. Deux ingénieurs très connus firent un rapport en faveur des machines fixes; ils conseillèrent la division de la ligne en 19 sections, d'environ un mille et demi chacune, et l'emploi de 21 machines fixes; tout en reconnaissant les frais énormes de premier établissement que ce système eût entraînés, le comité directeur inclinait fortement pour l'adoption de ce plan. Toutefois Stephensons'y opposa avec tant de fermeté et de persistance, qu'après un long débat on finit par se décider « à essayer de la machine mobile». Le comité résolut d'offrir une récompense de 500 livres sterling pour la meilleure locomotive, en imposant les conditions suivantes :

1° La machine devra brûler sa fumée;

2<* Elle devra, si elle pèse 6 tonnes, pouvoir traîner en tout temps un poids de 20 tonnes (y compris le tender et la caisse à eau), avec upe vitesse de 10 milles à Thcure, et sans que la pression dans la chaudière dépasse 50 livres par pouce carré ;

3<* La chaudière doit avoir deux soupapes de sûreté, dont aucune ne doit pouvoir être calée, et dont Tune doit être complètement hors de la portée du mécanicien j