LA LOCOMOTIVE LA NOUVEAUTÉ

4° La machine et la chaudière doivent être établies sur des ressorts et reposer sur six roues; la hauteur totale jusqu'au haut de la cheminée ne devra pas dépasser 15 pieds ;

5** Le poids de la machine, eau comprise, ne doit pas excéder 6 tonnes; mais on préférerait une machine plus légère, pourvu qu'elle puisse traîner une charge proportionnée; si le poids ne dépasse pas 4 tonnes et demie, elle peut n'avoir que quatre roues. La compagnie aura le droit d'éprouver la chaudière, etc., à une pression de 150 livres par pouce carré;

6° La machine doit être munie d'un manomètre à mercure, indiquant la pression au-dessus de 45 livres par pouce carré ;

7** La machine doit être livrée, entièrement finie et prête à essayer, à la station de Liverpool, le V octobre 1829;

8° Le prix de la machine ne doit pas dépasser 550 livres.

Ce programme fut imprimé sous forme de circulaire et publié par tout le royaume ; un nombre considérable de machines furent construites pour le concours, qui devait avoir lieu le l*' octobre 1829, mais qui fut retardé jusqu'au 6 du même mois. Toutefois 4 machines seulement se présentèrent aux épreuves au jour fixé; c'étaient :

La Nouveauté (Novelty), construite par MM. Brailhwaite et Ericsson (ce dernier était le célèbre ingénieur qui, plus tard, vint aux États-Unis pour y introduire Phélice propulsive, et dans la suite le système de bâtiments cuirassés dits monitors); la Fusée {Rocket), construite sur les plans de Stephenson ; la Sans Pareille et la Persévérance, dues, la première à Hackworth, la seconde à Burstall.

La Sans Pareille, dont Tauteur, Timothée Hackw^orlh, était un des anciens contre-maîtres de Stephenson, ressemblait à la machine construite par ce dernier pour le chemin de fer de Stockton à Darlington ; mais son poids dépassait les limites assignées ; elle n'était pas prête à fonctionner quand on l'appela, et lorsqu'enfin elle se mit à l'œuvre, il se trouva qu'elle faisait une consommation extraordinaire de combustible, due en partie à l'intensité exagérée de son tirage, qui entraînait hors du foyer des charbons incomplètement brûlés.

La Persévérance ne put atteindre la vitesse spécifiée et fut retirée du concours.

La Nouveauté semblait une machine bien organisée et remarquablemeot bien proportionnée pour l'époque. Dans la fig, 60, A est la chaudière; D, cylindres à vapeur,» E, réchauffeur de l'eau d'alimentation. Le poids de celte machine ne dépassait guère 3 tonnes, et c'était une « machine à réservoir « qui portait en B son eau et son combustible. Le tirage forcé était obtenu par le moyen d'une soufflerie G. La Nouveauté parcourut la ligne à une vitesse qui fut.

par moments, d'environ 28 milles à l'heure ; mais la soufflerie se détraqua et la Fusée seule continua sa course. Dans un deuxième essai, celle-ci resta défloitivemeut maltresse du terrain,

La Fusée (flg. 61) avait été construite à l'usine de Robert Stephenson & C°, à Newcastie-sur-Tyne. La chaudière avait une surface de chauffe considérable, grâce à 25 tubes de cuivre de 3 pouces, qu'on y adapta sur le conseil de Henri Booth, secrétaire de la Compagnie du chemin de fer. Le tirage était réglé par un étranglement de l'oriflce du tuyau d'échappement; on réduisait cet oriûce jusqu'à ce que le tirage eût l'intensité voulue. Les effets produits étaient soigneusement observés au moyen d'un siphon rempli d'eau communiquant avec la cheminée. On s'arrêta finalement à une inteuiiité de tirage correspondant à une co-

LA LOCOMOlIVK LA FUSÉE. 201

loniie d'eau de 3 pouces. La longueur totale de la chaudière était de 6 pieds; son diamètre, de kO pouces. La boite à feu, de 3 pieds de liaut sur 2 de large, était fixée à l'arrière de la chaudière par l'intermédiaire de supports tubulaires remplis d'eau, destinés â en protéger les parois contre l'action d'une chaleur trop vive. Les cylindres, comme on le voit dans le dessin, étaient inclinés et n'agissaient que

sur une seule paire de roues motrices. Un tender attaché à la machine portait l'eau et le combustible. La locomotive pesait moins de !i tonnes et demie.

Il paraît que l'aspect extérieur de celte petite machine n'avait pas fait très bonne impression; la Nouveauté, diton, était généralemeut favorite et Stephenson n'avait guère de parieurs. Dans sou premier essai, la Fusée fit 12 milles en moins d'une heure.

Après l'accident qui mît hors de combat la Nouveauté, la Fusée se présenta de nouveau et courut à la vitesse de 25 à 30 milles par heure, traînant une seule voiture qui contenait 30 voyageurs. Deux jours plus tard, le 8 octobre, il fallut un peu moins d'une heure pour mettre la machine

SOUS pression, l'eau étant au début complètement froide ; et alors, avec un train chargé de 13 tonnes, elle parcourut 35 milles en 1 heure 48 minutes, arrêts compris, et atteignit une vitesse de 29 milles à Theure.La vitesse moyenne de toutes ces courses d'essai fut de 15 milles à l'heure.

En présence de ces résultats, qui dépassaient de beaucoup les espérances des plus chauds partisans du système, et ce que ses adversaires prétendaient être les limites du possible, la question était complètement résolue ; et le chemin de fer de Manchester à Liverpool fut immédiatement pourvu de machines locomotives.

La Fmùe resta sur cette ligne jusqu'en 1847, époque où elle fut vendue à une société, qui l'employa sur le chemin de fer de Midgeholme, près Carlisle. Elle y parcourut un jour II milles en 4 minutes et demie. On la conserve maintenant au musée des Brevets de South-Kensington à Londres.

En janvier 1830, on était parvenu à établir une ligne à voie unique à travers le «Chat Moss ));et six mois plus tard, le 14 juin, le premier train, remorqué par la Flèche {Arrow), alla de Liverpool à Manchester. Il accomplit le trajet en une heure et demie, et atteignit une vitesse maximum de 27 milles par heure. La ligne fut officiellement ouverte à la circulation le 15 septembre 1830.

Ce fut une date des plus mémorables dans l'histoire des chemins de fer; et Tachèvement heureux de ce grand ouvrage fut célébré, comme un tel événement devait l'être, par d'imposantes cérémonies. Parmi les personnages de distinction, on y vit figurer sir Robert Peel et le duc de Wellington. M. Iluskisson, député de Liverpool au Parle- . ment, y assistait également. Outre la Fusée, la maison Robert Stephenson & C*' avait construit pour la ligne sept autres locomotives de nombreuses voitures. Tous ces véhicules furent formés en une longue colonne, et .600 voyageurs prirent place dans le train, qui partit de Manchester et atteignit par moments, dans les meilleures parties de la voie, une vitesse de 20 à 25 milles à l'heure. Une foule immense, rangée sur son passage, accueillait par des accla-