Figuier

Compagnie fut dissoute. Les frais de cette expérience avaient dépassé 15,000 francs.

Les héritiers de d'Auxiron remirent à Jouflfroy les papiers de rinventeur décédé, et le roi lui transféra le monopole qu'il avait accordé à celui-ci. Follenay conserva tous ses intérêts dans Taffaire et les deux amis trouvèrent bientôt un adhérent et un protecteur puissant dans le marquis Ducrest, bien connu comme militaire, courtisan et membre de l'Académie, qui prit une part active à leurs recherches. M. Jacques Périer, mécanicien distingué, fut consulté et prépara des plans, qui furent adoptés en remplacement de ceux de Jouffroy. Il construisit un bateau, qui fut essayé en 1774, sur la Seine. L'expérience échoua. Le petit bâtiment put à peine remonter le courant peu rapide du fleuve ; à la suite de cet échec, Périer renonça immédiatement à l'entreprise.

Sans se laisser décourager, Joufl'roy retourna dans son pays natal, à Baume-les-Dames, sur le Doubs. Il y continua ses expériences, faisant exécuter de son mieux ses machines avec les instruments grossiers et les ressources insuffisantes d'un forgeron de village. Son appareil propulseur se composait d'une machine de Watt et d'une chaîne portant des palettes ou roue « palmipède ». Le bateau, qui avait environ 14 pieds de long et 6 de large, fut essayé en juin 1776. Le système de palettes palmipèdes ne donna pas de bons résultats ; Jouflfroy y renonça et recommença ses recherches en employant une autre disposition. Il monta sur l'arbre de la roue à aubes une roue à rochet, et il munit la tige du piston de sa machine, qu'il avait disposée horizontalement dans le bateau, de deux crémaillères parallèles dont les dents à rochet, disposées en sens inverse, agissaient successivement sur la roue placée entre elles et lui communiquaient ainsi un mouvementde rotation continu. Lanouvelle machine fut construite à Lyon en 1780 par MM. Frère-Jean. Le bateau avait cette fois 150 pieds de long et 16 de large S-

1. 130 et 14, d'après l'acte de notoriété dressé par devant notaires par les soins de TAcadémie de Lyon, le 19 août 1783. ^A^. du tr.)

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le diamètre des roues était de 14 pieds, leurs aubes avaient 6 pieds de long et plongeaient d'environ 2 pieds dans Peau. Le bateau lui-môme calait 3 pieds et son poids total était d'à peu près 150 tonnes.

Dans un essai public fait à Lyon, le 15 juillet 1783, le petit steamer réussit assez bien pour justifier la constatation du fait par un procès-verbal et un acte de notoriété. Mais, sous le prétexte que Texpérience n'avait pas eu lieu dans la capitale, l'Académie des sciences ajourna sa décision et le gouvernement en profita pour refuser d'accorder à Jouffroy le monopole qu'il demandait. Sans ressources et découragé, celui-ci abandonna tout espoir de voir ses projets aboutir et rentra dans l'armée. C'est ainsi que la France perdit un honneur qu'elle tenait presque dans sa main , comme au temps de Papin elle avait déjà perdu celui de présider à la naissance de la machine à vapeur.

Vers 1785, John Fitch et James Rumsey s'occupaient d'expériences ayant pour objet l'application de la vapeur à la navigation.

Les essais de Rumsey remontaient à 1774, et, en 1786, il parvint à faire marcher un bateau qui, en présence du général Washington, remonta le Potomac à Shepherdstown (Virginie occidentale) avec une vitesse de 4 milles à l'heure. Sa méthode de propulsion a souvent été réinventée depuis et l'adoption en a été proposée avec la persistance et l'enthousiasme qui caractérisent les inventeurs.

Rumsey employait sa machine à manœuvrer une grande pompe qui refoulait un jet d'eau vers l'arrière et faisait ainsi marcher le bateau en avant, comme Tavait autrefois proposé Bernoulli. Ce môme procédé a été récemment encore essayé par l'Amirauté anglaise, dans une chaloupe canonnière de moyenne dimension, en employant une pompe centrifuge pour produire le courant d'eau propulseur, et avec quelques autres modifications qui constituent des perfectionnements incontestables sur le grossier dispositif de Rumsey, mais qui n'ont, pas plus que le sien, réussi à faire adopter le système de « propulsion par jet ou hydraulique», comme on l'appelle maintenant.

En 1787, il obtint de TÉlat de Virginie une patente pour la navigation à vapeur. Il écrivit un traité Sur Vapplication de la vapeur, qui fut imprimé à Philadelphie ; une société Rumsey fut organisée dans cette ville pour Tencouragenaent des essais de navigation à vapeur.

Rumsey mourut peu de temps après, le 23 décembrel793, à Page de cinquante ans, pendant qu'il exposait quelquesuns de ses projets devant une société savante de Londres. Un bateau, alors en construction d'après ses plans, fut ensuite essayé sur la Tamise en 1793, et marcha à la vitesse de h milles à l'heure. L'État de Kentucky, en 1839, fit présent à son fils d'une médaille d'or, en commémoration des services qu'avait rendus son père « en dotant le monde du bienfait du bateau à vapeur ».

John Fitch était un mécanicien du Connecticut, malheureux et excentrique, mais très ingénieux. Après avoir erré çà et là, jusqu'à l'âge de quarante ans, il se fixa enfin sur les rives de la Delaware, où il construisit son premier bateau à vapeur.

En avril 1785, comme il le raconte lui-même, se trouvant à Neshamony, comté de Bucks en Pensylvanie, il conçut tout à coup l'idée qu'une voiture pouvait être mise en mouvement par la vapeur. Puis, après avoir examiné la question pendant quelques jours, il se trouva conduit à porter son attention sur l'emploi de la vapeur pour la propulsion des navires et, depuis ce moment jusqu'à sa mort, il ne cessa d'être un chaud partisan des bateaux à vapeur. « A cette époque, dit Fitch, je ne savais pas qu'il existât une machine à vapeur sur la terre; » et il fut quelque peu désappointé, quand son ami, le révérend M. Irwin de Neshamony, lui en montra un dessin dans la Physique de Martin.

Immédiatement Fitch construisit son premier modèle, qu'il essaya bientôt après sur un petit cours d'eau près de Davisville. La machine était en bronze et le bateau était mû par des roues à palettes. Un grossier modèle de son steamboat fut présenté au docteur John Ewing, prévôt de l'université de Pensylvanie, qui, le 20 août 1785, adressa

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Fitch à un ancien membre du Congrès, William C. Houston, avec une lettre élogieuse, dans laquelle il le prie de venir en aide à Pinventeur auprès du gouvernement central. Ce dernier renvoya Fitch, avec une lettre de recommandation, à un député du New-Jersey, M. Lambert Cadwalader. Muni de cette lettre et d'autres encore, Fitch se rendit à New- York où le Congrès était alors réuni, et fit sa demande officielle. Il ne réussit pas et échoua de même dans une tentative qu'il fit auprès du ministre d'Espagne ; celui-ci ayant exigé que tous les bénéfices fussent attribués, avec le monopole de Tinvenlion, à son souverain, Fitch refusa de continuer les négociations, déterminé, s'il réussissait, à faire profiter ses compatriotes de son invention.

En septembre 1785, il présenta à la Société de physique américaine, à Philadelphie, un modèle dans lequel il avait remplacé les roues à aubes par une chaîne sans fin munie de palettes. Ce modèle, représenté dans la pi. VI, fig. 1, était accompagné de dessins et d'une exposition de son système.

En mars 1786, l'État de New-Jersey accorda à Fitch une patente, lui conférant pour quatorze ans le monopole exclusif de la navigation à vapeur sur tous les cours d'eau de l'État. Un mois plus tard, il était à Philadelphie, sollicitant une patente analogue pour l'État de Pensylvanie. Il ne réussit pas immédiatement, mais en quelques jours il eut formé une compagnie, réuni un capital de 300 dollars, et se mit en devoir de trouver un emplacement pour construire sa machine. Un horloger hollandais, Henry Voight, bon mécanicien et homme très ingénieux, prit un intérêt dans la société et, de concert avec lui, Fitch se mit à l'œuvre plein d'enthousiasme. Après avoir exécuté un petit modèle, dont le cylindre n'avait que 1 pouce de diamètre, ils construisirent un bateau et une machine où le diamètre était de 3 pouces. Ils essayèrent sans succès la chaîne sans fin et d'autres méthodes de propulsion et ne réussirent qu'en employant des rames manœuvrées par la machine. En août 1786, la Compagnie décida d'autoriser la construction d'un bâtiment plus important ; mais on ne put trouver tout de suite l'argent nécessaire. Pendant ce temps, Fitch continuait ses

démarches pour obtenir un brevet de l'État ; il y parvint enfin le 28 mars 1787. Il avait obtenu la môme concession de l'État de Delaware, en février de la môme année, et de l'État de New- York, le 19 mars.

Les souscriptions affluèrent alors plus abondamment, et la construction du bateau continua sans interruption jusqu'en mai 1787 ; mais l'essai qu'on fit à cette époque révéla de nombreux défauts dans la machine. Les fonds des cylindres étaient en bois et fuyaient considérablement ; le piston fuyait aussi ; le condenseur était imparfait, les soupapes ne fermaient pas hermétiquement. Tous ces défauts furent corrigés, et un condenseur inventé par Voight, — le « condenseur tubulaire », — fut mis à la place du condenseur défectueux employé d'abord.

Enfin le steamboat se trouva prêt à fonctionner et les essais prouvèrent qu'il pouvait faire 3 ou 4 milles à l'heure. Mais on s'aperçut que la chaudière était trop petite pour fournir d'une manière continue la vapeur nécessaire à une marche rapide. Après quelques retards et des tourments sans nombre pour l'enthousiaste inventeur, qui craignait d'échouer au moment môme où il croyait tenir le succès, les changements nécessaires furent enfin exécutés; et, le 22 août 1787, une épreuve solennelle eut lieu à Philadelphie, en présence des membres de la Convention, réunis dans cette ville pour discuter la Constitution fédérale. Un grand nombre de ces illustres spectateurs donnèrent à Fitch des lettres certifiant le succès de son invention. Il se rendit alors en Virginie, où il parvint à obtenir une patente le 7 novembre 1787; après quoi il retourna en solliciter une du gouvernement central.

Il s'engagea alors une vive polémique entre Fitch et Rumsey; le premier revendiquait l'invention du bateau à vapeur et prétendait que son concurrent n'avait fait que ressusciter une méthode déjà proposée par BernouUi, Franklin, Henry, Paine et d'autres. Fitch ajoutait encore que le steamboat de Rumsey n'avait été construit qu'en

La chaudière adoptée dans le bateau de Fitch de 1787

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était une « chaudière tubulaire », qu'il avait décrite dans une communication faite à la Société de physique en septembre 1785. Elle consistait en un tube plein d'eau d'un petit diamètre (pi. VI, fig. 2), serpentant d'avant en arrière dans le fourneau. A une de ses extrémités arrivait l'eau d'alimentation, à l'autre se faisait la prise de vapeur. Le condenseur de Voight présentait une disposition semblable. Rumsey prétendit que cette chaudière était copiée sur ses dessins, et Fitch cita des témoins pour prouver que Rumsey n'avait construit qu'après lui une chaudière de ce genre.

La machine du premier bateau de Fitch avait un cylindre de 12 pouces de diamètre. Il en construisit, en 1788, en même temps qu'un nouveau bateau, une seconde dont les cylindres avaient un diamètre de 18 pouces. La première embarcation avait 45 pieds de long et 12 de large; la seconde était longue de 60 pieds, mais large de 8 seulement. L'une (pi. YI, fig. 3) avait sur ses flancs des palettes animées d'un mouvement semblable à celui que les Indiens donnent à leurs pagaies pour faire avancer leurs canots ; dans la seconde (pi. VI, fig. 4), les palettes se mouvaient de môme, mais se trouvaient à l'arrière. Le bateau fut définitivement terminé en juillet 1788 et fit un voyage à Burlington, à 20 milles de Philadelphie. A la fin de la traversée, la chaudière se fendit, et l'on revint à Philadelphie en se laissant porter par la marée. Plus tard, ce même bateau fit un certain nombre d'excursions sur la Delaware, en développant une vitesse de 3 ou 4 milles à l'heure.

En avril 1790, un autre bateau de Fitch parvint à faire 7 milles à l'heure. A propos de ce bateau, l'inventeur écrivait ; « Le 16 avril nous terminions nos travaux, et nous procédions à un nouvel essai; malgré un vent très frais de l'est, nous régnions en seigneurs, comme de grands-amiraux, sur la Delaware; pas une embarcation ne pouvait lutter de vitesse avec nous. » En juin de cette môme année, ce bateau fut mis au service des voyageurs, sur une ligne de Philadelphie à Burlington, Bristol, Bordentown et Trenton, route dont il s'écartait de temps à autre pour faire des excursions à Wilmington et Ghester. Pendant cette période, le bâtiment par-

courut peut-être 2,000 ou 3,000 milles ^ sans aucun accident sérieux. Pendant Phiver de 1790-1791, Fitch commença un autre bateau à vapeur, la Persévérance, et consacra beaucoup de temps à faire valoir ses droits pour Tobtention d'une patente aux États-Unis, patente qui lui fut enfin accordée le 26 août 1791, après une lutte longue et animée contre d'autres concurrents. Néanmoins son bateau ne fut jamais terminé, et le malheureux inventeur perdit tout espoir de succès. Il se rendit en France en 1793, espérant obtenir le privilège d'y construire des bâtiments k vapeur ; mais il fut encore une fois déçu et, l'année suivante, il revint en Amérique, et fut même réduit à s'engager comme matelot pour faire la traversée.

En 1796, Fitch était de nouveau à New-York, exécutant des expériences avec un petit bateau à vapeur à hélice, sur l'étang qui occupait alors la partie de la ville où se trouve maintenant la prison des Tombes. Ce petit bateau était une yole munie d'une vis ou hélice semblable à celle adoptée plus tard par W.oodcroft, et mue par une machine grossière (pi. VII, fig. 1).

Vers la même époque, se trouvant à Philadelphie, Fitch rencontra Olivier Evans; il discuta avec lui l'avenir probable de la navigation à vapeur, et proposa de former une Compagnie dans l'Ouest, pour introduire les bateaux à vapeur sur les grands fleuves de cette partie du pays. 11 se fixa enfin dans le Kentucky sur sa concession et s'y amusa avec un modèle de bateau à vapeur, qu'il mit à l'eau sur une petite rivière près de Bardstown. C'est là qu'il mourut en juillet 1798 ; et son corps repose encore dans le cimetière du village, sans autre signe qu'une pierre grossière pour marquer la place.

Fitch et Rumsey s'efforcèrent l'un et l'autre de faire adopter leurs systèmes en Angleterre ; et Fitch, lorsqu'il insistait sur l'importance et les avantages du sien, assurait avec confiance que bientôt des navires à vapeur franchiraient l'Océan, et qu'ils seraient aussi les seuls à naviguer