MILLER

sur le Mississipi. Il répétait souvent cette phrase qui semble aujourd'hui une prophétie : « Le jour viendra où quelquiB homme plus puissant retirera de mon invention honneur et richesses. Mais personne ne veut croire le pauvre John Fitch capable de faire quelque chose de digne d'attention. »

En Angleterre, pendant la même période, Pintérêt n'avait cessé de se porter sur les essais de bateaux à vapeur. Patrick Miller, de Dalswinton, avait commencé, en 1786- 1787, des expériences avec des bateaux à double ou triple coque, mus par des roues à aubes placées entre les différentes parties de ces navires accouplés. James Taylor, le jeune précepteur des fils de M. Miller, proposa, en 1787, de substituer la vapeur au travail des bras employé jusqu'alors pour la propulsion. La même année, M. Miller fit imprimer une description de son plan d'appareil propulseur; dans ce travail, il disait « avoir des raisons de croire que la machine à vapeur peut être adaptée aux roues ».

Dans l'hiver de 1787-1788, William Symmington, qui avait imaginé une nouvelle forme de machine à vapeur et en avait exécuté un modèle qui fonctionnait parfaitement, fut employé par M. Miller à l'établissement d'une machine pour un nouveau bateau. Celui-ci fut construit ; la petite machine, munie de deux cylindres qui n'avaient que k pouces de diamètre, fut placée à bord et un essai fut fait le 14 octobre 1788. L'embarcation (pi. Vll^fig. 2) avait 25 pieds de long, 7 de large, et parcourait 5 milles à l'heure.

En 1789, un grand bateau fut construit, pourvu d'une machine dont le cylindre avait 18 pouces de diamètre et, au mois de novembre, il était prêt à subir les épreuves. Au premier es^ai, on constata que les roues à aubes n'avaient pas une solidité suffisante : elles se brisèrent. On les remplaça par d'autres plus fortes et, en décembre, le bateau, mis à l'essai, fit 7 milles à l'heure.

Miller, comme beaucoup d'autres inventeurs, semble avoir cessé de s'intéresser à l'affaire dès que le succès parut assuré; il l'abandonna pour reprendre d'autres études encore incomplètes. Plus de vingt-cinq ans après, le gouvernement anglais

accordait à Taylor une pension annuelle de 50 livres et, en 1837, chacune de ses quatre filles fut gratifiée d'une pension semblable. M. Miller ne reçut aucune récompense quoiqu'il eût dépensé, assure-t-on, plus de 30,000 livres sterling. La machine de Symmington fut condamnée par Miller comme « la plus impropre de toutes les machines à vapeur pour faire mouvoir un bâtiment » . Aucune nouvelle tentative ne fut faite en Angleterre jusqu'aux premières années du siècle suivant.

Aux États-Unis, à côté de Fitch, de nombreux ingénieurs s'étaient mis à l'œuvre. Mentionnons Samuel Morey, Nathan Read et Nicolas Roosevelt. On avait constaté que les ouvriers américains possédaient l'habileté de main nécessaire. La première machine à vapeur d'expérience, construite en Amérique le fut, dit-on, en 1773, par Christopher Colles, conférencier à la Société de physique américaine de Philadelphie. Le premier cylindre à vapeur, de dimensions un peu considérables, est attribué* à Sharpe & Curtenius de New- York.

Samuel Morey était fils d'un des premiers colons d'Oxford (New-Hampshire). 11 était amateur passionné de science et de mécanique et devint quelque peu inventeur. Il commença à faire des expériences sur les bateaux à vapeur dès 1790, peut-être plus tôt, en construisant une petite embarcation, à laquelle il adapta des roues à aubes, mues par une machine à vapeur de son invention, qu'il avait fabriquée lui-même ^ Un dimanche matin, pendant l'été de 1790, il fit, en compagnie d'un ami, un voyage d'essai d'Oxford à Fairlee (Vermont), en remontant le Connecticut sur une distance de plusieurs milles, et revint sans accident. Il se rendit alors à New-York ® et passa tous ses étés, jusqu'en 1793, à expérimenter son bateau et à perfectionner sa machine. En 1793, il fit un voyage à Hartford et revint à New-York l'été suivant. Son bateau avait les roues

i. Rivington's Gazette, du 16 février 1775.