Voir Life of Fulton, Golden

tait les Étals-Unis. Ils discutèrent ensemble le projet d'appliquer la vapeur à la navigation et résolurent d'essayer de construire un steamboat sur la Seine. Au commencement du printemps de 1802, Fui ton ayant accompagné M"*« Barlow à Plombières, où elle avait été envoyée par son médecin, y fit des dessins et des modèles, qui furent transmis ou décrits à Livingston. L'hiver suivant, Fulton acheva l'exécution d'un modèle de bateau à roues latérales.

Le 24 janvier 1803, il remit ce modèle à MM. Molar, Bordel et Montgolfier, avec un mémoire descriptif, dans lequel il disait avoir prouvé par expérience que les roues latérales valaient mieux que le «chapelet» (palettes fixées sur une chaîne sans fin) ^ Ces messieurs étaient alors occupés à construire, pour Fulton et Livingston, leur premier bateau dans l'île des Cygnes, sur la Seine. En faisant le plan de ce bateau, Fulton avait imaginé plusieurs méthodes différentes pour appliquer la vapeur à la propulsion, et fait quelques expériences pour mesurer la résistance des fluides. Il avait pu par conséquent calculer, plus exactement qu'aucun des inventeurs précédents, les proportions des diverses parties du bateau et de la machine.

L'auteur de ce livre a examiné une collection considérable des dessins de Fulton, parmi lesquels se trouvent des croquis, très bien exécutés, de plusieurs de ces systèmes, y compris les bateaux à chapelet, à roues latérales, à roue arrière, mus par diverses sortes de machines à vapeur, quelques-unes agissant directement et d'autres par le moyen d'un engrenage, sur l'arbre de la roue à palettes. Lesfig. 77 et 78 sont empruntées à deux de ces dessins. La première représente la méthode adoptée par Fulton pour déterminer la résistance qu'opposent des solides en bois, de formes et de proportions diverses, quand on les remorque à travers l'eau. L'autre est une « Table des résistances des corps qui se meuvent dans l'eau, d'après les expériences faites en Angleterre par une société pour le perfectionnement de l'archi-

1. Un inventeur français nommé Desblancs, horloger à Trévoux, avait déjà déposé au Conservatoire un modèle muni de chapelets.

lecture navale, pendant les années 1793 à 1798 » (flg. 78). Cette dernière figure a été prise sur une copie certiflèe con-

forme du (i Dessin original au dossier, dans l'office du grefûer du district de New-York, faisant partie delà démonstra-

tion dubrevet accordé à Robert Falton Esqr., le ll^jour de février 1809. Daté ce 3 mars 1814 " ; et signée Theron Rudd, greffier du district de New-York. Les résistances sont données eu livres par pouce carré.

34 LA PiAVIGATION A VAPliCR.

Guidé par ces expériences et ces calculs, Fulton dirigea la construction de son bateau. Celui-ci fut terminé au printemps de 1803. Mais malheureusement la coque du petit bâtiment était trop faible pour supporter le poids de sa lourde machine; elle se rompit et coula au fond delà Seine. Sans se décourager, Fulton se mit de suite à réparer le mal; il fut obligé de faire reconstruire la coque, La machine avait peu souffert. En juin 1803, la reconstruction était terminée et le bateau fut mis à l'eau en juillet. La

coque avait 66 pieds de long et 8 pieds de large ; le tirant d'eau était assez faible.

Le 9 août 1803, ce bateau largua ses amarres etremonta la Seine en présence d'un immense concoursde spectateurs. Une Commission de 1' Académie nationale, composée de Bougainville, Bossut, Carnot et Périer, était présente pour contempler l'expérience. Le bateau ne marcha que lentement, faisant seulement de 3 à /> milles à l'heure contre le courant, la vitesse réelle, relativement à l'eau, étantd'environ /i milles et demi ; mais c'était en somme un grand succès.

L'expérience avait donc réussi. Pourtant elle attira peu l'attention, quoique elle eût eu pour témoins la Commission de l'Académie, nombre de savants et de mécaniciens bien connus, et des officiers del'élat-majorde Napoléon. Le bateau resta longtemps sur la Seine, près du palais. La

chaudière à tubes à eau de ce bâtiment (fig. 79) est encore au Conservatoire des arts et métiers à Paris, où elle est connue sous le nom de Chaudière de Barlow.

Celui-ci Tavait fait breveter en France dès 1793, comme chaudière pour bateaux à vapeur, en indiquant que le but de cette disposition était d'obtenir la plus grande surface de chauffe possible.

Fulton sWorça, mais en vain, d'obtenir la protection et des secours pécuniaires du premier consul.

Livingston écrivit en Amérique, décrivit Tessai de ce bateau et les résultats obtenus, et obtint de la législature de l'État de New- York le vote d'un acte prolongeant pour vingt ans, à compter du 5 avril 1803, date de la nouvelle loi, le monopole qui lui avait été accordé en 1798, et étendant à deux années, à partir du même jour, le délai qui lui avait été fixé pour prouver la possibilité de faire marcher un bateau par la vapeur, avec une vitesse de k milles à l'heure. Un dernier acte enfin prolongea ce délai jusqu'en avril 1807.

En mai 1804, Fulton se rendit en Angleterre, renonçant à tout espoir de réussir en France soit avec ses steamboats, soit avec ses torpilles. Il avait déjà écrit à Boulton & Walt pour commander une machine construite d'après les plans qu'il leur fournissait. Elle devait avoir un cylindre de 2 pieds de diamètre et de 4 pieds de course de piston. La machine de la Charlotte Dundas était presque de la même dimension, et ce fait, ainsi que la visite de Fulton à Symmington en 1801, visite racontée par ce dernier, ont servi de base à l'assertion que Fulton n'avait fait que copier les plans des autres. La similitude générale des dimensions du bateau qu'il essaya sur la Seine, avec celles de la Polacca de Roosevelt, fut aussi prise comme prétexte à réclamations par les amis de celui-ci. Il semblerait toutefois que l'affirmation de Symmington n'est pas exacte, puisque Fulton était en France, occupé d'expériences sur les torpilles, précisément à l'époque (juillet 1801)* où on l'accuse d'avoir obtenu de l'ingénieur anglais des renseignements sur