Woodcroft, p

les dimensions et le fonctionnement de son bateau. Pourtant un chauffeur au service de Symmington a fait en justice une déclaration semblable. En résumé il est évident, d'après ce qui précède, que les divers inventeurs et constructeurs dont, à cette époque, les efforts tendaient à faire réussir les bateaux à vapeur, étaient habituellement très au courant de ce qui avait été fait par d'autres et de ce que faisaient à ce moment même leurs contemporains; et il est hors de doute que chacun d'eux tirait parti, autant qu'il le pouvait, de l'expérience acquise par ses rivaux.

Pendant son séjour en Angleterre, Fui ton n'était certainement pas tellement absorbé par ses expériences sur les torpilles, dont il s'occupa de 1804 à 1806, qu'il oubliât ses plans de bateau à vapeur ; il fit compléter la machine qu'il avait commandée en 1804, et, sans l'attendre, s'embarqua en octobre 1806 à Falmouth pour New-York, où il arriva le 13 décembre suivant.

Bientôt la machine arriva à son tour et Fulton se procura immédiatement un bâtiment pour l'y installer. Dans l'intervalle, Livingston était aussi revenu aux États-Unis, et les deux enthousiastes se mirent ensemble à travailler à un steamer plus considérable qu'aucun de ceux construits jusqu'alors.

Au printemps de 1807, le Clermont (pi. VIII, fig. 1) — c'était le nom du nouveau bâtiment — fut lancé des chantiers de Charles Brown, sur l'East River à New-York. En août, la machine fut mise à bord et en état de fonctionner. La coque de ce navire avait 133 pieds de long, 18 de large et 9 deprofondeur. Il fit bientôt un voyage à Albany, parcourut cette distance de 150 milles en 32 heures de marche et revint en 30 heures. On ne fit usage des voiles ni à l'aller ni au retour.

C'était le premier voyage important qu'eût jamais fait un bateau à vapeur; et Fulton, bien que ne pouvant être mis comme inventeur sur la même ligne que James Watt, peut revendiquer le grand honneur d'avoir été le premier à faire passer la navigation à vapeur dans la pratique courante et à réaliser l'application de la vapeur à la pro-

pulsion des vaisseaux, sans renoncer avant le succès définitif.

La machine du Clermont (pi. VIII, flg. 2) était d'une forme assez particulière. Le piston E était réuni à Tarbre par un balancier coudé IHP et une bielle PQ ; les roues à aubes MN étaient portées par un arbre spécial, relié au premier par des engrenages 00. Les cylindres avaient 24 pouces de diamètre et la course du piston était de 4 pieds. Les roues avaient des aubes de 4 pieds de long, plongeant dans Teau de 2 pieds. On peut voir dans la salle de conférences de Tauteur, à Tlnstitut de technologie Stevens, de vieux dessins, de la main même de Fulton, représentant cette machine telle qu'elle était en 1808, et aussi celle d'un steamer construit plus tard, le Chancelier Livingstone,

Le voyage du Clermont à Albany fut l'occasion de quelques incidents curieux, qui se reproduisirent partout où, dans la suite, des steamers se montrèrent pour la première fois. Le biographe de Fulton, M. Golden, raconte que les personnes qui virent passer le navire pendant la nuit en parlaient comme d'un « monstre se mouvant sur les eaux, défiant vent et marée, et vomissant de la fumée et des flammes )>.

Ce premier steamboat employait comme combustible du bois sec de pin, et les flammes s'élevaient à une hauteur considérable au-dessus de la cheminée. Quand on tisonnait le foyer, une gerbe de fumée et d'étincelles s'élançait dans les airs. « Cette lumière insolite, dit Golden, fut la première chose qui frappa les équipages des autres bâtiments. Bien que le vent et la marée s'opposassent à la marche du steamer, ils le virent avec étonnement s'avancer rapidement vers eux, et quand il fut assez près pour qu'on entendît le bruit de la machine et des roues, les mariniers, s'il faut en croire les journaux du temps, se cachèrent sous les ponts pour ne pas voir ce terrible spectacle, et laissèrent leurs bçiteaux aller à la dérive ; tandis que d'autres, se prosternant, suppliaient le ciel de les protéger contre ce monstre horrible, qui marchait sur les flots en vomissant des flammes pour éclairer sa marche. »

Fulton avait déjà donné au Clermont quelques-uns dés traits qui caractérisent aujourd'hui les bateaux à vapeur des fleuves d'Amérique, et il en ajouta encore d'autres dans la suite. Mais le travail le plus important et qui lui fait le plus d'honneur, à part Pintroduction des bateaux à vapeur dans la pratique de tous les jours, ce fut la détermination expérimentale de la résistance opposée par l'eau à la marche des navires, et des lois qui la régissent, ainsi que le calcul méthodique des dimensions du bâtiment et delà machine, suivant le travail qu'on voulait leur demander.

Le succès du Clermont, dan§ son voyage d'essai, fut tel que bientôt après Fulton fit annoncer publiquement que le bâtiment ferait un service régulier pour les voyageurs entre Albany et New-York ^

1. Sur un fragment de journal conservé par l'auteur, on lit ce qui suit : « Le voyageur qui s'embarque aujourd'hui sur les grands steamboats Saint-John ou Drew peut à peine s'imaginer combien ces palais flottants diffèrent des méchantes embarcations dont nos pères se contentaient il y a soixante ans. Nous pouvons toutefois nous faire une idée de la sorte de chose alors en usage, en parcourant les avis publiés pour les steamboats do l'époque et dont voici deux échantillons :

Copie d'une annonce prise dans la Gazette d'Albany,

de septembre 1807.

« Le steamboat de la North River partira de Pauler's-Hook FeiTy (aujourd'hui Jersey-City), le vendredi 4 septembre à neuf heures du matin, et arrivera à Albany le samedi à neuf heures du soir. On y trouve nourriture, bons lits et toutes commodités.

« Le prix pour chaque passager est fixé comme il suit :

« Jusqu'à Newburg 3 dollars. — Temps, 14 heures.

— Poughkeepsie . . 4 — — 17 —

— Esopus 5 — — 20 —

— Hudson 51/2— — 30 —

— Albany ..... 7 — — 36 —

« Pour les places, s'adresser à William Vandervoort, n° 48, Gourtlandt Street, au coin de Greenwich street.

« 2 septembre 1807. »

Extrait de rEvening-Post, de New- York, du 2 octobre 1807.

« Le steamboat nouvellement inventé par M. Fulton, très convenablement approprié pour les voyageurs et destiné à faire le service de paquebot

LE CLEUMONT. 39

Pendant rhiver suivant, le (7/ermon^ fut réparé et agrandi, et dans Pété de 1808 il reprit de nouveau la route d'Albany; dans Fintervalle, deux nouveaux steamboats, l^Raritan et le Car of Neptune (Char de Neptune), avaient été construits par Fulton. En 1811, il construisit encore le Paragon, Les deux derniers de ces navires étaient, comme dimension, presque doubles du Clermont. Un bac à vapeur fut aussi établi en 1812, pour faire le service entre New-York et Jersey-City, et Tannée suivante on en organisa deux autres pour relier la métropole avec Brooklyn. Ceux-ci étaient des « bateaux jumelés », c'est-à-dire composés de deux coques parallèles réunies par un « pont » commun. Le bac de Jersey faisait dans un 1/k d'heure un trajet d'un mille et demi, qu'on parcourt aujourd'hui en 10 minutes. Le bac de Fulton pouvait porter à la fois 8 voitures et environ 30 chevaux, tout en ayant encore de la place pour 300 ou 400 passagers. Fulton fit aussi les plans de bateaux à vapeur destinés à naviguer sur les fleuves de l'Ouest, et en 1815 quelquesuns furent mis en service comme « packets » sur la ligne de New-York à Providence (Rhode-Island).

Cependant la guerre de 1812 avait éclaté; Fulton fit le plan d'un vaisseau de guerre à vapeur, qui fut alors considéré comme un navire extraordinairement redoutable. Ses projets furent soumis à une commission d'officiers de marine expérimentés, parmi lesquels se trouvaient les Commodores Decatur et Perry, le capitaine John Paul Jones, le capitaine Evans et d'autres dont les noms sont encore bien connus et qui jouissaient d'une haute réputation. Fulton se proposait de construire un bâtiment à vapeur, capable de porter une puissante artillerie et défaire 4 milles à l'heure. Il devait être muni de fourneaux pour le tir à boulet rouge. Quelques-uns de ses canons devaient tirer au-dessous delà ligne de flottaison. Le prix était évalué à 320,000 dollars (1,600,000 fr.).

entre Albany et New- York, est parti ce matin avec 90 passagers, malgré un fort vent debout. Néanmoins on a estimé qu'il se mouvait sur l'eau avec une vitesse de 6 milles à l'heure. »

La construction fut autorisée par le Congrès en mars 1814 ; la quille fut mise en chantier le 20 juin suivant, et le bâtiment fut lancé le 20 octobre delà mêmeannée.(Pl.VIII,fig.3.)

Le Fulton the First (Fulton P^» comme on rappela, passait à répoque pour un énorme vaisseau. La coque était double, mesurait 156 pieds de long, 56 de large, 20 pieds de profondeur et jaugeait 2,475 tonneaux. En mai suivant, le navire était prêt à recevoir sa machine, et en juillet sa construction était assez avancée pour lui permettre de faire, dans un voyage d'essai à la mer, jusqu'à Sandy Hook aller et retour, 53 milles en 8 heures 20 minutes. Au mois de septembre, avec Tartillerie et tout le matériel à bord, la même route fut encore parcourue avec une vitesse de 5 1/2 milles à Fheure.

Le bâtiment ainsi terminé avait deux coques, dont chacune était de 20 pieds plus longue que le Clermont, et que séparait un intervalle de 15 pieds. La machine, dont le cylindre avait 48 pouces de diamètre et 5 pieds de course de piston, était alimentée de vapeur par une chaudière en cuivre de 22 pieds de long, 12 de large et 8 de haut; elle faisait tourner une roue placée entre les deux coques et dont le diamètre était de 16 pieds; cette roue portait des palettes ou aubes de 14 pieds de longueur, qui plongeaient de 4 pieds dans Peau. La machine était placée dans Tune des coques et la chaudière dans l'autre. Les bordages avaient, à hauteur de la batterie, 4 pieds 10 pouces d'épaisseur, et le faux pont était entouré de solides bastingages à l'épreuve de la mousqueterie. L'armement se composait de 30 canons de 32 destinés à lancer des boulets rouges. Chacune des coques portait un mât très fort muni d'une grande voile latine. Toutes deux avaient un gouvernail à chacune de leurs extrémités. Le bâtiment portait aussi d'énormes pompes destinées à jeter des masses d'eau sur les ponts des navires ennemis, afin de les mettre hors de combat en noyant leurs munitions. L'avant de chaque coque devait être armé d'un canon sous-marin, pouvant tirer un projectile de 100 livres à 10 pieds au-dessous de la ligne de flottaison.