ROOSEVELT

disposition générale de la machine rappelait la forme ordinaire à balancier. La pression de la vapeur était de 70 à 75 livres, c'est-à-dire à peu près le maximum adopté, un quart de siècle plus tard, sur les lignes transatlantiques. La vitesse n'était pas moins remarquable que l'économie de combustible.

En 1830, il y avait 86 steamers sur l'Hudson et dans le détroit de Long Island.

Pendant les premières années du xix« siècle, l'introduction des bâtiments à vapeur sur les eaux des grands fleuves des États-Unis fut une des particularités les plus remarquables de leur histoire. Inaugurée par les essais infructueux d'Evans, la construction de steamboats pour ce service, une fois commencée, ne s'arrêta plus. Une génération s'était à peine écoulée depuis que Fitch était mort sur les rives de rOhio, et chaque jour venait accomplir son dernier vœu : de reposer là « où la chanson du batelier animerait le silence de son tombeau, où la douce musique de la machine à vapeur apaiserait son ombre ».

Nicolas J. Roosevelt fut, comme on l'a vu, le premier qui fit sillonner par un steamboat le cours des grands fleuves. Son bateau fut construit à Pittsburgh en 1811, sur les plans de Fulton, d'après un arrangement conclu avec celui-ci et Livingston. Il s'appelait la Nouvelle- Orléans, jaugeait environ 200 tonneaux et avait pour propulseur une roue à l'arrière, aidée par une voilure portée par deux mâts, quand les vents étaient favorables. La coque avait 138 pieds de long, 30 pieds de large, et le prix de l'ensemble, y compris la machine, était d'environ 40,000 dollars. Le constructeur avec sa famille, un ingénieur, un pilote et six <( matelots de pont », partirent de Pittsburgh en octobre 1811 ; on atteignit Louisville en 70 heures (soit environ 10 milles à l'heure) et la Nouvelle-Orléans en 14 jours, à partir de Natchez.

Les steamers construits après celui-ci sur les eaux de l'Ouest furent probablement la Comète et le Vésuve, qui tous deux fonctionnèrent quelque temps, La Comète fut finalement démontée et sa machine employée à faire marcher

une usine, tandis que le Vésuve fut détruit par l'explosion de ses chaudières. Dès 1813, il y avait à Pittsburgh deux ateliers pour la construction des machines à vapeur. La construction des steamboats ne tarda pas à devenir, dans POuest, une industrie importante et lucrative ; et on assure que dès 1840 il existait un millier de bâtiments à vapeur sur le Mississipi et ses affluents.

Dans le Washington construit à Wheeling (Virginie) en 1816, sous la direction du capitaine Henry M. Shreve, les chaudières, que jusque-là on avait placées dans la cale, furent établies sur le premier pont, et un pont volant construit au-dessus. Shreve remplaça par deux machines horizontales à connexion directe Tunique machine à vapeur verticale employée par Fulton, les fit marcher à haute pression sans condensation et agir, une de chaque côté du bâtiment, sur des manivelles disposées à angle droit. Il adopta la chaudière à carncaux d'Evaus et un appareil distributeur à cames, produisant une détente considérable. A cette époque, le voyage de la Nouvelle-Orléans à Louisville exigeait trois semaines ; et des plaisanteries universelles accueillirent la prédiction de Shreve, quand il assura que sa durée finirait par être réduite à dix jours. On fait maintenant ce trajet en quatre jours. En 1817, le Washington fut saisi à la Nouvelle-Orléans par ordre de Livingston, qui prétendait que son privilège comprenait le monopole de la navigation du Mississipi et de ses affluents. Les tribunaux lui donnèrent tort, et, en prononçant la main-levée du Washington, ils firent disparaître le dernier obstacle qui s'opposait à l'introduction de la navigation à vapeur sur tout le territoire des États-Unis.

Le premier steamer des Grands-Lacs fut VOntario, construit en 1816, à Sackett's Harbourg. Quinze ans plus tard, les bateaux de POuest avaient pris la forme particulière quils ont généralement conservée depuis.

L'emploi de la machine à vapeur pour la navigation maritime se développa concurremment avec son adoption pour la navigation intérieure. Robert L. Stevens aux États- Unis, et ses contemporains Bell et Dodd en Angleterre,