PREMIERS STEAMERS TRANSATLANTIQUES

vaux, et leGreat Western de 450 chevaux et 1,340 tonneaux. Ce dernier, construit pour ce service, était un bâtiment fort grand pour Tépoque; il mesurait 236 pieds de long. Ses roues avaient 22 pieds de diamètre et 10 pieds de largeur dans le sens de l'axe. Le Sirius partit de Cork le 4 avril 1838, et le Great Western de Bristol quatre jours après. Tous deux arrivèrent à New-York le même jour, 23 avril : le Sirius dans la matinée et le Great Western dans Taprès-midi.

Ce dernier bâtiment avait emporté de Bristol 660 tonnes de charbon. Sept passagers se décidèrent à profiter de Toccasion, et firent ainsi le voyage en moitié moins de temps que les paquebots à voile de cette époque. Pendant toute la traversée, on eut le vent et la mer presque directement contraires, et les deux bâtiments firent la même route dans des conditions très analogues. En arrivant à New-York, ils furent reçus avec le plus grand enthousiasme. Le canon des forts et des vaisseaux de guerre du port les salua ; les navires marchands arborèrent leurs pavillons ; les citoyens assemblés sur la Batterie et ceux qui vinrent à la rencontre des arrivants dans des milliers de bateaux de toutes formes et de toutes grandeurs, les acclamèrent joyeusement. Les journaux du temps furent remplis de relations du voyage, ainsi que de descriptions des steamers et de leur machine.

Quelques jours après, les deux bâtiments se mirent en route pour revenir en Angleterre; le Sirius atteignit heureusement Falmouth en 18 jours, et le Great Western ne mit que 15 jours pour arriver à Bristol. Ce dernier rencontra des vents debout, eut à lutter pendant une partie du voyage con tre une tourmente violente et une mer très dure, au point de ne pouvoir faire que 2 nœuds à Pheure. Le Sirius fut jugé trop petit pour ces longues et pénibles traversées ; il fut retiré et replacé sur la ligne de Londres à Cork, où il avait été précédemment employé. Le Great Western continua plu-^ sieurs années encore le service transatlantique.

Ces deux voyages inauguraient la navigation à vapeur transocéanique, qui depuis n'a fait que s'accroître en étendue et en importance. Depuis lors la vapeur n'a pas cessé

TilURSTON. II. — 5

d'être employée pour ces voyages à travers TOcéan, qui ont pris aujourd'hui une si grande importance. Pendant les six années qui suivirent sa traversée d'essai, le Great Western traversa soixante-dix fois l'Atlantique, mettant en moyenne 15 1/2 jours pour aller d'Europe en Amérique, et 13 1/2 seulement pour le retour. La traversée la plus courte pour aller à New-York fut celle accomplie en 12 jours et 18 heures au mois de mai 1843; et la plus grande vitesse de marche à la vapeur relevée au loch avait été constatée, un an auparavant, dans une traversée où le navire vint de New-York en 12 jours et 7 heures.

Pendant ce temps, plusieurs autres steamers furent construits et affectés au service transatlantique. Parmi eux on peut citer le Royal William, la British Queen, le Président, le Liverpool et la Great Britain. Ce dernier, le plus beau de la flotte, fut lancé en 1843. Il avait 300 pieds de long, 50 de large et une machine de 1,000 chevaux. La coque était en fer et l'ensemble du bâtiment était un des meilleurs spécimens de l'architecture navale de cette époque. Après plusieurs voyages, ce vaisseau s'échoua sur la côte d'Irlande, où il resta plusieurs semaines; mais on finit par le renflouer, sans qu'il eût souffert de dégradations sérieuses; exemple remarquable de la solidité d'une coque en fer bien construite et formée de bons matériaux. Le bâtiment fut réparé et bien des années après il était encore à la mer, faisant le service des passagers et des marchandises pour l'Australie.

La « Ligne Cunard » de steamers transatlantiques fut établie en 1840. Son premier bâtiment, la Britannia, i^diViit de Liverpool pour New-York le 4 juillet de cette même année, et fut suivi en départs réguliers par les trois autres navires avec lesquels la Compagnie débuta dans son entreprise. Ces quatre bâtiments jaugeaient ensemble 4,600 tonneaux et leur vitesse n'atteignait pas 8 nœuds. Aujourd'hui Je tonnage d'un seul navire de la flotte Cunard surpasse celui de ces quatre vaisseaux réunis et le tonnage total est considérable. 11 y a sur cette ligne 50 steamers, dont la puissance réunie équivaut à près de 50,000 chevaux. La

LES ïnASSATLAKTIQUES. 07

vitesse a doublé depuis 18^0, et les traversées faites en huit jours ne sont pas rares.

La forme de luachioe à vapeur la plus employée à cette époque, sur Igs steamers traiisatlautiques, était celle couuue sous le iioui de t< machine à balanciers latéraux ». Oe type fut adopté pour la, première fois par MH. Maudsiey et C'' de Loudres, vers 1835, et construit par eux pour les steamers fournis au gouvernement anglais pour ie service des dép(ii;iics.

La fijî- 88 représente le vapeur VAUantic, construit

peu après (1851) et qui fut le premier de la Compagnie américaine dite n Ligue Gollins <>; elle donne une idée des navires à vapeur d'alors. Ce premier bâtiment de la première des lignes américaines est un des plus beaux exemples du type des steamers à roues, qui ont finalement disparu devant les flottes k hélice modernes. La « Ligne Coliins " ue vécut que quelques années; et sa chute fut probablemeut causée autant par le succès évident et inévitable de la propulsion à hélice que parla difficulté d'obtenir des capitauï suffisants, d'arriver à une organisation complète et à une direction générale bien comprise. VAUantic fut construit à New-York, la coque par William Brown et la

tS LA NAVIGATION A VAPEUR.

machine par Pnsinc Novelty. La longueur du navire était (le 276 pieds, la largeur de bau de 45 et la profondeur de coque de 31 1/2 pieds. La largeur totale hors tambours était de 75 pieds. Le vaisseau jaugeait 2,860 tonneaux, La forme de la coque était remarquable par la beauté de ses lignes; Pavant était effilé, les courbes de Tarrière douces et gracieuses, et le tracé général aussi bien compris que possible pour un navire à grande vitesse. Le grand salon avait environ 70 pieds de long, et la salle à manger 60 de longueur sur 20 de large. Les cabines étalent disposées de chaque côté de celle-ci, et pouvaient recevoir 150 passagers. Ces bâtiments étaient installés avec luxe et inaugurèrent cet admirable système de transport pour les voyageurs, qui depuis s'est toujours fait remarquer par un confort et des commodités dont les Américains onJt maintenant pris l'habitude.

La machine de ces vaisseaux était, pour Tépoque, d'une puissance remarquable. Elle était du type à balanciers latéraux; la figure 89 représente celle du Pacific, exécutée par Fusine Allaire, sur les plans de M. Charles W. Gopeland.

Dans ce type de machine, la tige du piston est, comme on le voit, attachée à une traverse qui se meut verticalement et que des bielles pendantes BC, disposées de chaque côté, relient aux balanciers latéraux DEF. Ces derniers oscillent autour d'un axe E, de la même manière que le balancier des machines ordinaires. A l'autre extrémité, une bielle GH actionne la manivelle IJ, qui fait tourner l'arbre J, supporté par une traverse et deux montants WW. Le condenseur M et la pompe à air Q sont disposés comme dans les autres machines, sauf les modifications qu'entraîne leur situation entre le cylindre A et la manivelle IJ. Les roues à aubes étaient de la forme « radiale » ordinaire, et protégées par des tambours si solidement construits, qu'ils furent rarement endommagés par les plus fortes mers.

Ces bâtiments surpassèrent pour un moment en vitesse et en confort tous les autres steamers maritimes, et accomplirent leurs voyages avec une grande régularité. Le Baltic

PHËMIËBES MACHINES MARINES. m

et le Pacific de cette ligne réalisèrent une durée miDimum de voyage de 9 jours 19 heures.

Pendant la dernière partie de la période dont nous esquissons l'bistoire, la machine à vapeur marine fut l'objet de modifications très nombreuses tant dans l'ensemble que

dans les détails; eu même temps, une révolution complète s'effectuait dans le mode de propulsion. Il en résulta l'adoption universelle d'un nouvel organe, qui fit disparaître de l'Océan tous les steamers ;■! roues. La Great Britain était déjà un navire à hélice.

Comme nous l'avons dit ailleurs, l'héhce fut probablement proposée pour la première fois par le docteur Hooke en 1681, puis par le docteur fiernouilli de Groningen vers le milieu du xvhi' siècle, et par Watt en I78Zi. Elle ne fut essayée expérimentalement qu'à la fin du siècle, eu France par Dallery, aux États-Unis par John Fitch et par David

Bushnell, ingénieux inventeur, occupé alors à faire sur les torpilles des expériences qui amenèrent Tincident auquel doit son origine la fameuse chanson de Francis Hopkinson : la Bataille des coques. Cet ingénieur américain employa l'hélice comme propulseur d'un de ses bateaux sous-marins.

Le 9 mai 1785, l'Anglais Joseph Bramah fit breveter un propulseur k hélice, identique, comme dispositions générales, avec ceux dont on se sert aujourd'hui. Son dessin nous montre une hélice dont le tracé paraît très heureux; elle est portée sur un arbre horizontal qui sort du navire en traversant un stufflng-box , et se trouve entièrement noyée. Bramah ne semble pas avoir mis en pratique ce système, que firent aussi breveter en Angleterre Littleton en 179i et Shorter en 1800.

Toutefois John Stevens fut le premier à donnera Phélice une forme pratiquement utilisable, et l'employa avec succès en 180i et 1805, sur les bateaux à hélices simples ou jumelles qu'il construisit à cette époque. Vers Je même temps aussi, cet engin de propulsion fut essayé par Trevithick, qui fit le plan d'un bâtiment dont le moteur devait être une machine à vapeur actionnant une hélice. Son système fut présenté au ministère de la marine en 1812. Son navire devait avoir une coque en fer. Francis Pettit Smith essaya aussi l'hélice en 1808 et postérieurement encore.

Joseph Bessel, ingénieur originaire de Bohême, proposa vers 1812 d'employer l'héUce à faire mouvoir les ballons, et en 1826 il en recommanda également l'usage pour la marine. On dit qu'en 1829 il construisit à Trieste un bateau à hélice, qu'il nomma la Civette. Un accident arriva à cette petite embarcation dans son voyage d'essai, et les choses n'allèrent pas plus loin.

L'hélice fut enfin généralement adoptée, grâce aux efforts de l'habile ingénieur suédois John Ericsson, qui résidait en Angleterre en 1836, et d'un fermier anglais, M. F.-P. Smith. Ericsson fit breveter une forme particulière de propulseur à hélice, et dessina un steamer de 40 pieds de long, de 8 pieds de large et qui calait 3 pieds d'eau. L'hélice était double ; il y avait deux arbres placés l'un dans