LOCOMOBILES ROUTIÈRES

de manœuvre et de fonctionnement. Les principales dimensions en sont données dans le tableau suivant :

Poids de la machine en 9ervice,5 tonnes 4 quintaux. 11,648 livres.

Cylindre à vapeur — diamètre 7 3/4 pouces.

Course du piston 10 n

Tours de la manivelle pour une des roues motrices. 17 »

Roues motrices — diamètre 60 »

» largeur 10 »

n poids (chacune) 450 livres.

Chaudière — longueur totale extérieure 8 pieds.

)) diamètre du corps cylindrique.... 30 pouces, épaisseur de la tôle du corps cylindrique 7/16 de pouce.

épaisseur des tôles de la boite à

feu extérieure 1/2 pouce.

Charge sur les roues motrices, 4 tonnes 10 quintaux. 10,080 livres.

La chaudière était du type ordinaire pour locomotive, et la machine était montée au-dessus, comme c'est Tusage dans les locomobiles.

Le cylindre avait une chemise de vapeur, suivant l'usage des bons constructeurs de TAmérique et des autres pays. L'arbre et autres parties en fer forgé, destinés à supporter des efforts considérables, étaient solides et complètement ajustés. Les engrenages étaient en fonte malléable ; les paliers de la machine et tous ceux de la transmission, jusqu'aux roues motrices, étaient portés, sur chaque côté, par une feuille unique de tôle d'un demipouce d'épaisseur, qui formait aussi les faces latérales de la boîte à feu extérieure.

Voici le résumé des conclusions formulées par l'auteur h la suite de ces épreuves et publiées dans le Journal de l'Institut FranUin : Il est possible de construire une machine à traction de façon qu'elle manœuvre aisément et rapidement sur les routes ordinaires; et on peut arriver à faire parcourir sans difficulté à une machine pesant plus de 5 tonnes un cercle de 18 pieds de rayon, ou même à la faire tourner sur une route dont la largeur surpasse à peine la longueur de la machine. On a construit une locomotive de 5 tonnes h quintaux, capable de remorquer sur une

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bonne route 23,000 livres, le long d'une rampe de 533 ]^eds au mille, avec une vitesse de b milles par heure; et on pourrait en faire une qui traînerait plus de 63,000 livres en montant une rampe de 225 pieds au mille, avec une vitesse de 2 milles à rhenre.

Il fut également constaté que, sur une bonne route macadamisée, le coefficient de résistance pour des chariots lourdement chargés ne s'éloigne pas beaucoup de 0,04. La puissance de traction de cette machine équivaut à celle de 20 chevaux : le poids qu'elle put, en dehors du sien propre, traîner sur une route horizontale, fut de 163,452 livres; la consommation de combustible est évaluée à 500 livres par jour.

Les avantages qu'on fait valoir en faveur de la traction à vapeur, comparée à l'emploi des chevaux, sont : la possibilité d'un travail permanent; l'économie dans les frais de premier établissement. Pour traîner de lourds fardeaux sur une route ordinaire, les dépenses de traction par la vapeur ne dépassent pas 25 pour 100 du prix moyen auquel revient le travail des chevaux, puisqu'une machine capable de faire l'ouvrage de vingt-cinq animaux ne dépense pas plus que six ou huit. Le prix de revient du transport des lourds fardeaux a été évalué à 7 cents (G fr. 35) par tonne et par mille.

On commencée utiliser ces machines pour le labourage à la vapeur. Deux systèmes sont adoptés. Dans l'un, la machine est fixe et remorque, au moyen d'un cabestan et d'une corde en flls métalliques, un train de charrues; dans l'autre, une ou plusieurs charrues sont traînées directement par la machine, qui parcourt elle-même le champ. Cette dernière méthode a été proposée pour défricher les terrains de la Prairie.

Ainsi, trente ans après la défaite de l'intelligent, courageux et tenace Hancock, et de ceux qui, comme lui, avaient essayé d'employer utilement la machine à vapeur sur les routes ordinaires, nous trouvons des indices tendant à prouver que, sous une forme nouvelle, le problème vient d'être attaqué encore une fois, et, au moins en partie, résolu.