TOUAGE

S étant le glissement en centièmes du chemin parcouru, M la surface immergée du maître couple, A Taire du cercle enveloppe de l'hélice, on a :

Les meilleures hélices ont le pas un peu plus grand à la circonférence qu'au moyeu, et croissant de l'avant à l'arrière. Le plus généralement on se contente de faire varier le pas de cette dernière manière. La poussée de l'hélice est la pression qu'elle exerce en chassant le vaisseau en avant. Dans les navires bien dessinés, munis de bonnes hélices, on utilise pour la propulsion les deux tiers environ de la puissance appliquée à celles-ci, le reste étant perdu par l'effet du recul et des résistances passives. Le rendement est donc dans ce cas de 66 pour 100. Dans les bâtiments de faible tirant d'eau et de grande largeur, on fait parfois usage d'hélices jumelles, ce qui diminue le recul.

Comme nous l'avons déjà dit, la machine compound a été essayée par plusieurs ingénieurs américains, mais avec moins de bonheur qu'en Europe.

Un système tout à fait spécial de propulsion, employé avec succès dans quelques cas, est le touage sur câble en fil de fer noyé. Il ne convient que pour un bateau parcourant constamment le môme trajet, allant et venant entre deux points, et que rien n'oblige à s'écarter notablement de la route assignée. Ce système est en usage au Canada, mais il ne s'est pas encore généralisé aux États-Unis; et pourtant, partout où il est praticable, il a une supériorité économique marquée. Avec la traction sur chaîne ou sur câble, il n'y a pas de perte de travail résultant du recul ou des pressions obliques. Avec les roues ou les hélices, ces pertes constituent une fraction importante de la puissance totale, fraction qui ne descend guère au-dessous de 0,25, et, pour des remorqueurs, dépasse peut-être 0,50. L'objection qu'on fait souvent au touage sur chaîne est l'obligation qu'il entraîne de suivre exactement la ligne le long de laquelle cette chaîne est posée. Il est toutefois bien

moins difficile qu'on ne le croirait de suivre une route sinueuse et d'éviter les obstacles ou les bateaux qu'on peut rencontrer. Ce système coniient particulièrement sur les canaux.

Les chaudières employées dans les meilleures et les plus récentes machines marines sont de formes très variées; mais, les types d'un usage général sont peu nombreux. Celui dont on se sert sur les steamers fluviaux des État»- Unis a déjà été décrit,

La ^figure 136 est un type de chaudière marine tabu-

laire, très usité pour les vapeurs de haute mer à pression modérée et spécialement pour les bâtiments de guerre. Les gaz TODt directement du foyer dans le compartîmeDt postérieur, d'où ils reviennent par des tubes horizontaux à la boite  fumée et k la cheminée. Dans les vaisseaux de guerre, comme il est nécessaire de tenir toutes les parties de la chaudière le plus bas possible au-dessous de la ligne de flottaison, on supprime le tuyau ordinaire de prise de vapeur. Il est remplacé par des conduites qui courent à l'îotérieur, d'une extrémité à l'autre de la partie supérieure de la chaudière, et où la vapeur pénètre par une série de petits trous percés sur leur génératrice supérieure. La vapeur ainsi recueillie est humide, mais la quantité de liquidequ'ellc entraîne n'est généralement pas considérable.

CHAUDIÈRES H&RINES. 183

Dans la marine des Étals-Cnis, ou fait de plus en plus nsage d'une chaudière de la disposition suivante : les gaz venant du compartiment postérieur sont amenés à traverser une boite tubulairc et à parcourir un faisceau de tubes verticaux remplis d'eau, par lesquels la circulation s'opère librement entre les deus masses liquides situées l'une audessus du ciel du foyer, l'autre au-dessus de ces tuyaux euxmêmes. Ces chaudières à « tubes à eau » ont sur celles à (i tubes à feu », déjà décrites, un léger avantage comme faible volume, quantité de vapeur produite et économie de combustible; il est facile de gratter ces tubes pour les dé-

haute preas on

barrasser des dépôts, lorsqu'une croûte de sulfate de chaux ou d'autre sel s'est formée sur leurs parois intérieures. La chaudière à tubes à feu a, d'autre pari, l'avantage de permettre de boucher les tubes qui fuient, et celui d'être bien moins coûteuse. Les chaudières à tubes à eau n'en sont pas moins de plus en plus usitées sur les steamers des États-Unis. Elles sont peu en faveur dans la marine marchande, quoiqu'elles aient été introduites aux Élats-Dnis par James Monlgoraery et, vingt ans auparavant, eu Angleterre, par lord Dundonald. Les ingénieurs sont encore très divisés d'opinions sur ce sujet. Elles reprennent peu à peu le dessus sous la forme de chaudières à compartiments,

Aujourd'hui on donne habituellement aux chaudières marines la formeque montre en coupe la ûgure 137, et qui est adoptée dans tous les cas où l'on fait usage de pressions égales ou supérieures à 60 livres par pouce carré, par exemple dans les bâtiments munis de machines compoundt les

18i MACHINES ACTUELLES.

formes cylindriques étant considérées comme celles qui conviennent le mieux aux grandes pressions. Les foyers sont constitués par de gros carneaux cylindriques. Les gaz s'élèvent, comme le montre la figure, par un com* partîment central, puis retournent à travers les tubes aux extrémités de la chaudière, d'où, au lieu d'entrer directement dans la cheminée, ils sont conduits, par nn collecteur, qu'on ne voit pas dans le dessin, au cône ou culotte. Dans les steamers marchands, on voit sonyent un réservoir à vapeur disposé horizontalement au-dessus de la chaudière. D'autres fois, un séparateur est adapté au tuyau de prise de vapeur, entre la chaudière et la machine. Il consiste habituellement en un réservoir en fer divisé par une cloison verticale qui, partant du sommet, descend presque jusqu'au fond. La vapeur, entrant par le haut, d'un côté de cette cloison, passe au-dessous d^elle et remonte du côté opposé, d'où elle se rend dans le tuyau qui la conduit directement à la machine. Le brusque changement de marche qu'elle subit ainsi lui fait abandonner l'eau qu'elle tient en suspension et qui tombe dans le fond du séparateur, d'où elle est enlevée par des tuyaux de décharge.

Les spécimens les plus intéressants de l'architecture navale et des machines marines modernes se Yoient dans les steamers qui circulent sur les grandes lignes de l'Océan pour les services commerciaux; en ce qui concerne la marine de guerre, il faut en chercher les types dans les énormes cuirassés construits en Angleterre.

La Citij of Peking est un des plus beaux exemples de construction américaine. Ce bâtiment, appartenant à la Pacific mail Company, a 423 pieds de long, 48 pieds de large et 38 1 2 de creux. Il est disposé pour 150 passagers de chambre et 1,800 d'entre- pont ; ses soutes peuvent emmagasiner 1,500 tonnes de charbon. Les tôles de fer employées à la construction de la coque ont une épaisseur variant de 11 16 de pouce à un pouce. Il est entré dans sa construction environ 5,500,000 livres de fer. Les machines avec les accessoires et pièces de rechange