TRANSATLANTIQUES

pèsent près de 2 millions de livres. Elles sont du système compound, avec deux cylindres de 51 pouces et deux de 88 pouces de diamètre, la course des pistons étant de k 1/2 pieds. L'eau nécessaire à la condensation est envoyée dans les condenseurs par surface par des pompes de circulation que font mouvoir des machines spéciales. La vapeur est fournie par dix chaudières de 13 pieds de diamètre et 13 1/2 pieds de longueur, avec une épaisseur de métal de 13/16 de pouce. Chaque chaudière a 3 foyers et contient 204 tubes de 3 1/4 pouces de diamètre extérieur. Ensemble, elles présentent 520 pieds carrés de surface de grille et 17,000 de surface de chauffe. La surface réfrigérante des condenseurs atteint 10,000 pieds carrés. Ces machines sont calculées pour développer une force de 4,000 chevaux à la vitesse de 50 révolutions par minute, avec de la vapeur à 60 livres de pression, qui se détend jusqu'à 10 livres avant de se rendre au condenseur. L'hélice a été déjà représentée (flg. 135). Elle est à quatre branches de 20 1/2 pieds de diamètre avec un pas de 30 pieds. Ce steamer a fait 15,8 nœuds à l'heure, ce qui correspond à 19 milles (30^400); il brûle de 40 à 80 tonnes de charbon par jour, suivant la vitesse et l'état du temps. Les meilleurs bâtiments à vapeur en service de nos jours, sont ces steamers à hélice des lignes transocéaniques. Les transatlantiques ont habituellement de 350 à 450 pieds de long, et font généralement de 12 à 15 nœuds à l'heure; leurs machines développent une puissance de 3,000 à 4,000 chevaux et ils traversent l'Atlantique en huit à dix jours. Ils sont maintenant tous munis de machines compound et de condenseurs par surface. L'un d'eux, le Germanie, a été signalé en vue de Sandy-Hook, à l'entrée du port de New-York, 7 jours 11 heures et 37 minutes après avoir quitté Queenstown, ayant parcouru une distance qui, mesurée par le loch et l'observation, était de 2,830 milles. Un autre steamer, le Britannîc, a traversé l'Atlantique en 7 jours 10 heures 53 minutes. Ces bâtiments jaugent 5,000 tonneaux, et leur force nominale de 750 chevaux correspond peut-être à 5,000 chevaux effectifs.

Le steamer moderne est aussi merveilleux par l'ingénieuse disposition de ses aménagements intérieurs que par ses dimensions, sa puissance et sa vitesse. Les steamers de haute mer sont devenus tellement énormes, qu'il serait imprudent de laisser à la main de riiomme le soin d'en lever l'ancre ou d'en manœuvrer le gouvernail. On a recours pour cela, comme pour le chargement et le déchargement du navire, à la même force motrice : la vapeur.

La machine auxiliaire maintenant en usage pour diriger le gouvernail fut imaginée vers 1850 par l'ingénieur américain F.-E. Sickels, l'inventeur du système de détente qui porte son nom; elle figurait à l'Exposition internationale de Londres en 1851. Elle consiste* essentiellement en deux cylindres à vapeur agissant à angle droit sur un arbre qui engrène à l'intérieur d'une grande roue, rendue solidaire de la mèche du gouvernail par une plaque de friction garnie de bois, qui peut être serrée plus ou moins au moyen d'une vis de pression. La roue que manœuvre le timonier est reliée avec la distribution des cylindres, de façon que la vapeur, ou un autre moteur, transmette au gouvernail des déplacements reproduisant exactement ceux imprimés par la main du timonier à la roue qui règle la position des tiroirs. Cette roue devient ainsi la véritable roue de manœuvre. Tout le système est habituellement disposé de manière qu'on puisse établir ou supprimer instantanément la connexion, pour pouvoir gouverner à la main si la douceur de la mer et la faible vitesse du navire le font juger convenable. Ce dispositif a été pour la première fois applique aux États-Unis sur le steamer Aiigusta,

Le même inventeur, et d'autres après lui, ont imaginé des cabestans à vapeur, dont quelques-uns sont fort en usage sur les grands bAtiments, Ces navires sont souvent aussi pourvus d'une machine à vapeur spéciale, chargée de commander le changement de marche, ce qui permet de les manœuvrer aussi facilement que les petits bâti-